中國儲能網(wǎng)訊：電動汽車制造商特斯拉汽車5月7日公布了第一季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第一季度凈虧損為1.54億美元，與去年同期相比有所擴大。不過值得高興的是，這一季度的汽車銷售量創(chuàng)下10045輛的季度歷史新高。但這樣的銷量能拯救特斯拉嗎？
Elon Musk對于特斯拉2015年的銷量不甚樂觀，這讓杞人憂天的分析師們擔(dān)心，其2020年50萬的年產(chǎn)量目標(biāo)能否實現(xiàn)。
去年8月份，他曾預(yù)測今年的銷量可達(dá)6萬臺，而在上一季財報中這一數(shù)字被下調(diào)至5.5萬臺。日前在接受日經(jīng)（Nikkei）采訪時，ElonMusk表示2015年的全年銷量，或許“只是5萬輛多一些”。如果你認(rèn)為這代表了特斯拉銷量進入頹勢，那就大錯特錯了。
導(dǎo)致不斷下調(diào)銷售預(yù)期的原因，主要是特斯拉工廠的產(chǎn)能問題。這個問題長期以來一直制約著特斯拉的銷售端，許多訂單不能如期交付。
在剛進入2015年時，特斯拉就接到了超過1萬個Model S訂單，以及超過2萬個ModelX的訂單。而2014年全年，特斯拉的銷量為3.5萬輛。隨著Model X在2015年下半年逐步交付，5.5萬輛的目標(biāo)理應(yīng)可以超額完成。
但是，由于工人休息與生產(chǎn)線升級造成的產(chǎn)能停滯，在新車的交付量上會打個折扣。另外，ElonMusk小幅降低5.5萬輛的預(yù)期，或許跟ModelX的進展有關(guān)。ModelX作為特斯拉第二款主打車型，上市日期幾經(jīng)推遲。這一向是特斯拉的作風(fēng)，那就是寧可拖延交付，也要打磨出最完美的產(chǎn)品。
這直接造成一個后果，那就是ModelX自2012年發(fā)布以來，一直延期到2015年Q3才準(zhǔn)備投產(chǎn)。所以，我認(rèn)為2015年的交付量預(yù)期下挫，或許是因為ModelX的投產(chǎn)時間延后，以及產(chǎn)能限制問題。畢竟ModelX是一條新的生產(chǎn)線，工人的熟練程度與制造流程的磨合還需要一段時間。
投產(chǎn)延后，可能是因為特斯拉在萊斯羅普（Lathrop）的工廠的落成時間晚于預(yù)期。在這里，特斯拉將進行旗下兩款車的沖壓件等車體組件的生產(chǎn)。另外一個原因，是ModelX的車身組裝車間，以及佛蒙特（Fremont）工廠的新油漆車間沒能及時投入使用。
最后一點，雙電機四驅(qū)動力總成的產(chǎn)能也是不可回避的問題，ModelX的產(chǎn)能很可能會受此局限。目前針對這一點，特斯拉也在加緊生產(chǎn)。之前ModelSP85D等四驅(qū)版的推出，其實某種意義上，是在為ModelX的投產(chǎn)磨合生產(chǎn)線、鍛煉工人的組裝效率。因為ModelX只有四驅(qū)版本。
至于2020年，特斯拉能否實現(xiàn)50萬輛的年產(chǎn)量，其實沒有人能準(zhǔn)確預(yù)測。但在未來的5年之內(nèi)，將有許多重要因素左右著這一目標(biāo)。先說積極的因素。
Giga factory（超級工廠）的落成，無疑是最大的正面因素。根據(jù)目前的規(guī)劃，在2017年時Giga factory的第一期將投入使用，為特斯拉全車系、Tesla Energy以及Solar City等合作伙伴，供應(yīng)鋰電池。如果2020年Giga factory能按計劃完全落成，那么這是對50萬年產(chǎn)量的最大保障。因為這個超級工廠在產(chǎn)能上就是這么設(shè)計的——能夠保障特斯拉50萬輛/年的電池供應(yīng)。
此外，Model3車型的問世，是第二大正面因素。這款低價位版（3.5萬美元左右）車型，可以讓特斯拉進入到一個更加大眾化的市場，對于銷量的提升無疑有重大意義。預(yù)計推出時間在2017年-2018年，與Gigafactory的日程是契合的。
最后，基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善。目前，特斯拉在全球一共有425個超級充電站（Super chargers），共計2338個超級充電樁。到2016年，這個數(shù)字至少還會翻一倍。超級充電站的擴張，將為越來越多的特斯拉提供續(xù)航保障。
當(dāng)然，事物有兩面性，Giga factory這個耗資45億美元的項目，能否如期完工，沒有人可以打包票。這對于50萬的年產(chǎn)量目標(biāo)來說，其實是個不確定因素。特斯拉近期推出的Tesla Energy，其實主要的作用是為了給Giga factory做市場鋪墊。
但是，如果沒有銷量為前提，談何年產(chǎn)量？在“50萬”的目標(biāo)之路上，特斯拉面臨各類問題。
首先是政府補貼。對于每輛特斯拉，聯(lián)邦政府給予7500美元的繳稅減免（Tax Credit）。地方州政府也會有，比如加州是2500美元，其他州有自己的標(biāo)準(zhǔn)。但這個是有限制的。比如聯(lián)邦政府的補貼，每家制造商只有20萬個名額。在售出一共20萬臺電動車后，就不再享有這項政策。意味著客戶購車時就沒有額外的減免。
雖然奧巴馬政府曾試圖將這個補貼，從7500美元增加到10000美元，并繼續(xù)投入高達(dá)20億美元的預(yù)算。但這項法案沒有獲得通過。即便實施，也不適用于ModelS這樣售價超過4.5萬美元的車型。這會在一定程度影響特斯拉這樣的豪華電動車的銷量。
其次一個原因，是中國的銷量。中國市場對于特斯拉其實非常重要，目前是其全球第三大市場。近期，ModelS在中國的銷量趨于放緩。主要原因是，在嘗鮮過后，富人群體中特斯拉的影響力逐步減弱，特斯拉“敏感群體”（包括熱衷于電動車的人士、商業(yè)機構(gòu)等）的持有量趨于飽和。所以，特斯拉在中國，其實更多還是一種現(xiàn)象，它還沒有像寶馬這樣成為一個承載著客戶情懷、以實用性為主的豪華品牌。
此外，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施也不夠完善。雖然特斯拉陸續(xù)在中國安裝了很多超級充電樁，但由于國土面積太大，以至于只有沿海某些線路，是可以進行長途駕駛的。絕大部分區(qū)域，只適合城市內(nèi)通勤。然后，ModelS無法享受新能源補貼（雖然在上海可以免費上牌），以及承擔(dān)著高額的稅費（即便沒有消費稅與購置稅，也有高額的關(guān)稅），也限制了其銷量。
在“50萬”的目標(biāo)中，可以說必須要有中國的配合。寶馬2014年全球銷量超過200萬，其中中國大陸就“解決”掉了超過45萬個訂單。所以，這一點無需多言。
