中國儲能網(wǎng)訊：充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直是制約我國電動汽車市場化的瓶頸，盡管政府高度重視充電設(shè)施的建設(shè)，但不少業(yè)內(nèi)人士對其今后的盈利模式仍心存疑慮。前不久中德要統(tǒng)一充電標準，讓人們開始關(guān)注德國電動汽車的發(fā)展。作為世界汽車強國，除了傳統(tǒng)汽車的發(fā)展，德國在新興電動汽車領(lǐng)域也走在前列。得益于購車免稅政策和充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及，目前德國純電動汽車的銷量較高。為此，本文通過對德國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀的介紹，或許能給中國充電站建設(shè)和發(fā)展一些啟示。
充電站覆蓋率高助推電動車市場發(fā)展
德國電動車市場發(fā)展迅速，充電站覆蓋率高是一個重要原因。近年來，德國充電站增長迅速，2013年已經(jīng)達到4454座，遠遠超過中國。北萊茵-威斯特法倫州、巴登-符騰堡州、黑森州以及巴伐利亞州是德國公共充電站數(shù)量最多的四個州。這些州之所以充電站數(shù)量多，主要有如下三方面原因。
首先是政府扶持。政府導向是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風向標。上述四州都屬于德國政府重點扶持的電動化模范州。2009~2011年，德國政府撥款5億歐元扶持包括修建充電站、電池科技研發(fā)在內(nèi)的城市清潔能源項目。
其次是汽車產(chǎn)業(yè)集聚。巴登-符騰堡州和巴伐利亞州均擁有一流整車廠(戴姆勒、奧迪和寶馬)，還有超過1/3的汽車零部件供應商。汽車產(chǎn)業(yè)的集聚，使這兩個州在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面有得天獨厚的條件，相應的，充電站的數(shù)量也更多。
再次是電力產(chǎn)業(yè)集聚。作為充電站主要建設(shè)者之一，電力產(chǎn)業(yè)的集聚也會使當?shù)爻潆娬緮?shù)量眾多。例如，北萊茵-威斯特法倫州是德國最大的發(fā)電企業(yè)EON和RWE的總部所在地。
德國電動汽車充電站典型建設(shè)模式
目前，德國電動汽車公共充電站主要有五種運營模式。一是整車廠建設(shè)運營，整車廠為自己的顧客建立專屬充電站，其中也包含合作商的充電站，但充電站僅為自己的品牌服務(wù)。二是獨立供電商建設(shè)運營，采用訂購模式，通常通過短信或預充值的沖點卡付款。三是供電商平臺建設(shè)運營，由當?shù)夭煌╇娚毯献?，制定統(tǒng)一標準的平臺，允許顧客使用彼此的充電站。四是公共供應商提供運營，包括便利店、超市在內(nèi)提供配備充電箱的停車點，由于供應商眾多，網(wǎng)點較豐富。五是私人提供者出租自己的家用充電器。從圖1可以看出，德國80%以上的充電站由整車廠和電力公司建造。
定制化充電業(yè)務(wù)將成為充電站新模式
充電站發(fā)展的最大阻礙是成本高。根據(jù)德國電動汽車國家平臺(National Electric Mobility Platform)的調(diào)查計算，德國公共充電站中一根充電樁的投資費用為4700~9000歐元，一般一座充電站中有多根充電樁，加上后期的運營費、折舊費、人工費等，成本更高。盈利方面，據(jù)計算，一家公共充電站的充電費用需達到每度1.18歐元才能盈利，而目前與汽油車燃料成本相當?shù)某潆姵杀緸槊慷?.51歐元，德國公共充電站的電價只有每度0.21~0.29歐元，因此公共充電站很難僅通過充電業(yè)務(wù)盈利。
由于公共充電站普遍處于虧損狀態(tài)，德國的供電商通過探索高利潤率的定制化電動車充電業(yè)務(wù)來改善整體的盈利狀況。以德國供電商巨頭RWE的業(yè)務(wù)分布為例(見圖2)，其開展了B2B與B2C的新業(yè)務(wù)。與投資公共充電站不同，B2B和B2C的業(yè)務(wù)中充電站的投資費用以及后期費用均由客戶承擔，供電商只進行建設(shè)、運營及維護等。由于利潤更高，今后可能成為供電商重點發(fā)展方向。
德國經(jīng)驗對中國的借鑒
總體而言，德國充電站的發(fā)展現(xiàn)狀對中國電動車市場的啟示主要有四點：第一，未來電動車在中國的快速發(fā)展，需要車型和充電設(shè)施兩方面同步推進；第二，供電商將承擔起建設(shè)充電設(shè)施的主要工作；第三，政府扶持和產(chǎn)業(yè)集聚將是建設(shè)充電設(shè)施的主要驅(qū)動力，政府補貼扶持是財務(wù)保障，而未來充電站可能會在汽車或電力產(chǎn)業(yè)集聚的地區(qū)優(yōu)先發(fā)展；第四，從長期看，充電站要解決盈利問題，不能單純依靠政府補貼，更需不斷探索各種新業(yè)務(wù)模式。
