中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：菲斯科與特斯拉都誕生于美國(guó)加州。想想如日中天的特斯拉，再看看苦苦掙扎的菲斯科，是什么讓兩家出發(fā)點(diǎn)類(lèi)似的公司幾乎陰陽(yáng)兩隔？中國(guó)企業(yè)哄搶競(jìng)購(gòu)，到底能從僵而未死的菲斯科身上獲得什么？
同為豪華電動(dòng)車(chē)制造商 特斯拉/菲斯科命運(yùn)大不同
新能源電動(dòng)車(chē)是汽車(chē)的未來(lái)也早已不是什么新鮮話(huà)題?？墒菑淖畛醣患挠韬裢?，到后來(lái)不溫不火，雖然各大車(chē)廠幾乎都有投入研發(fā)旗下的新能源產(chǎn)品，但是一直沒(méi)有足以說(shuō)服市場(chǎng)的車(chē)型出現(xiàn)。從創(chuàng)業(yè)之初不知名的小作坊，到如今炙手可熱的上市公司，特斯拉以動(dòng)人的故事、獨(dú)特產(chǎn)品和全新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)方式證明：電動(dòng)車(chē)，行得通。
美國(guó)時(shí)間2月11日，新能源汽車(chē)行業(yè)“新寵”特斯拉的股價(jià)再創(chuàng)歷史新高，盤(pán)中一舉突破200美元大關(guān)。有外媒分析指出，特斯拉創(chuàng)出本輪新高源自在中國(guó)市場(chǎng)的漸入佳境。特斯拉中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人、全球副總裁吳碧瑄在接受媒體采訪時(shí)曾表示，特斯拉設(shè)在中國(guó)的第一家體驗(yàn)店已經(jīng)預(yù)訂出了數(shù)百輛轎車(chē)，買(mǎi)家遍布全國(guó)各地。但是，在電動(dòng)汽車(chē)旅途中，摔倒的不乏強(qiáng)者。菲斯科于美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月12日在紐約進(jìn)行拍賣(mài)，引發(fā)中國(guó)企業(yè)哄搶。陷入破產(chǎn)保護(hù)的菲斯科突然如此搶手，無(wú)疑受到了電動(dòng)車(chē)特斯拉大紅大紫的影響。
特斯拉和菲斯科的戰(zhàn)略有很多相似之處，這一點(diǎn)從它們各自的產(chǎn)品規(guī)劃上就能看出來(lái)。特斯拉第一款車(chē)Roadster與菲斯科的第一款量產(chǎn)車(chē)Karma一樣，都是豪華電動(dòng)跑車(chē)，定價(jià)10萬(wàn)美元左右，走高端路線(xiàn)，目標(biāo)客戶(hù)群是美國(guó)富人階層，兩款車(chē)銷(xiāo)量也大致相當(dāng)。這兩家公司均接受了來(lái)自美國(guó)能源部的數(shù)億美元汽車(chē)工業(yè)貸款，但如今卻分別面臨著截然不同的境地：前者事業(yè)蒸蒸日上，后者則陷入破產(chǎn)危機(jī)。是什么讓兩家出發(fā)點(diǎn)類(lèi)似的公司幾乎陰陽(yáng)兩隔？
菲斯科曾獲政府扶持 風(fēng)頭不遜于特斯拉
與半路出家的特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬斯克不同，亨里克在創(chuàng)立菲斯科之前，已經(jīng)在寶馬和福特?fù)?dān)任設(shè)計(jì)師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此后，亨里克還參與了特斯拉電動(dòng)轎車(chē)Model S的前期設(shè)計(jì)。2004年，亨里克從福特離職，與合伙人共同開(kāi)辦了Fisker Coachbuild工作室，這是菲斯科公司的前身。三年后，菲斯科汽車(chē)公司正式成立。
在初期幾輪投資中，菲斯科獲得了高達(dá)8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。2008年1月的北美國(guó)際車(chē)展上，菲斯科發(fā)布了第一款電動(dòng)汽車(chē)卡瑪。亨里克在業(yè)內(nèi)的聲望和超級(jí)豪華電動(dòng)車(chē)的賣(mài)點(diǎn)打動(dòng)了正大力扶持電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的美國(guó)政府。2009年，美國(guó)能源部向菲斯科發(fā)放了高達(dá)5.29億美元低息貸款(第一階段得到其中1.93億美元)，作為卡瑪及未來(lái)另一款電動(dòng)轎車(chē)Atlantic的開(kāi)發(fā)資金。美國(guó)副總統(tǒng)拜登還出席了菲斯科新工廠的開(kāi)工儀式。
2011年10月，菲斯科的首款車(chē)型Karma接受了美國(guó)環(huán)境保護(hù)局的測(cè)試， 它在純電驅(qū)動(dòng)下行駛32英里，并最終交出了每加侖52英里的燃效成績(jī)單。之后，菲斯科迅速宣布了Karma的上市計(jì)劃，售價(jià)107000美元。Karma的設(shè)計(jì)理念則是環(huán)保和重復(fù)經(jīng)典。在環(huán)保上，它們?cè)谲?chē)內(nèi)的木料裝飾上，使用的都是水中浸泡或者在森林大火中未完全燃燒所幸存樹(shù)木制作的木料；皮質(zhì)座椅使用再生皮革等；內(nèi)飾中皮制品的紋路復(fù)制奢飾品香包上所用的紋路或樣式；在座椅的造型上復(fù)古經(jīng)典家居等。而菲斯科也正是憑借著出眾的外形和綠色環(huán)保車(chē)的概念，使Karma在上市后大受追捧。
菲斯科沒(méi)有掌握核心技術(shù) 特斯拉好車(chē)自己造
菲斯科似乎已穩(wěn)操勝券。但世事弄人，風(fēng)云突變。2012年3月，美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》雜志購(gòu)買(mǎi)了一輛卡瑪，在路測(cè)前常規(guī)校準(zhǔn)里程表時(shí)，車(chē)就趴窩了。后經(jīng)調(diào)查，此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發(fā)生故障，而后者給菲斯科帶來(lái)的麻煩遠(yuǎn)不止于此。召回是所有車(chē)企最怕的問(wèn)題，對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)而言，因電池問(wèn)題召回更是足以一擊斃命。2011年12月，A123宣布其生產(chǎn)的電池存在缺陷，隨后菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發(fā)言人聲稱(chēng)“事故發(fā)生前解決了所有問(wèn)題”，但半年之后，得克薩斯州一輛卡瑪發(fā)生了起火事故。
作為一名資深設(shè)計(jì)師，亨里克在卡瑪?shù)脑O(shè)計(jì)下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車(chē)的消費(fèi)者喜愛(ài)，另一方面卻招致業(yè)內(nèi)人士的批評(píng)，其中也包括亨里克的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手馬斯克。后者毫不客氣地批評(píng)亨里克，“他(亨里克)覺(jué)得電動(dòng)汽車(chē)缺的是造型，但這其實(shí)是技術(shù)問(wèn)題，長(zhǎng)得像電動(dòng)車(chē)并不一定是電動(dòng)車(chē)?！狈扑箍扑^的核心技術(shù)都在供應(yīng)商手里。其核心技術(shù)底盤(pán)、混合動(dòng)力控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均屬于量子技術(shù)公司，生產(chǎn)也是由芬蘭Valmet代工，外包模式將汽車(chē)的研發(fā)年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時(shí)將約10億美元的研發(fā)成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開(kāi)始接踵而至。把大多數(shù)核心技術(shù)都外包給供應(yīng)商解決。這樣的做法不僅帶來(lái)高昂的成本，還對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量帶來(lái)很多隱患。
公司成立不到一年，創(chuàng)始人就早早宣布了Karma的時(shí)間表——彼時(shí)，其電池技術(shù)的研發(fā)工作還未完成，隨后車(chē)型發(fā)布不斷推遲。直至2011年7月，卡瑪才正式投產(chǎn)并上市。正是由于嚴(yán)重依賴(lài)外包廠商，沒(méi)有自主技術(shù)，才致使Fisker在關(guān)鍵時(shí)刻失去產(chǎn)能。電池供應(yīng)商A123 Systems的破產(chǎn)倒閉，直接導(dǎo)致Fisker的Karma車(chē)型停產(chǎn)。這樣一來(lái)，已經(jīng)獲得的訂單無(wú)限延期交付，新款車(chē)型的研發(fā)也遙遙無(wú)期。美國(guó)能源部?jī)鼋Y(jié)了第二階段的貸款，將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣?？床磺迩俺痰碾妱?dòng)車(chē)未來(lái)和從未停歇的打擊，使得菲斯科最終只能走上破產(chǎn)保護(hù)之路。
與菲斯科不同，特斯拉并沒(méi)有急于推出產(chǎn)品，而是花了近五年的時(shí)間研發(fā)、驗(yàn)證核心技術(shù)。早在2003年特斯拉成立之時(shí)，該公司就在AC Propulsion公司專(zhuān)利的基礎(chǔ)上自主研發(fā)出了一套動(dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)，為電動(dòng)車(chē)搭建好了“心臟”。此后，特斯拉不但跟德國(guó)戴姆勒和日本豐田合作研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，還在電池技術(shù)上與供應(yīng)商松下公司進(jìn)行了合作，共同研發(fā)以鎳元素為基礎(chǔ)的鋰電池。
特斯拉創(chuàng)建后將全部精力投入到電池技術(shù)和控制系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)上，其首款車(chē)型Roadster直接買(mǎi)來(lái)了蓮花跑車(chē)的工程設(shè)計(jì)。 當(dāng)核心技術(shù)經(jīng)過(guò)反復(fù)改進(jìn)、驗(yàn)證不斷成熟時(shí)，Tesla才騰出手來(lái)，聘用了出色的汽車(chē)設(shè)計(jì)師開(kāi)發(fā)出擁有獨(dú)特風(fēng)格的Model S和Model X。Tesla自己打磨出的電池技術(shù)，被一些第三方公司評(píng)價(jià)領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手5到10年。另一方面，這也為T(mén)esla帶來(lái)了更低的制造成本和未來(lái)降低成本的空間。
2012年，菲斯科與廣匯集團(tuán)簽訂代理協(xié)議。計(jì)劃還沒(méi)完成，菲斯科就已難以運(yùn)營(yíng)
菲斯科缺乏管理經(jīng)驗(yàn) 馬斯克深諳產(chǎn)品推廣秘訣
兩家企業(yè)的高層管理水平，有高下之別。菲斯科是一個(gè)很出色的產(chǎn)品設(shè)計(jì)師，卻不是一個(gè)好的管理者。菲斯科被迫出走自己一手創(chuàng)立的企業(yè)就暴露了公司內(nèi)部管理的混亂。由于缺乏可信的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，菲斯科的研發(fā)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本（主要由研發(fā)、銷(xiāo)售及行政費(fèi)用構(gòu)成）的比例難以估算。此前據(jù)Autoblog的報(bào)道，每輛Karma的制造成本約為66萬(wàn)美元；而在其短暫的生產(chǎn)歷史中，F(xiàn)isker一共生產(chǎn)了大約2500輛Karma，這使其生產(chǎn)成本高達(dá)16億美元。而根據(jù)特斯拉公布的年報(bào)，在2010年至2012年，這個(gè)數(shù)據(jù)分別是52%、66%、64%。
2012年1月，菲斯科又再次發(fā)布了召回公告。這次召回主要解決Karma因軟件問(wèn)題而造成的發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈和影音系統(tǒng)故障。2012年8月，菲斯科因冷卻風(fēng)扇故障再次召回2400輛Karma。2012年10月，受颶風(fēng)桑迪的影響，運(yùn)送途中停放在紐約港倉(cāng)庫(kù)的約300輛Karma電動(dòng)汽車(chē)被洪水浸泡受損，損失高達(dá)3200萬(wàn)美元。而這批車(chē)輛在之前并沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)任何保險(xiǎn)，這顯然是管理者缺乏經(jīng)驗(yàn)所致。這也進(jìn)一步削弱了Fisker的產(chǎn)能和公信力。
反觀特斯拉，創(chuàng)始人馬斯克此前已經(jīng)有PayPal這樣一個(gè)成功的案例，具備市場(chǎng)戰(zhàn)略、資本運(yùn)作等多方面的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。特斯拉作為一個(gè)新興汽車(chē)品牌，一大特色就是“反傳統(tǒng)”。它的成功更多地源于其創(chuàng)始人的IT思維和異于傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式，特斯拉其獨(dú)特的市場(chǎng)戰(zhàn)略與拓展模式不可或缺。在商業(yè)模式上打破常規(guī)的同時(shí)，特斯拉的營(yíng)銷(xiāo)渠道也自成一體。觀察發(fā)現(xiàn)，特斯拉目前并不采用與汽車(chē)分銷(xiāo)商合作分成的傳統(tǒng)銷(xiāo)售方法，而是直接擁有銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。
特斯拉走了一條高端小眾化之路，從而部分回避初期電動(dòng)汽車(chē)無(wú)法將成本降低到具有足夠競(jìng)爭(zhēng)力的壓力。事實(shí)上，那些沖著豪華電動(dòng)車(chē)而去的美國(guó)消費(fèi)者們，確實(shí)很令特斯拉受益——既對(duì)價(jià)格不敏感，也不過(guò)份挑剔。即使特斯拉Model S的首例電池起火后，馬斯克發(fā)表博客，詳細(xì)說(shuō)明事故的前因后果和數(shù)據(jù)對(duì)比。事故當(dāng)事人Robert Carlson仍表示，未來(lái)會(huì)繼續(xù)購(gòu)買(mǎi)特斯拉的產(chǎn)品，并自稱(chēng)“一直是特斯拉的狂熱粉絲”。這讓許多人對(duì)特斯拉S型車(chē)的工程質(zhì)量倍加欣賞，這起負(fù)面事件反而給特斯拉帶來(lái)了正面評(píng)價(jià)，特斯拉的危機(jī)公關(guān)大獲成功。
菲斯科重生需投入資金人力研究核心技術(shù)
美國(guó)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)協(xié)會(huì)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家史蒂文稱(chēng)，競(jìng)買(mǎi)的最終贏家獲得的“戰(zhàn)利品”不只是菲斯科的汽車(chē)產(chǎn)品或設(shè)計(jì)，還包括其知識(shí)產(chǎn)權(quán)，其中涉及的36項(xiàng)專(zhuān)利(大約一半為待定)，包括電氣傳動(dòng)系統(tǒng)、太陽(yáng)能等專(zhuān)利技術(shù)。自2012年12月，菲斯科首次傳出出售以來(lái)，吉利汽車(chē)、東風(fēng)集團(tuán)、北汽集團(tuán)、萬(wàn)向集團(tuán)都先后派出團(tuán)隊(duì)前往美國(guó)考察過(guò)，但后來(lái)還是放棄了。在這場(chǎng)一波三折的商業(yè)競(jìng)購(gòu)中，留下的兩位買(mǎi)主的身份背景都舉足輕重，一方是亞洲首富李嘉誠(chéng)之子李澤楷，因投資作風(fēng)大膽而廣獲贊譽(yù)；一方則是中國(guó)最成功的民營(yíng)企業(yè)家之一魯冠球所帶領(lǐng)的萬(wàn)向集團(tuán)。
李澤楷是此次競(jìng)拍中唯一的“門(mén)外漢”，但其電訊業(yè)背景也是其最大優(yōu)勢(shì)，未來(lái)汽車(chē)的智能化需要跟電訊業(yè)整合。菲斯科要想起死回生首先需要大量資金輸血，而李澤楷不差錢(qián)，也愿意為菲斯科償還所欠美國(guó)能源部的巨額債務(wù)。同時(shí)，李澤楷在美國(guó)政府部門(mén)的人脈關(guān)系，幫助他贏得了能源部的信任。目前來(lái)看，未來(lái)汽車(chē)互聯(lián)化趨勢(shì)或許正是李澤楷的機(jī)會(huì)。
包括萬(wàn)向在內(nèi)的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)都面臨關(guān)鍵零部件少、產(chǎn)品附加值低、核心技術(shù)缺乏的難題，而且地方政府和國(guó)家政策并不重視零部件產(chǎn)業(yè)，和汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)業(yè)的扶持和保護(hù)力度相比相去甚遠(yuǎn)，零部件產(chǎn)業(yè)的升級(jí)一直緩慢前行。魯冠球提出，要升級(jí)先轉(zhuǎn)型。其中一個(gè)重要方面是進(jìn)軍汽車(chē)整車(chē)制造，萬(wàn)向更需要借助菲斯科實(shí)現(xiàn)“汽車(chē)夢(mèng)”。不過(guò)魯冠球的說(shuō)法并未“咬定”菲斯科，而是表示倘若拍賣(mài)價(jià)格過(guò)高，將考慮退出，另外選擇電動(dòng)車(chē)合作伙伴，包括特斯拉。
但不管最后的勝利方是誰(shuí)，菲斯科依然是一個(gè)燙手的山芋。重啟Karma的生產(chǎn)和銷(xiāo)售相對(duì)容易，引導(dǎo)菲斯科走上正途并盈利，絕非單單投入資金這么簡(jiǎn)單。據(jù)美國(guó)motorauthority近日?qǐng)?bào)道，電動(dòng)汽車(chē)制造商菲斯科雖面臨破產(chǎn)出售，但買(mǎi)家可能無(wú)法使用“菲斯科”這一品牌名稱(chēng)和商標(biāo)。目前，因破產(chǎn)而面臨出售的是菲斯科汽車(chē)公司，而“菲斯科”這一品牌和商標(biāo)的實(shí)際擁有者則是另一家Fisker Coachbuild有限責(zé)任公司。Fisker Coachbuild曾發(fā)表聲明稱(chēng)，如果任何人未經(jīng)書(shū)面授權(quán)就使用菲斯科商標(biāo)，他們肯定會(huì)出面阻止。
此外，從最重要的公司發(fā)展戰(zhàn)略上來(lái)說(shuō)，菲斯科汽車(chē)需要進(jìn)行全面的革新?！堵槭±砉W(xué)院科技評(píng)論》雜志高級(jí)編輯凱文布里斯甚至在一篇題為《為什么我們不需要菲斯科？》的文章中批評(píng)這家公司“沒(méi)有開(kāi)發(fā)任何真正意義上的新技術(shù)”；他說(shuō)，“缺乏創(chuàng)新是導(dǎo)致這家公司陷入麻煩的原因之一”。菲斯科必須要投入資金和人力研發(fā)電動(dòng)車(chē)核心技術(shù)，而這個(gè)周期會(huì)比較漫長(zhǎng)。雖然菲斯科的產(chǎn)品規(guī)劃與特斯拉非常類(lèi)似，但即使菲斯科復(fù)產(chǎn)以后能順利投產(chǎn)上市，特斯拉也早已走在前面，菲斯科很難望其項(xiàng)背。
結(jié)語(yǔ)
一家公司的成功與失敗不會(huì)只有一個(gè)原因。價(jià)格、競(jìng)爭(zhēng)技術(shù)和領(lǐng)導(dǎo)層投入方面的因素都造成了過(guò)往電動(dòng)汽車(chē)制造商的失敗，而電動(dòng)車(chē)本身就是一個(gè)燒錢(qián)、在短期內(nèi)是很難看到回報(bào)的產(chǎn)業(yè)。目前來(lái)看，掌握了核心技術(shù)的特斯拉確實(shí)是贏家。
