中國儲能網訊：在一片反對及抵制聲中出臺而顯“先天不足”的歐盟航空業(yè)納入歐盟碳排放交易機制（下稱EUETS）計劃，終于“眾望所歸”地遭遇到了重大挫折。
此前在EUETS將全球航空業(yè)攪成一團亂局時被批評為決策遲緩的國際民航組織（下稱ICAO），在10月4日召開的全體成員會議上通過決議，“批準制定一項旨在減少全球航空業(yè)碳排放的市場機制，同時否決歐盟要求單方面征收航空碳稅的提案。”
此舉雖然一定程度上阻礙了歐盟單邊征稅而給航空業(yè)乃至全球貿易帶來的負面影響，但發(fā)展中國家所希望承擔“共同但有區(qū)別的責任”這一訴求以及全球性方案出臺之前地區(qū)間能否就此問題保持一致性，仍然會給航空業(yè)的未來帶來不確定性。
“霸王條款”受挫
“之前歐盟能夠單方面啟動碳排放稅的征收，主要就是因為全球性的方案遲遲不能出臺，”一位供職于某國際航空行業(yè)組織的人士10日接受本報記者采訪時表示，“減排是航空業(yè)所必須面對的問題，歐盟在這方面走得比較早，但顯然他們僅僅從自身的利益來考慮問題，抵制和被否決也就在所難免。”
作為全球民航業(yè)最具權威性的官方組織，ICAO一直被批評在制定全球化碳排放市場機制的步伐上走得太慢。但在9月底開幕的此次全球成員會議上能夠最終順利推動這一問題從地區(qū)化走向全球化，顯然大大淡化了此前的負面影響。
“航空運輸業(yè)的里程碑”，ICAO理事會主席羅伯托·科韋·岡薩雷斯在10月4日發(fā)表的聲明中這樣評價此次會議的成果。在他看來，多邊機制是推動決議通過的關鍵因素，“在應對全球氣候挑戰(zhàn)過程中，多邊機制的角色具有歷史意義。”
民航業(yè)也是全球主要行業(yè)中第一個形成市場機制從而控制碳排放的行業(yè)。
事實上，自歐盟宣布從2012年1月1日正式將國際航空業(yè)納入EUETS之后，這一“霸王條款”便遭到了美國、巴西、中國、印度和俄羅斯等國的強烈反對。美國更將其視為一種未經授權的域外征稅，威脅將采取報復措施。在ICAO36個成員國中，有26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。
但歐盟在此問題上始終表現出的強硬態(tài)度，以及外界所期望的全球性方案未能形成，也使得一些國家和地區(qū)隨著該政策實施“大限”的臨近而在博弈中呈現出不同的姿態(tài)。
但中國始終在此問題上表現出強硬立場，即使在諸如“罰款”、“禁飛”等強制措施威脅之下，仍堅持不被納入EUETS。與此同時，一些以貿易或行政等方式或明或暗顯露的反制措施，也使歐盟內部在此問題的態(tài)度上發(fā)生了分歧。
而EUETS自身出現的問題或許也是歐盟愿意重估這一措施的重要原因之一，自2005年正式啟動以來，碳排放配額價格近年來持續(xù)在低位徘徊，為此歐盟提出了一個“救市方案”，希望通過“折量拍賣”的方式改變碳價的頹勢，但這一決議在今年4月被歐洲議會否決。
去年11月12日歐盟委員會提出暫停實施民航業(yè)單方面的EUETS方案，同時希望召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達成一個多邊協(xié)議，但按照歐盟當時的意見，如果ICAO未能就此達成協(xié)議，EUETS還將恢復。
“在減排方面國家與地區(qū)之間的訴求相差非常大，因此能夠達成統(tǒng)一的方案難度也不小，很多類似的全球性框架協(xié)議都要通過很多次全體會議才能有個初步結果，最終上升到實施層面又要經過相當長的時間，”前述國際航空行業(yè)組織的人士表示，“現在雖然達成了初步協(xié)議，但還有大量的工作需要完成，這期間難保不會出其他的問題。”
三年制定方案
國際民航組織計劃今后三年與國際航空運輸協(xié)會（下稱IATA）一同制定碳排放市場機制具體方案，包括技術與操作層面措施。
作為代表航空公司利益的行業(yè)協(xié)會組織，IATA始終在EUETS問題上表現得積極主動。在ICAO正式介入到這場爭端之前，IATA一直在將碳排放由區(qū)域性問題上升為全球一體化的解決方案鼓與呼。
就在ICAO全體成員大會之前，IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，“環(huán)境是全球性挑戰(zhàn)，民航是全球性產業(yè)，需要一個全球性的方案推進這一命題，國家或者地區(qū)性的方案會受到政策干擾。”
IATA也為碳排放問題提出了自己的解決方案，并在今年6月召開的IATA第69屆年會上提出。這是一個由IATA氣候變化工作組從去年底開始研究的方案，最終在6月召開的會議上形成了一個名為CNG2020的決議。
該決議提出以2018年-2020年3年的全球國際航空年均排放作為行業(yè)排放基線，以各航空公司在此間的年均排放作為免費分配的排放配額。各公司在2020年后增長的排放則需要通過從行業(yè)外購買排放配額而抵消。同時這一方案還通過預留一部分排放額度來適當減輕快速增長航空公司的責任，但并未增加低速增長航空公司的責任。
在中國民航大學教授趙鳳彩看來，“CNG2020”決議無論是對于快速增長者還是新進入者，均會因其快速成長過程中的碳排放增長而增加大量購買排放額度成本。相反，對于多數已進入成熟期的發(fā)達國家航空公司，由于其增速低，則僅需購買少量排放額度抵消其有限的排放增長，對于發(fā)展已經進入停滯期的發(fā)達國家航空公司，甚至不需要增加任何成本來承擔減排責任。這顯然對快速增長者、新進入者存在明顯歧視和不公平。
為此，包括中國和印度等國在內的航空公司在IATA第69屆年會上對此決議投了反對票。
“中國政府早在哥本哈根氣候大會上就表明了自身的立場，那就是‘共同但有區(qū)別’的原則，”一位多次參與相關問題國際談判的人士對本報記者表示，“起點不同就不能要求承擔相同的義務。”
ICAO目前所達成的全球機制也是在與IATA合作之下進行的，“CNG2020”在其中將起到怎樣的作用尚不得而知，但有一點可以肯定的是，發(fā)達國家與發(fā)展中國家訴求的差異仍會使這一問題陷入到持續(xù)的爭論之中。
