中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：盡管有飆升的股價(jià)和漂亮的盈利，但被譽(yù)為顛覆者的特斯拉很大程度上依賴非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，未來，這家企業(yè)最好的出路或是尋求“被收購”。
通用汽車前副總裁魯茲曾說：“通用公司所有電動(dòng)車方面的天才均認(rèn)為，鋰離子電池技術(shù)將在10年后方能普及，豐田同樣如此認(rèn)為。特斯拉[微博]的轟然登場(chǎng)，讓我不得不問自己，一個(gè)由對(duì)汽車業(yè)務(wù)一無所知的年輕人組成的初創(chuàng)公司能做的事，我們?yōu)槭裁床荒?？”一番話，盡顯業(yè)界大佬野心和不甘。
在汽車圈里，特斯拉汽車確實(shí)有些鶴立雞群，一是其市場(chǎng)定位、產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以及產(chǎn)業(yè)組織形式都與傳統(tǒng)汽車行業(yè)有很大差異，再有就是其近年飆升的估價(jià)和漂亮的盈利。但和魯茲一樣，世人只是看到了特斯拉萬眾矚目的一面。實(shí)際上，這家公司數(shù)經(jīng)沉浮，可謂“強(qiáng)也資本、弱也資本”。
一場(chǎng)不斷加注的賭博
特斯拉汽車的創(chuàng)始人并不是自主創(chuàng)業(yè)家艾倫·馬斯科，而是硅谷工程師馬丁·艾伯哈德。不過，當(dāng)艾伯哈德在2003年7月1日，與自己的長(zhǎng)期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司的時(shí)候，還沒有成熟的戰(zhàn)略企劃，甚至還不知道公司的投資來自何方。他們關(guān)注的，只是高端汽車市場(chǎng)人群對(duì)于環(huán)保理念的熱情。
但是，只有市場(chǎng)創(chuàng)意遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，沒有龐大的資本支持，高端電動(dòng)跑車永遠(yuǎn)不會(huì)成為商品。
這個(gè)時(shí)候，一位傳奇人物讓特斯拉開始走上了汽車業(yè)務(wù)的正軌。艾倫·馬斯科，他以630萬美元投資掌控了特斯拉汽車公司，并成為公司的董事長(zhǎng)，而創(chuàng)始人艾伯哈德則成為CEO。
630萬美元幾乎耗盡了馬斯科本人的原始積累，但對(duì)于汽車制造行業(yè)來說可謂杯水車薪。實(shí)際上，特斯拉汽車公司最初投資計(jì)劃總額為2500萬美元，只是后來計(jì)劃趕不上變化，當(dāng)?shù)谝豢頡oadster電動(dòng)跑車推出時(shí)，投入高達(dá)1.4億美元。
不同的設(shè)計(jì)思路是投資大增的重要原因。按照艾伯哈德的設(shè)想，特斯拉第一款產(chǎn)品可以通過將電池組裝在一輛改裝后的蓮花艾麗絲(Elise)底盤上，從而節(jié)省時(shí)間與成本。不過，馬斯科決定要將產(chǎn)品做到盡善盡美，也因此，Roadster的推出周期達(dá)到了4年之久，制造成本也由最初預(yù)算的每輛7萬美元提高到13萬美元。
高昂的制造成本，以及沒有市場(chǎng)的投入，讓特斯拉公司陷入深深的財(cái)務(wù)泥沼。而長(zhǎng)周期的產(chǎn)品開發(fā)計(jì)劃，也讓已經(jīng)深陷困境的特斯拉迎頭撞上了金融危機(jī)。
兩招“不差錢”
2009年5月，是戴姆勒公司的一個(gè)重要時(shí)刻，更是特斯拉汽車公司的生死關(guān)鍵。戴姆勒公司同意以5000萬美元購買特斯拉9%的股份，并采購其生產(chǎn)的電池組及電動(dòng)馬達(dá)。
此時(shí)的特斯拉公司，正處于資金鏈條即將斷裂的邊緣。2008年，全球性的金融危機(jī)越演越烈，資金供應(yīng)日趨緊張。也在這一年，特斯拉的年度虧損額大幅攀升。雪上加霜的是，特斯拉的關(guān)聯(lián)公司SpaceX公司的三次火箭發(fā)射全部失敗，數(shù)千萬美元投資成為灰燼，更不要說幫襯處于財(cái)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)不靈中的特斯拉。
正像馬斯科自己所說：有一瞬間，我覺得我失去了所有東西，婚姻，公司都完蛋了。
不過，馬斯科并沒有因此放棄，他決定再向公司投入300萬美元，其它投資人以及親屬也在馬斯科的勸說下追加投資，體現(xiàn)在特斯拉公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)上就是，公司高管集體持有的公司股票占據(jù)了將近50%。
即便如此，特斯拉仍顯銀根過緊。但在戴姆勒的5000萬美元進(jìn)入后，一切似乎都發(fā)生了轉(zhuǎn)機(jī)，特斯拉開始在資本領(lǐng)域有如神助：先是2010年6月被獲準(zhǔn)在納斯達(dá)克[微博]成功上市。此后，世界最大的汽車企業(yè)豐田公司以私募方式購買了特斯拉294萬普通股，價(jià)值高達(dá)5000萬美元。2010年11月，作為特斯拉的電池配套商日本松下公司投入3000萬美元，使其持有特斯拉公司的股權(quán)比例達(dá)到2%。
幾乎同時(shí)，美國能源部答應(yīng)特斯拉4.65億美元貸款，更是錦上添花。估計(jì)，就連馬斯科本人也如夢(mèng)幻一般，剛才明明已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)，夢(mèng)醒之后卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)成功上岸。
但回頭看，特斯拉的上岸與當(dāng)時(shí)的兩個(gè)舉動(dòng)直接相關(guān)。
首先，特斯拉積極說服產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴成為自身股東。豐田公司與戴姆勒對(duì)于特斯拉的入股是從自己電動(dòng)車產(chǎn)品推出的角度，他們需要特斯拉獨(dú)特的能量管理系統(tǒng)技術(shù)，他們需要特斯拉繼續(xù)存在下去。同樣，松下投資特斯拉也是為了自己能夠長(zhǎng)期占據(jù)特斯拉的電池供應(yīng)市場(chǎng)。而這種互利合作的共生方式，其實(shí)是資金緊缺時(shí)期，特斯拉一道最好的護(hù)身符。
其次，積極尋求上市疏通了后續(xù)投資的資金血管。
在首次IPO募得資金1.84億美元之后，第二年，也就是2011年就特斯拉又進(jìn)行了普通股發(fā)行。2011年6月初，特斯拉以28.76美元的價(jià)格公開發(fā)行530萬股普通股，凈募集資金1.5026億美元。與此同時(shí)，特斯拉以公開發(fā)行價(jià)向董事長(zhǎng)馬斯科、戴姆勒奔馳公司分別私募發(fā)行了141.6萬股和67475股普通股，共募得資金5710萬美元。
而之所以能夠提前九年償還美國能源部的官方貸款，就是依靠一次股權(quán)債券發(fā)行，該次總計(jì)籌集4.518億美元資金，足以將美國能源部的4.65億美元貸款連同利息全部?jī)斍濉?
令人質(zhì)疑的盈利模式
2013年第一季度，特斯拉公司宣布盈利1120萬美元。不過，這份盈利水平被刻意進(jìn)行了包裝。因?yàn)?，不同的?huì)計(jì)準(zhǔn)則可能導(dǎo)致截然相反的結(jié)果。
以特斯拉2013年第三季度財(cái)報(bào)為例，不按美國通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則(GAAP)計(jì)算，特斯拉Q3盈利1600萬美元。但按照GAAP計(jì)算，該公司當(dāng)季卻虧損3800萬美元。
更為令人質(zhì)疑的是，在特斯拉這份收入與利潤(rùn)大增的背后，其實(shí)是非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的增長(zhǎng)在作祟。
按照特斯拉的財(cái)報(bào)，一項(xiàng)名為汽車零排放指標(biāo)(ZEV)的銷售額高達(dá)6800萬美元，占到總收入的12%。根據(jù)加州空氣資源委員會(huì)的規(guī)定，在該州生產(chǎn)的所有零排放車輛均可獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價(jià)值5000美元，具體金額由買賣雙方商討決定。特斯拉旗下車型，85千瓦時(shí)Model S和60千瓦時(shí)ModelS分別獲得7分、5分。ModelS成為惟一一家符合加州最高ZEV積分的電動(dòng)汽車。
無可否認(rèn)的是，特斯拉汽車產(chǎn)銷規(guī)模確實(shí)也在增長(zhǎng)，而且相比其它的電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)有著更為突出的表現(xiàn)，這也是支持特斯拉一季度實(shí)現(xiàn)盈利的主要內(nèi)容。但問題是，隨著特斯拉市場(chǎng)銷量的擴(kuò)大，這份非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入?yún)s越來越成為特斯拉主要的收入來源。
不過，最新的關(guān)于ZEV規(guī)則的變化，將很可能影響到特斯拉的市場(chǎng)表現(xiàn)。有媒體援引加州空氣資源委員會(huì)的報(bào)道稱，該機(jī)構(gòu)正在考慮修改ZEV零排放車輛計(jì)劃的規(guī)則，這可能將限制特斯拉公司通過大量出售ZEV信用給其他汽車廠商而獲利。
因此，從長(zhǎng)期來看，很大程度上依賴非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的盈利模式，顯然并不具有可復(fù)制性和參照性。
“被收購”或是最好歸宿
美國問答網(wǎng)站Quora上曾經(jīng)有人問，“特斯拉要怎么做才能取代三巨頭？”一位汽車配件營(yíng)銷公司總裁的解答是：“在年銷量上特斯拉跟巨頭們相距甚遠(yuǎn)，不通過并購即能夠短期內(nèi)成為巨頭的可能性很低，它最有可能的歸宿是被規(guī)模大得多的汽車公司收購?！?
毋庸置疑，盡管特斯拉風(fēng)頭正勁，但是目前只有一款純電動(dòng)車產(chǎn)品的特斯拉只能是汽車產(chǎn)業(yè)中的一葉扁舟。要想做大只有兩條途徑：要么收購別人，要么出售自己。
目前，特斯拉公司的年度銷量只有2萬輛左右，而且市場(chǎng)定位在有限的高端市場(chǎng)人群，特斯拉要想走向未來，就必須擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模。但是今天，如果期望依靠自己慢慢建廠的方式，來達(dá)到成為超級(jí)跨國公司的目的，著實(shí)有點(diǎn)冷幽默的味道。
當(dāng)然，收購是一個(gè)好的方式。特斯拉可以通過收購大量汽車企業(yè)的生產(chǎn)基地來迅速擴(kuò)張自己的產(chǎn)能，然而，這需要大量的資本投入。特斯拉的經(jīng)營(yíng)狀況相比之前要好了很多倍，但是卻仍然面臨巨大的財(cái)務(wù)壓力。
按照美國通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則計(jì)算，2013年，特斯拉公司仍然虧損7400萬美元。一個(gè)持續(xù)虧損的公司又如何能夠有能力來收購其它的公司呢？
因此，特斯拉最有可能的出路是尋求“被收購”。如果特斯拉經(jīng)營(yíng)前景持續(xù)看好，其會(huì)成為跨國公司爭(zhēng)相獵艷的目標(biāo)。在跨國公司強(qiáng)大的財(cái)力支持下，特斯拉可能會(huì)將產(chǎn)品向一般大眾消費(fèi)市場(chǎng)延伸，并最終主導(dǎo)大眾電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展。
