中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：汽車公司和它們的供應(yīng)商開始嘗試產(chǎn)業(yè)鏈里的新角色，但在公共管理和公司提供服務(wù)的邊界上，這場(chǎng)游戲結(jié)局難料。
文｜CBN記者 李博 張?chǎng)?肖文杰 沈從樂
制圖｜項(xiàng)凱 金迪
在過去幾年里，中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)經(jīng)歷了從狂熱到不溫不火的過山車式表現(xiàn)—全球現(xiàn)在最為矚目的電動(dòng)車制造商特斯拉[微博]經(jīng)歷了同樣的軌跡，在過去兩個(gè)月，這家公司的動(dòng)蕩更為劇烈。不僅高管團(tuán)隊(duì)，包括市場(chǎng)、銷售、技術(shù)等多個(gè)部門的中基層員工紛紛離開公司。
和更換高管不同，這次動(dòng)蕩的本質(zhì)是一場(chǎng)“裁員”。特斯拉中國(guó)沒有正式對(duì)外宣布裁員規(guī)模。如此高頻率的換血于在華跨國(guó)公司群體中并不多見，新的管理團(tuán)隊(duì)努力說服外界不用“過度解讀”。
但不可否認(rèn)，這家公司的光環(huán)不僅因人事動(dòng)蕩黯淡，也被呈現(xiàn)出來的銷售數(shù)字所冷卻。投資調(diào)研公司JL Warren Capital的數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)銷量約為4500輛，其中上牌量為2500輛。而未經(jīng)官方證實(shí)的消息是，總部的銷售目標(biāo)為1萬(wàn)輛。
或許從來沒有任何一家汽車公司像特斯拉這家創(chuàng)業(yè)公司一樣，在短時(shí)間受到了如此多的關(guān)注，同時(shí)卻在中國(guó)遭遇了如此多的挑戰(zhàn)—這一切都建立在中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)井噴基礎(chǔ)之上，就在2014年，電動(dòng)汽車在中國(guó)市場(chǎng)的銷量增幅創(chuàng)下新紀(jì)錄。
一份來自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的公告稱，2014年中國(guó)純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車的銷量提高了320%，為7.47萬(wàn)輛。其中，汽車制造商們售出了4.5萬(wàn)輛純電動(dòng)車，同比上升211%。
銷量劇增離不開中國(guó)政府慷慨的激勵(lì)，包括對(duì)消費(fèi)者新能源汽車購(gòu)置稅的優(yōu)惠和補(bǔ)貼，還包括針對(duì)充電設(shè)施方面高達(dá)1億元的投資。
當(dāng)如此大的電動(dòng)車熱潮再次來臨時(shí)，阻礙其發(fā)展的問題才會(huì)浮現(xiàn)出來。
特斯拉的創(chuàng)始人兼CEO艾倫·馬斯克（Elon Musk）認(rèn)為充電網(wǎng)絡(luò)是提振銷量的關(guān)鍵所在。在1月底于底特律舉辦的《美國(guó)汽車新聞》全球媒體大會(huì)上，這位硅谷明星解釋了2014年第四季度中國(guó)地區(qū)銷量下滑的原因，稱對(duì)于充電的焦慮影響了人們的購(gòu)買行為。
咨詢公司科爾尼（A.T. Kearney）在2014年8月對(duì)中國(guó)200名潛在購(gòu)車者進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，對(duì)于充電站缺乏的擔(dān)心是阻止人們購(gòu)買電動(dòng)車的最大原因。
過去兩年，特斯拉急于借助馬斯克的明星效應(yīng)帶來更大的品牌影響力及銷量，從最近的變化中，你能覺察到它想換個(gè)思路。
接替特斯拉全球副總裁兼中國(guó)區(qū)總裁吳碧瑄的，是該公司原中國(guó)區(qū)總經(jīng)理朱曉彤。這位曾創(chuàng)建過工程管理公司的職業(yè)經(jīng)理人過去主要負(fù)責(zé)特斯拉的充電業(yè)務(wù)—特斯拉官方稱，朱曉彤為特斯拉中國(guó)超級(jí)充電站的迅速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
事實(shí)上，不僅是特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克為價(jià)格昂貴的Model S擔(dān)憂，其他電動(dòng)汽車制造商同樣需要面對(duì)野心勃勃的計(jì)劃中蘊(yùn)藏的充電難題。中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的玩家們以空前的熱情投入到對(duì)充電設(shè)備的布局中，對(duì)于習(xí)慣于聚焦產(chǎn)品本身的汽車制造商而言，這是產(chǎn)業(yè)鏈上的一個(gè)新角色。
2014年2月，比亞迪(002594,股吧)和奔馳合資的電動(dòng)車品牌騰勢(shì)就與ABB簽訂合作協(xié)議，以在未來6年獲得來自后者的直流快速充電樁及配套服務(wù)；寶馬[微博]在上海世博園建立了50樁公共充電樁；7月，中德合作電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目正式啟動(dòng)，寶馬、大眾、奔馳、長(zhǎng)安、比亞迪、北汽、華晨寶馬參與其中。未來這些品牌的充電接口將統(tǒng)一為德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。
電動(dòng)車不是個(gè)新事物，但長(zhǎng)期以來，高昂的成本使其難以普及。生產(chǎn)電動(dòng)車的公司一直期望電池成本下降從而最終降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。博世集團(tuán)的首席執(zhí)行官Volkmar Denner表示，到2020年，電池成本減半的同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)能量密度翻番。
但市場(chǎng)咨詢機(jī)構(gòu)Lux Research最近發(fā)布的一份報(bào)告表示說，或許以往人們對(duì)于電池成本在未來幾年的下降速度都太樂觀了。
報(bào)告稱，除了特斯拉的Model S（售價(jià)6萬(wàn)至10萬(wàn)美元），目前市面上發(fā)售的電動(dòng)車價(jià)格大都集中于3.5萬(wàn)至4萬(wàn)美元，電池蓄滿后行駛里程大多都在241至322公里。“如果汽車公司希望未來以同等售價(jià)出售行駛里程在322到644公里的汽車，電池生產(chǎn)商的確有非常多的努力要做?！?
在電動(dòng)車的電池蓄電技術(shù)沒有重大顛覆式創(chuàng)新的情況下，電動(dòng)車的命運(yùn)很大程度上取決于襁褓中的充電行業(yè)的發(fā)展。
“就像裝滿汽油的加油站一樣，我們需要一個(gè)能夠跨供應(yīng)商的充電網(wǎng)絡(luò)，至少可以為消費(fèi)者提供便利?！贝髂防占瘓F(tuán)負(fù)責(zé)研發(fā)的董事會(huì)成員Thomas Weber對(duì)媒體說。
美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)顯示，全美現(xiàn)在有9195個(gè)公用充電站，總計(jì)2.31萬(wàn)套充電設(shè)施。另一份來自美國(guó)人口調(diào)查局的數(shù)據(jù)稱，美國(guó)2012年就已經(jīng)擁有11.4萬(wàn)個(gè)加油站。
人們一直想讓使用充電設(shè)備像使用汽油那樣便利，但這條路走得并不順利。
以色列公司Better Place在2013年宣布破產(chǎn)。其創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）原來也被視為創(chuàng)業(yè)明星，他希望通過租賃電池解決電動(dòng)車?yán)锍探箲]。但最終，這家公司仍無法解決電池標(biāo)準(zhǔn)化和充電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一問題。
解決電動(dòng)汽車的電池和充電問題意味著這條產(chǎn)業(yè)鏈在客戶和產(chǎn)品之間被拉得更長(zhǎng)了，產(chǎn)業(yè)鏈上的環(huán)節(jié)變得更復(fù)雜。如果汽車公司希望幫助客戶解決充電問題，避免重蹈夏嘉曦的覆轍，那么它們就必須花費(fèi)更多精力處理好產(chǎn)品和市場(chǎng)之外的問題。
在中國(guó)，問題更為棘手。
市場(chǎng)研究公司Intelligence Automotive Asia董事總經(jīng)理Ashivin Chotai曾對(duì)媒體表示，充電設(shè)施是導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)低迷的關(guān)鍵因素，“充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動(dòng)汽車的發(fā)展目前面臨先有雞還是先有蛋的局面。”Ashivin Chotai說。
某種程度上，在復(fù)雜的中國(guó)市場(chǎng)，無論寶馬、特斯拉這些試圖在電動(dòng)車領(lǐng)域攫取市場(chǎng)份額的跨國(guó)汽車制造商，還是比亞迪、北汽、上汽等本土汽車制造商，大家都站在同一條起跑線上。
“我們當(dāng)時(shí)發(fā)現(xiàn)根本無法談下來一個(gè)橫跨中國(guó)的合同?！睂汃R中國(guó)[微博]電動(dòng)汽車及BMW i品牌發(fā)展負(fù)責(zé)人古文龍（Gunther Quest）對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。
從2010年到2013年，這家公司開展Mini E和Active E電動(dòng)車體驗(yàn)的試驗(yàn)項(xiàng)目。該項(xiàng)目是寶馬日后發(fā)布的電動(dòng)車i3項(xiàng)目中的一個(gè)環(huán)節(jié)，即寶馬電動(dòng)車i3在全球發(fā)售前進(jìn)行的測(cè)試。華晨寶馬的電動(dòng)車品牌“之諾”也是其電動(dòng)車計(jì)劃中的一部分。不過這輛以寶馬X1平臺(tái)開發(fā)的產(chǎn)品只出租，并不真正銷售。
寶馬已在中國(guó)市場(chǎng)深耕多年，它擅長(zhǎng)小心翼翼地處理電動(dòng)車衍生的各種問題，而不是采取激進(jìn)的策略。Mini E的項(xiàng)目持續(xù)了兩年，先后兩批總共邀請(qǐng)100位消費(fèi)者，使用改裝后的電動(dòng)版本Mini E，并記錄這些消費(fèi)者的車輛使用習(xí)慣、行駛里程以及家庭充電情況。
在和國(guó)家電網(wǎng)[微博]以及南方電網(wǎng)都進(jìn)行過洽談后，寶馬發(fā)現(xiàn)，國(guó)家電網(wǎng)總公司及分公司對(duì)此的看法并不相同，有些城市的電網(wǎng)對(duì)電動(dòng)車基建項(xiàng)目感興趣，有些則不是。
充電樁的問題不僅涉及到電力部門的審批和報(bào)裝，同樣涉及到與小區(qū)實(shí)際管理者的交涉。對(duì)于大多數(shù)汽車公司而言，不同于加油站的業(yè)務(wù)，充電樁市場(chǎng)是一個(gè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)且分散的封閉市場(chǎng)。
“我們當(dāng)時(shí)得到的一個(gè)啟示是，或許一家好的公司可以讓政府說沒問題?！惫盼凝堈f。
在2014年，寶馬開始尋找新的合作伙伴。
萬(wàn)科走入寶馬的視野。這兩家公司此前在馬拉松活動(dòng)上合作緊密。雙方在電動(dòng)車領(lǐng)域的聯(lián)系，始于寶馬在2014年6月上海世博園舉辦i3充電站發(fā)布活動(dòng)時(shí)對(duì)萬(wàn)科的邀請(qǐng)。當(dāng)時(shí)寶馬和國(guó)家電網(wǎng)上海電力(600021,股吧)分公司以及世博園區(qū)達(dá)成了協(xié)議，在世博園內(nèi)建設(shè)電動(dòng)車的示范區(qū)。在那次活動(dòng)上，古文龍受萬(wàn)科上海管理層的邀請(qǐng)，參觀萬(wàn)科的小區(qū)。
如果可以和萬(wàn)科達(dá)成合作意向，這意味著在不同城市的萬(wàn)科小區(qū)中，安裝充電樁的阻力將會(huì)減少。在2014年6月24日，兩家公司宣布在北京和上海進(jìn)行充電樁方面的合作。寶馬和萬(wàn)科的合作并非排他性的。特斯拉也曾一度考慮同萬(wàn)科進(jìn)行合作。
合縱連橫，是2014年汽車公司在充電設(shè)施布局中的新舉措。
除了住宅地產(chǎn)商，電動(dòng)車公司的合作對(duì)象還包括商業(yè)地產(chǎn)公司、電信運(yùn)營(yíng)商及銀行等機(jī)構(gòu)。2014年6月，銀泰集團(tuán)宣布在全國(guó)30多個(gè)銀泰商業(yè)樓宇建設(shè)超過40個(gè)特斯拉專用充電車位。2014年8月，特斯拉宣布將在全國(guó)120個(gè)城市的中國(guó)聯(lián)通(600050,股吧)營(yíng)業(yè)廳建設(shè)400個(gè)目的地充電樁。
除此之外，比亞迪戴姆勒合資公司生產(chǎn)的騰勢(shì)電動(dòng)車，同中海地產(chǎn)和深圳大梅沙喜來登酒店達(dá)成合作；寶馬則在北京同凱賓斯基酒店達(dá)成合作協(xié)議?！捌鋵?shí)這個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)多處于特別初級(jí)的階段，還沒發(fā)展到降成本的階段。我們其實(shí)特別希望更多產(chǎn)品、更多組合的服務(wù)?！彬v勢(shì)品牌市場(chǎng)部經(jīng)理胡曉慶說。
雖然在快速充電領(lǐng)域中國(guó)和德國(guó)政府目前沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在2014年，中國(guó)和德國(guó)政府就慢速充電標(biāo)準(zhǔn)問題達(dá)成了一致。相對(duì)于處于這一統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)陣營(yíng)中的寶馬、騰勢(shì)、北汽、比亞迪等公司，特斯拉或許是在充電標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域最特立獨(dú)行的一個(gè)。目前，國(guó)家電網(wǎng)建設(shè)的充電設(shè)施無法為特斯拉的Model S充電。
特斯拉如果希望解決用戶潛在的里程焦慮，需要在中國(guó)全國(guó)范圍進(jìn)行充電站充電樁的建設(shè)。否則特斯拉的車主將深陷無法充電的孤島。特斯拉最近曾對(duì)Edmunds.com表示稱，特斯拉現(xiàn)在擁有全球最大且增長(zhǎng)速度最快的充電網(wǎng)絡(luò)，“2014年，充電樁的數(shù)量增加了5倍，我們計(jì)劃在2015年再將其增加1倍。”
超級(jí)充電站被認(rèn)為是特斯拉汽車最為快速的充電方式，通常充滿電只需要1小時(shí)左右。目的地充電被認(rèn)為是超級(jí)充電站的補(bǔ)充。特斯拉在2014年充電網(wǎng)絡(luò)數(shù)量的激增來源于中國(guó)地區(qū)充電網(wǎng)絡(luò)的拓展，采取靈活而激進(jìn)的方式擴(kuò)張充電網(wǎng)絡(luò)，是2014年特斯拉中國(guó)充電相關(guān)的業(yè)務(wù)部門最重要的任務(wù)。
特斯拉目前在中國(guó)執(zhí)行的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)策略延續(xù)了全球范圍充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的策略。這家公司在去年在20多座城市里建設(shè)了為其車主免費(fèi)充電的59座超級(jí)充電站，800多樁目的地充電樁。
根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》的報(bào)道，特斯拉在歐洲超級(jí)充電站的數(shù)量達(dá)到120座，在美國(guó)的超級(jí)充電站數(shù)量超過150座。
“在中國(guó)，特斯拉在充電建設(shè)上目前是最為激進(jìn)的，正如它們理解充電問題是潛在用戶的首要擔(dān)憂一樣。比亞迪和騰勢(shì)同樣理解充電問題是一個(gè)主要擔(dān)憂，但它們對(duì)于產(chǎn)品的關(guān)注是第一位的。寶馬和其他公司是以產(chǎn)品為中心的，這些公司期望公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由其他公司一同解決。”高風(fēng)咨詢公司董事總經(jīng)理Bill Russo對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。
咨詢機(jī)構(gòu)IHS對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為特斯拉未來發(fā)展的緩滯，其中就包括充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的緩慢。
高翔現(xiàn)在是特斯拉中國(guó)公共政策和基礎(chǔ)設(shè)施總監(jiān)。在加入特斯拉之前，他的職業(yè)生涯于2007年從松下公司起步，開始電池相關(guān)產(chǎn)品的戰(zhàn)略規(guī)劃，包括未來電池、傳感器、電動(dòng)車方面產(chǎn)品未來的走向。3年之后的2010年，他加入通用汽車，主要負(fù)責(zé)新汽車能源方面參與制定、討論法規(guī)政策，同時(shí)還包括安全、電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)。他在通用任職期間，在2011年年底，通用插電式混合動(dòng)力車沃藍(lán)達(dá)Volt開始在中國(guó)進(jìn)行測(cè)試。
他在回答特斯拉全球給他出的那道考題時(shí)，就對(duì)特斯拉在中國(guó)之后遭遇的充電樁建設(shè)難題有心理準(zhǔn)備。因?yàn)橥ㄓ迷谥袊?guó)小范圍的試驗(yàn)給了他一些經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)時(shí)，通用地處北京國(guó)貿(mào)SK大廈的辦公樓成了充電樁安裝的試驗(yàn)地點(diǎn)—沃藍(lán)達(dá)使用隨車移動(dòng)充電樁，設(shè)備的提供商包括GE和西門子充電樁，當(dāng)時(shí)的安裝廠家也缺乏經(jīng)驗(yàn)。高翔記得，即便是這樣的嘗試，也需要和物業(yè)進(jìn)行溝通。
不過，在特斯拉開始安裝充電樁時(shí)，它面對(duì)的是這個(gè)利基市場(chǎng)中一群特殊的消費(fèi)群體。在2014年4月開始交車之后，特斯拉剛開始遇到的阻力不算大。最初購(gòu)車的消費(fèi)者被稱做特斯拉的VIP級(jí)客戶，這些大腕包括新浪CEO曹國(guó)偉[微博]、UC董事長(zhǎng)俞永福[微博]，以及汽車之家創(chuàng)始人李想等人。
“第一批最早交車客戶很多人住的都是別墅。他們自己很Powerful，因此同物業(yè)溝通起來沒有障礙。十幾二十個(gè)VIP用戶，因此這些問題不是特別大?！备呦枵f。
25歲的王琦也是一位特斯拉上海車主。這位游艇會(huì)所的經(jīng)營(yíng)者在2014年6月底訂了一輛Tesla[微博] Model S，他的獨(dú)棟別墅正在裝修，暫時(shí)沒有安裝充電樁，但他認(rèn)為未來安裝起來不會(huì)很麻煩。
按照高翔的說法，從2014第二季度末交車開始，超過一半的用戶在高層樓宇居住。這使得充電設(shè)施的安裝難度變大了。
“在一個(gè)小區(qū)里全部鋪上充電樁的話，反而業(yè)主就容易買了—高檔小區(qū)里的業(yè)主都是奔馳寶馬的，再買一輛不難。對(duì)于開發(fā)商來說，我是要賣房的?！敝档猛嫖兜氖堑禺a(chǎn)商對(duì)于這項(xiàng)新鮮事物的心態(tài)。一位曾經(jīng)參與過同特斯拉合作事宜的地產(chǎn)公司人士對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，特斯拉為地產(chǎn)合作提供的優(yōu)惠條件包括試乘試駕，以及提前排產(chǎn)、優(yōu)先提車的可能?！拔覀儸F(xiàn)在各種渠道都在談，所以就談一下。其實(shí)沒多少成本，地都是自己的，就出點(diǎn)電費(fèi)?！鳖愃频暮献?，品牌價(jià)值大于實(shí)際意義，更多在于嘗試，這些舉措并不能改變上述產(chǎn)品在市場(chǎng)中的格局。
無論哪種合作方式，最重要的是實(shí)現(xiàn)品牌價(jià)值。地產(chǎn)產(chǎn)品的規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如一款汽車，這種情況下，汽車公司需要解決的仍是核心問題：如何快速通過第三方供應(yīng)商建立一個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)。
這迫使汽車公司在產(chǎn)業(yè)鏈上尋求新的角色。由汽車公司主導(dǎo)尋找外包商在汽車工業(yè)史上實(shí)屬罕見。如果需要提供充電網(wǎng)絡(luò)，這意味著汽車公司作為產(chǎn)品提供者，需要向服務(wù)提供者進(jìn)行轉(zhuǎn)變。汽車工業(yè)至少在過去100多年里將提供能源的服務(wù)最大程度上分包給了石油公司，從雪佛龍到殼牌和?？松梨谝约癇P這些巨頭，都一直受惠于汽車工業(yè)的進(jìn)步。汽車公司則最大程度地控制了汽車制造相關(guān)的產(chǎn)業(yè)？鏈。
特斯拉和來自傳統(tǒng)汽車業(yè)的同行們，都面臨著杰弗里·摩爾在《跨越鴻溝》里描述的狀態(tài)：如果把電動(dòng)車看做是一種顛覆用戶使用習(xí)慣的高技術(shù)汽車產(chǎn)品，它需要從小范圍產(chǎn)品試用，跨越到大范圍被市場(chǎng)接受，這其中存在難以逾越的鴻溝，這兩個(gè)群體對(duì)于產(chǎn)品性能的熟悉程度完全不一樣。
這需要企業(yè)付出更多努力。更加危險(xiǎn)的是，在跨越這條“鴻溝”時(shí)，往往發(fā)現(xiàn)以前獲得成功的經(jīng)驗(yàn)無法為另一個(gè)市場(chǎng)群體作參考。
隨著用戶規(guī)模的擴(kuò)大，特斯拉很可能會(huì)重蹈其他電動(dòng)車品牌的覆轍。
當(dāng)時(shí)，寶馬對(duì)比了中國(guó)和巴西的情況，發(fā)現(xiàn)二者同樣擁有高層樓宇，但古文龍說，當(dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，“PMO（物業(yè)管理部門）在中國(guó)這樣的案例中的話語(yǔ)權(quán)太大了，通常情況下他們對(duì)安全性考慮得會(huì)非常多。當(dāng)時(shí)我們很驚訝，因?yàn)閲?guó)家電網(wǎng)表態(tài)說‘Yes’，但物業(yè)公司卻因擔(dān)心安全問題而拒絕。”
盡管秦在去年是中國(guó)市場(chǎng)最暢銷的電動(dòng)車，該品牌的車主還是會(huì)受到充電問題的影響。作為比亞迪秦的車主，家住上海金楊路的老小區(qū)的葛楊說，電力公司只需要她提供購(gòu)車發(fā)票、物業(yè)同意書、房產(chǎn)證后，電力公司就會(huì)派人過來勘察，然后安裝。但當(dāng)她找到物業(yè)公司時(shí)，對(duì)方并沒有答應(yīng)。涉及到物業(yè)，比亞迪表示“不太好出面，即使去了物業(yè)也不會(huì)理我們”。
在通過龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)售產(chǎn)品之前，騰勢(shì)方面做了幾十個(gè)案例的檢查，包括有意向的消費(fèi)者住在哪個(gè)小區(qū)，小區(qū)的物業(yè)情況等，物業(yè)公司的態(tài)度對(duì)電動(dòng)車安裝的影響則是關(guān)注的焦點(diǎn)。
充電樁之戰(zhàn)體現(xiàn)出的不僅是汽車公司電動(dòng)車充電樁安裝服務(wù)商和房地產(chǎn)公司物業(yè)管理之間的矛盾，還包括大公司在進(jìn)入公共管理政策規(guī)定的模糊地帶時(shí)，多方利益難以平衡的僵局。
高瞻電動(dòng)車首席財(cái)務(wù)官徐維翰對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說，他認(rèn)為更重要的是，汽車公司在將自己的服務(wù)延伸到配套設(shè)施業(yè)務(wù)的同時(shí)，已不再是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上那個(gè)強(qiáng)勢(shì)的角色了，尤其是在中國(guó)這種住宅密集型城市居多的地點(diǎn)，銷售電動(dòng)車還需要同配套商一起提供服務(wù)。
“等于車企指定我們?yōu)樗鼈兊姆?wù)提供商，然后為消費(fèi)者提供服務(wù)，我們向消費(fèi)者收費(fèi)。我們做的就是經(jīng)銷的工作?！彼f。這家電動(dòng)車經(jīng)銷商是上海第一家以出售電動(dòng)車業(yè)務(wù)為主的經(jīng)銷商，這家公司的業(yè)務(wù)還包括提供充電設(shè)施的安裝。
中國(guó)的住宅結(jié)構(gòu)也給充電設(shè)備的普及帶來困擾。“如果有100臺(tái)、200臺(tái)車子要充電，相對(duì)可以固定安排。另外有些車位是車主自己購(gòu)買，車位需要充電的停車點(diǎn)比較分散。”泰坦能源新能源事業(yè)部總經(jīng)理汪輝對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示。這家公司的新能源事業(yè)部成立于3年前，現(xiàn)在為北汽電動(dòng)車產(chǎn)品提供快速充電的充電樁配套服務(wù)。
另一方面，在電壓恒定情況下，新老小區(qū)電流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這對(duì)充電樁的密封，以及安全性、可靠性都提出了更高的要求。
為此，比亞迪和戴姆勒的騰勢(shì)通過ABB訂購(gòu)快速充電樁，并通過第三方電動(dòng)車充電樁的安裝機(jī)構(gòu)進(jìn)行安裝。
對(duì)于為寶馬、戴姆勒提供設(shè)備和安裝服務(wù)，施耐德這樣的充電樁設(shè)備提供商很感興趣，安裝服務(wù)提供商華商三優(yōu)同樣很感興趣。古文龍表示同第三方充電樁安裝供應(yīng)商的合作關(guān)系，很多是從Mini E項(xiàng)目保留下來的。
看起來，在電動(dòng)車品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)真正開始之前，它們先要應(yīng)付不成熟的市場(chǎng)環(huán)境。暗戰(zhàn)發(fā)生在更多的環(huán)節(jié)。
“像施耐德、ABB這樣的充電樁供應(yīng)商，相對(duì)于安裝一個(gè)充電樁，它們更加看重未來對(duì)于直流電充電標(biāo)準(zhǔn)的影響，如果未來一旦采用這套標(biāo)準(zhǔn)，它們就是獲益者?！币晃辉鴧⑴c過同ABB競(jìng)標(biāo)的充電樁設(shè)備的供應(yīng)商對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示。
通用、寶馬、特斯拉等公司在美國(guó)都采用移動(dòng)充電樁這樣的解決方案。但在中國(guó)，一個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)剛剛開放的市場(chǎng)，這一切行不通。這些汽車公司開始尋找新的供應(yīng)商來提供安裝解決方案。
在美國(guó)，Charge Point這類公司在公共地區(qū)提供充電樁的安裝服務(wù)，私人住宅屬于獨(dú)棟式架構(gòu)，個(gè)人安裝成為家庭充電樁安裝的最主要方式。
社會(huì)資本的開放使更多公司參與安裝充電樁，同時(shí)也帶來安裝充電樁提供商未來?yè)屨际袌?chǎng)的機(jī)會(huì)，但這也意味著汽車公司需要花費(fèi)更多心思去提高安裝的門檻，以及進(jìn)行更多、更系統(tǒng)化的培訓(xùn)。
一位不愿透露姓名的服務(wù)商對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，特斯拉用戶量目前不算多，但對(duì)于硬件建設(shè)、運(yùn)營(yíng)溝通、勘測(cè)費(fèi)用等成本要求很高。這一度讓他們考慮放棄特斯拉充電樁業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向其他品牌。
為了拉攏更多的服務(wù)商進(jìn)入特斯拉的培訓(xùn)體系，高翔當(dāng)時(shí)準(zhǔn)備了一套說辭，說服對(duì)方的一個(gè)理由是—協(xié)助特斯拉建設(shè)充電樁將幫助這些供應(yīng)商爭(zhēng)奪汽車業(yè)未來的入口。對(duì)于特斯拉和它的供應(yīng)商而言，真正問題是，在充電業(yè)務(wù)量上升之后，特斯拉對(duì)于充電樁安裝管理標(biāo)準(zhǔn)化的緊迫性就會(huì)凸顯出來。
剛開始的業(yè)務(wù)量只有幾十單，高翔的團(tuán)隊(duì)每天需要記錄的內(nèi)容包括安裝什么樣的開關(guān)、埋放充電線的米數(shù)，并且要把上述信息反饋給美國(guó)總部，但相關(guān)事項(xiàng)在最初缺乏標(biāo)準(zhǔn)化和流程化。他所在的部門提議向服務(wù)商開發(fā)端口，可以直接填寫基本信息，比如充電線的米數(shù)，以便在后臺(tái)同步系統(tǒng)里就可以看到。
作為一家年輕的跨國(guó)企業(yè)，特斯拉此前從未遇到過這么多的麻煩。這家處于高速成長(zhǎng)中的公司缺乏像寶馬、戴姆勒全球性公司的管理經(jīng)驗(yàn)。
在過去一年里，留給中國(guó)區(qū)管理團(tuán)隊(duì)的不僅是現(xiàn)實(shí)的電動(dòng)車銷量目標(biāo)，還有壓力之下有限的試錯(cuò)空間。相對(duì)而言，寶馬為了檢測(cè)出符合資質(zhì)的安裝服務(wù)提供商，審計(jì)、認(rèn)證等一系列流程通常需要花費(fèi)3到6個(gè)月，最后才能簽訂合同。
在最開始，古文龍和他在寶馬i項(xiàng)目的同事發(fā)現(xiàn)服務(wù)商的安裝水平十分不穩(wěn)定。在現(xiàn)場(chǎng)，他們對(duì)一家充電樁提供商討論的細(xì)節(jié)甚至包括是否需要完全一致的1.5mm的電線。他解釋說，通常家用電器的充電時(shí)間不會(huì)特別長(zhǎng)，只需1或2個(gè)小時(shí)。但如果將這樣的慢速充電接入電動(dòng)車，由于中國(guó)充電用安培量的不同，需要6至8小時(shí)長(zhǎng)期充電，才能滿載電力，這可能會(huì)導(dǎo)致電線過熱、墻盒過熱，電線的粗細(xì)對(duì)安全非常重要。
或許到目前，電動(dòng)車充電樁建設(shè)過程中的種種困難只能算初級(jí)。前述參與過競(jìng)標(biāo)的人士說，他現(xiàn)在困惑的是，未來這些服務(wù)有多少應(yīng)該由一家或幾家公司來承擔(dān)?！耙?yàn)榭瓷先ミ@些汽車公司在拼命卻費(fèi)力地做著自己不擅長(zhǎng)的事情?！?
無法否認(rèn)的是，汽車公司正在努力學(xué)習(xí)做自己此前從未嘗試過的事情，特別是對(duì)于參與充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的跨國(guó)企業(yè)公司而言，這需要本地化的管理經(jīng)驗(yàn)以及靈活的方法。
高翔說服總部在2015年1月1日施行新的充電樁安裝政策。這項(xiàng)政策的內(nèi)容是為距離特斯拉服務(wù)中心350公里之內(nèi)、充電樁電線埋放量在30米內(nèi)的客戶，免除安裝費(fèi)用。這項(xiàng)政策在特斯拉全球其他地區(qū)是沒有的。
這被看做是一次順應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求的調(diào)整。對(duì)于缺乏跨國(guó)公司管理經(jīng)驗(yàn)的特斯拉是一次嘗試。但一位特斯拉中國(guó)的前員工認(rèn)為，這樣做的象征意義更大，因?yàn)榇蟛糠痔厮估囍饔凶銐虻慕?jīng)濟(jì)實(shí)力承擔(dān)安裝費(fèi)用。
無論如何，到目前為止，所有玩家都在這場(chǎng)充電戰(zhàn)役里摸索，彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)還沒有真正開始，勝利并不存在。
或許特斯拉遭遇種種的困難和挑戰(zhàn)，只是汽車公司進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈中新角色的一個(gè)縮影。留給所有公司的問題或許還是那個(gè)：解決“該死的”續(xù)航里程焦慮。
