中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：全球電動(dòng)車霸主特斯拉（Tesla）股價(jià)3月初收盤來(lái)到歷史高點(diǎn)254美元，市值一度超過(guò)新臺(tái)幣9千億元，出貨量只有百年歷史的北美汽車霸主通用（GM）零頭，市值卻直追通用一半。
站上制高點(diǎn)的特斯拉，2014年預(yù)估出貨量還會(huì)比2013年增加55％，在中國(guó)市場(chǎng)更是捷報(bào)連連：贏得中國(guó)商標(biāo)訴訟（原本因訴訟未決，中文名稱被迫改為‘拓速樂(lè)’），接著是由北京芳草地門市正式引爆開(kāi)賣，包括小米科技創(chuàng)辦人雷軍等已成為首批車主，公司預(yù)估，2014年中國(guó)市場(chǎng)將貢獻(xiàn)三分之一的營(yíng)收。
由于特斯拉超紅，兩岸供應(yīng)鏈爭(zhēng)相與特斯拉接觸，從臺(tái)灣的鴻海董事長(zhǎng)郭臺(tái)銘與若干汽車電子、電池公司，到中國(guó)的雷軍、甚至上海自貿(mào)區(qū)，都希望成為特斯拉的“合伙人”，盼股價(jià)也能乘勢(shì)而起；郭臺(tái)銘甚至已計(jì)劃好要在臺(tái)中設(shè)立電動(dòng)車中心，結(jié)合集團(tuán)的竹南電池廠，供應(yīng)特斯拉的亞洲所需。
然而，就在特斯拉看似氣勢(shì)如虹，聲勢(shì)大壓傳統(tǒng)汽車品牌的同時(shí)，陰影卻也悄悄籠罩。
危機(jī)一：豐田與本田 推燃料電池車，效能多兩成
第一個(gè)危機(jī)，來(lái)自于豐田（Toyota）、本田（Honda）兩大傳統(tǒng)汽車廠的反撲。
豐田及本田主攻的燃料電池車（FCV），因?yàn)楸绕蛙囆芨叱?4％，以及充電時(shí)間比鋰電池電動(dòng)車大幅減少等優(yōu)點(diǎn)，被車界視為下一個(gè)將掀起車業(yè)革命的技術(shù)；集邦科技綠能事業(yè)處研究經(jīng)理呂理舜認(rèn)為，汽車的演進(jìn)，將從油電混合車進(jìn)化到純電動(dòng)車，再到燃料電池車。
然而，日經(jīng)新聞日前報(bào)導(dǎo)，豐田與本田的燃料電池車進(jìn)度大幅超前，預(yù)計(jì)2015年上市開(kāi)賣，豐田預(yù)計(jì)產(chǎn)量為1千輛，不僅價(jià)格與特斯拉最暢銷的S型號(hào)車相當(dāng)，一次行駛距離可達(dá)5百公里，比S型號(hào)車的能耐還要多出近20％。更令人印象深刻的是，這種燃料電池車加氫時(shí)間只需3分鐘，比S型號(hào)車大幅節(jié)省充電時(shí)間（目前實(shí)務(wù)是充電30分鐘、行駛2百多公里）。
除了豐田與本田，日產(chǎn)（Nissan）也預(yù)定2017年量產(chǎn)氫燃料電池乘用車。目前全球已有三大陣營(yíng)投入燃料電池車，包括BMW與豐田、戴姆勒與日產(chǎn)及福特，以及通用與本田，幾乎囊括所有傳統(tǒng)汽車大廠。
呂理舜認(rèn)為，這是因?yàn)?，鋰電池電?dòng)車的成本結(jié)構(gòu)中，高達(dá)近5成的成本與重量都集中在鋰電池本身，但這種技術(shù)并不掌控在豐田、本田這些傳統(tǒng)車廠的手上，從經(jīng)營(yíng)角度來(lái)看，無(wú)益于生產(chǎn)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)大增。因此即便日產(chǎn)推出鋰電池電動(dòng)車，也是定位為使用者的“第二臺(tái)車”，行駛距離較短。但反觀燃料電池，目前都是豐田等車廠內(nèi)部自行開(kāi)發(fā)電池技術(shù)，掌控度高。
就算氣勢(shì)鼎盛如特斯拉，內(nèi)部的電池也全由日本松下（Panasonic）獨(dú)家供應(yīng)，特斯拉為了綁住松下，還在2010年售予部分股權(quán)給松下，每股成本還不到22美元，現(xiàn)在這筆交易對(duì)松下的潛在獲利，已高達(dá)約新臺(tái)幣85億元。在特斯拉年報(bào)中，也特別揭露已與松下確保供貨合約至2017年。
盡管業(yè)界對(duì)氫燃料電池車的關(guān)注度，隨著豐田、本田的原型車款一次次的展出而升高，但特斯拉創(chuàng)辦人馬斯克（Elon Musk）卻對(duì)此技術(shù)不屑一顧，直率的批評(píng)是胡扯、垃圾（pure rubbish），只是營(yíng)銷伎倆；他認(rèn)為容易爆炸的氫氣，比較適合用來(lái)推進(jìn)火箭。
怪的是，馬斯克在最新專訪中表示，特斯拉最后不會(huì)成功，但已證明電動(dòng)車不是丑、慢、無(wú)趣的產(chǎn)品。
危機(jī)二：中國(guó)政府 配線設(shè)充電站，協(xié)商未果
第二個(gè)危機(jī)，則來(lái)自馬斯克寄予厚望的中國(guó)市場(chǎng)。雖然好奇的買家不少，但特斯拉在中國(guó)政府面前，沒(méi)辦法討到太多便宜，因此不僅買主無(wú)法獲得官方補(bǔ)助，就連充電也成為一個(gè)大問(wèn)題。
由于“電”在中國(guó)大陸是一種特許行業(yè)，如果中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)不給力，不愿意拉出超高功率的大電流專線配送到市區(qū)的充電站，特斯拉中國(guó)車主只能用家中的電網(wǎng)充電；也就是說(shuō)，就算充電10小時(shí)，行駛距離也還不到1百公里，幾乎可說(shuō)是淪落為“擺設(shè)”。
目前特斯拉已經(jīng)針對(duì)此問(wèn)題與中國(guó)協(xié)商，但尚未有明確的結(jié)論，車主只能自行想辦法。此外，充電站的設(shè)立也不是特斯拉單方面出錢、取得土地就能建設(shè)，同樣需要政府特許。如果充電的問(wèn)題不解決，將會(huì)限制特斯拉在中國(guó)這個(gè)全球第一車市的發(fā)展空間。
不過(guò)馬斯克也不是省油的燈，特斯拉除了在2015年推出售價(jià)新臺(tái)幣1百余萬(wàn)元的平價(jià)E型號(hào)車，近期也正式啟動(dòng)另一個(gè)殺手級(jí)計(jì)劃——無(wú)人車的開(kāi)發(fā)。
根據(jù)美國(guó)硅谷公司傳回的消息，特斯拉已經(jīng)號(hào)召數(shù)家硅谷公司投入此計(jì)劃，當(dāng)中還包括華人創(chuàng)立的無(wú)線通信公司。馬斯克的想法與Google旗下X實(shí)驗(yàn)室類似，希望利用大量感測(cè)組件、衛(wèi)星定位、無(wú)線通信等現(xiàn)代科技，打造自動(dòng)駕駛的無(wú)人車。
據(jù)了解，目前Google在加州、內(nèi)華達(dá)州等已有20余臺(tái)掛牌上路的無(wú)人車，還是X實(shí)驗(yàn)室部分員工的主要通勤工具。
盡管無(wú)人車開(kāi)發(fā)還在持續(xù)追趕進(jìn)度，馬斯克清楚表示過(guò)，特斯拉是一家“更像蘋(píng)果、而非通用”的現(xiàn)代車廠，就算傳統(tǒng)車廠勢(shì)力將持續(xù)反撲，他也會(huì)以高科技為后盾，讓自己保有反擊的力量。（撰文：王毓文，《商業(yè)周刊》）
