中國儲能網訊：從濟南到上海，860公里，劉成(化名)開著新購的特斯拉純電動車，跑了整整3天時間。
公開資料顯示，代表著“高大上”和“新奇酷”的特斯拉電動跑車Model S零到百公里加速時間為4.4秒，一次充電20分鐘可跑200公里以上，很多特斯拉的車主此前是超跑俱樂部的成員。
“充電樁太少才讓超跑變慢跑?！眲⒊上蚍ㄖ沃苣┯浾弑硎?。
據(jù)劉成介紹，他和朋友在出發(fā)之前已經查詢好特斯拉專用充電設施的位置，但沿線充電設施太少，并且很多是慢充樁，充滿需要一晚上，非常浪費時間。
劉成的感受并非孤例。多位電動車車主向法治周末記者表示，“充電難”是最迫切需要解決的問題。
知名汽車行業(yè)分析師張志勇向法治周末記者表示，“充電設施建設問題已經成為我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一大阻礙，主要表現(xiàn)在充電網點鋪設不合理、不同車企的接口不兼容等”。
數(shù)據(jù)顯示，截至2014年年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，我國電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而標配為1∶1，并且新能源汽車銷量還在快速增加。
充電樁難進小區(qū)
據(jù)法治周末記者了解，充電樁主要包括家用充電樁和公共充電樁。家用充電樁一般是慢充樁，而公共充電樁既有慢充樁也有快充樁。其中，慢充和快充是相對概念，一般快充為大功率直流電，差不多一個小時左右就能充滿，慢充指交流電，充電過程需要6到8小時。
汽車分析師賈新光告訴法治周末記者：“家用充電樁的建設，特別是在小區(qū)建設充電樁非常難，建設充電樁的首要條件是要有固定停車位，另外，充電樁跟普通的家用電走線不一樣，要安擴容器，所以有些小區(qū)的物業(yè)不允許建設充電樁。”
據(jù)車主劉霞(化名)介紹，利用夜里時間，在小區(qū)停車位充電樁慢充，既節(jié)省了充電時間和停車費用，又不耽誤工作，兩全其美?？墒窃谛^(qū)安裝充電樁，需要有自己的固定停車位，同時要獲得物業(yè)的批準，但是物業(yè)往往以各種理由不讓安裝。
“比如，我在申請安裝充電樁時，物業(yè)蓋章后，電工師傅去看了一下，說‘配電箱在樓上，地下車庫沒辦法安裝’，有的車主雖然裝上了充電樁，但按商業(yè)用電來計算，很貴的，而且當時安裝費要給物業(yè)，現(xiàn)在電網免費給安裝，所以很多物業(yè)都阻止?！眲⑾歼M一步解釋說。
北京某小區(qū)的物業(yè)相關工作人員則表示，安裝充電樁要從地下車庫或者地上引電線，可能會引起小區(qū)配電量不足，造成安全隱患。
另外，對于居住在老舊小區(qū)的車主來說，由于沒有物業(yè)管理，更沒有固定車位，住戶們都是占地就停，更是沒有辦法安裝充電樁。
法治周末記者從特斯拉汽車公司了解到，面對物業(yè)不允許安裝的情況，特斯拉家用充電樁安裝團隊會向物業(yè)管理部門提供家用充電樁安裝的技術資料及方案，解答物業(yè)的疑難問題，讓物業(yè)公司充分了解充電設施不會影響安全問題。
張志勇認為，充電樁畢竟是一種新生事物，會不會對小區(qū)帶來安全隱患等都不好說。但現(xiàn)在亟需政府部門出臺相應的配套政策，由相關部門，比如消防、電力部門等與物業(yè)來統(tǒng)一進行操作，才能從根本上解決車主充電難的問題。
不過，在清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健看來，這些都不是問題，主要還是電動汽車的用戶太少。上述物業(yè)相關工作人員也表示，需求也不大，只有幾個業(yè)主提出過申請。
法治周末記者走訪了北京市海淀區(qū)的5個小區(qū)——塔院小區(qū)、北影小區(qū)、黃亭子社區(qū)、牡丹園小區(qū)、花園路5號院等，只發(fā)現(xiàn)了不足十輛電動私家車。并且，記者發(fā)現(xiàn)，小區(qū)里的充電樁基本處于閑置狀態(tài)，比如，塔院小區(qū)里的5個充電樁前的車位都被傳統(tǒng)燃油車占著，充電樁接口上面落滿灰塵，看不出任何使用的痕跡。
公共充電樁不公用
沒有家用充電樁，車主也只能出來尋找公共充電樁。
可是，據(jù)一位不愿具名的業(yè)內人士介紹，目前各地已經投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數(shù)充電設施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。
以北京為例，目前，在北京市智能充換電網絡管理服務平臺上，能查詢到的可供私人預約的公共純電動車充電站僅有4處，清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環(huán)中路。
法治周末記者在走訪中了解到，這四處公共充電站，四季青路和南三環(huán)中路的兩處充電站只對內開放。清華科技園內和北京理工大學院內的充電樁，專為北汽的純電動車充電，并且，如果外來車輛想要在此充電，要繳納停車費和充電費。
在北京理工大學校內，13個慢充樁上有6輛車正在充電，兩個快充樁被出租車占據(jù)。據(jù)出租車司機李師傅介紹，他之所以選擇在此充電，主要是因為北京理工大學和北汽、比亞迪[2.23% 資金 研報]等品牌都有合作關系，所以前來充電的相關品牌電動車都可免費停車一個小時，到時也基本充滿。而在此充電的一位北汽E200的車主李娜(化名)則沒那么幸運，“兩個快充樁基本都被出租車占據(jù)，我們根本排不上隊，不得不選擇使用慢充樁，可是慢充太慢了，已經4個小時了，才充了40%多”。
法治周末記者了解到，除了上述幾處公共充電樁，其他的公共充電樁幾乎均為車企或者4S店所有。據(jù)特斯拉相關負責人介紹，特斯拉與全國近百個城市的大型商場、寫字樓、酒店、銀行營業(yè)部、聯(lián)通營業(yè)廳、咖啡館、餐廳、地下停車場甚至洗車行等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統(tǒng)一，這些充電設施主要還是處在“誰建誰用”的尷尬局面。
對此，該負責人建議應充分調動中石化、中石油等石油企業(yè)的積極性，利用其現(xiàn)在較大型的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站，并利用其遍布城鄉(xiāng)的網絡優(yōu)勢，逐步增加加油充電綜合服務站的數(shù)量。
“如果每個加油站都能建設一個充電站的話，那么充電問題也就迎刃而解了?！痹撠撠熑诉M一步表示。
充電樁接口存5套標準
除了充電樁數(shù)量不足外，電動汽車的發(fā)展還面臨一個重要的問題就是電動汽車和充電樁不匹配的問題。
據(jù)劉成介紹，特斯拉電動汽車只能去找特斯拉的充電樁，其他充電樁沒法用。
公開資料顯示，在充電接口方面，目前，國際上主要有5套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創(chuàng)立的ICE標準，其次是由美國汽車工程師協(xié)會創(chuàng)立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業(yè)協(xié)會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的CHAdeMO標準，中國也于2006年推出了自己的標準，發(fā)布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。
據(jù)上述特斯拉相關負責人介紹，車上用什么樣的接口、尺寸大小，每個車企都有自己的標準，因為企業(yè)總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。不過，這是一個正在統(tǒng)一的過程。
有業(yè)內人士認為，車與樁不匹配，主要是由于通信協(xié)議。直流充電樁和車是通過BMS系統(tǒng)來管理電池的充電情況，交流樁是通過控制引導信號，不是普通電器那樣插上電就能用，樁和車會通過一定的協(xié)議通訊協(xié)調完成充電的過程。一方面既有電的交互，另一方面也有通訊的連接，而且通訊交互更重要。
該業(yè)內人士表示，快充對安全和通信協(xié)議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協(xié)議。中國目前采用的通訊協(xié)議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區(qū)別，背后的通訊協(xié)議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關調整。
上述特斯拉相關負責人表示：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現(xiàn)在國內的充電樁標準并不統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標準都不一樣，但我們愿意配合并推動統(tǒng)一標準的出臺?！?
利益糾纏致充電樁推廣難
據(jù)了解，對于電動汽車和充電樁不兼容的問題，現(xiàn)在，各大廠家都是自己找汽車充電樁的生產廠家代工，生產適配自己車型充電樁，也即是說，只有車企和充電樁企業(yè)互相協(xié)調，設法去解決。
但張志勇認為，車企與充電樁企業(yè)進行溝通協(xié)調是無法解決不兼容問題的，車企和車企之間也要協(xié)調，而這個協(xié)調也是最難的。
據(jù)報道，由國家能源局擔綱制定的《電動汽車充電基礎設施建設規(guī)劃》和《充電基礎設施建設指導意見》兩大文件，在2014年年底就被業(yè)內盛傳即將出臺，將明確充電樁(站)基礎建設的中長期方向、目標要求、技術標準、各地(部委)具體分工等，但囿于能源局權限，需要協(xié)調征求工信部、國家電網、國家發(fā)改委、財政部等部門和單位的意見，“九龍治水”和部門利益博弈使得文件“難產”。
一位長期研究電動車問題的業(yè)內專家稱，其實充電問題遠沒有想象中那樣復雜，現(xiàn)在通過技術手段完全可以把家用的充電插座改作電動車充電，根本不需要把充電站建成“形象工程”，但現(xiàn)實中各種利益糾纏在一起，使充電基礎設施的推進速度異常緩慢。換句話說，現(xiàn)在充電樁推廣的難點不在技術，而在于協(xié)調各種利益。
張志勇認為，從目前來看，國家應該將制定充電設施標準政策的事情真正重視起來，因為市場規(guī)模越大，將來建立統(tǒng)一標準的難度或者說成本也就越大。企業(yè)之間是很難進行統(tǒng)一的，需要由相關部門來牽頭制定相應標準，但是說標準要靠近哪個企業(yè)，各個企業(yè)可能會有利益上的博弈問題，政府應該從方便車主充電的角度出發(fā)，而不是從企業(yè)的角度來考慮。
上述特斯拉相關負責人告訴法治周末記者：“相關標準正在制定中，預計今年年底正式發(fā)布實施。新標準發(fā)布后，特斯拉將全面支持新國標，修改新生產車輛以符合新國標的規(guī)定，同時特斯拉還會為已售出車輛提供轉換設備與新國標完美兼容?！?
“如果新的國家標準推出后，各個廠家都按照統(tǒng)一標準來做接口，這樣就很容易實現(xiàn)‘一卡通’——任何充電樁都能進行充電的情況。”該負責人進一步表示。
原標題:“特斯拉”的中國困境
