為呼應(yīng)2007年日本福田康夫內(nèi)閣提出的《環(huán)境白皮書》的中提出了“低碳消費(fèi)社會(huì)”的倡議及順應(yīng)世界潮流的發(fā)展，日產(chǎn)汽車公司(以下簡稱日產(chǎn))提出了自己對(duì)應(yīng)智能電網(wǎng)的解決方案。
日產(chǎn)解決方案的核心，是如何充分發(fā)揮本公司生產(chǎn)的電動(dòng)車LEAF和e-NV200所具有的優(yōu)勢(shì)，將這些電動(dòng)車與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起，為智能電網(wǎng)的運(yùn)行做出貢獻(xiàn)。進(jìn)而，在滿足這些條件的基礎(chǔ)上為用戶謀福利。
一、電動(dòng)車在日本的尷尬處境
由于日本國內(nèi)的特殊汽車環(huán)境，電動(dòng)車在日本的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的。
據(jù)日本媒體報(bào)道：截止至2015年4月，日產(chǎn)的首款電動(dòng)車LEAF的累計(jì)銷售臺(tái)數(shù)為17萬2,000臺(tái)，為全世界電動(dòng)車銷售臺(tái)數(shù)的首位。這個(gè)數(shù)字超過了第二位雪佛蘭的沃藍(lán)達(dá)Volt(8萬8,000臺(tái))和第三位豐田公司的插電式混合動(dòng)力車普銳斯(7萬1,000臺(tái))之和。
客觀地說，如果沒有客觀環(huán)境的促成而僅靠日產(chǎn)自己的努力，能夠取得這一成績是有些難度的。
據(jù)日產(chǎn)統(tǒng)計(jì)，雖然大多數(shù)汽車用戶每天的平均行駛里程僅在30公里左右，但是，日本汽車用戶的觀念卻是：如果滿電狀態(tài)下，車輛的續(xù)航距離不能超過200公里，那就不能算是一款“能夠使用”的汽車！因此，汽車廠商就必須在每臺(tái)電動(dòng)車上安裝一個(gè)大型蓄電池。
日產(chǎn)LEAF的續(xù)航距離為228公里，其搭載的蓄電池容量為24kWh，而按照每天行駛30公里計(jì)算，大約耗電4kWh左右，這樣每臺(tái)車每天約有20kWh左右的電力容量是冗余的。
另一方面，由于電動(dòng)車市場客觀要求一個(gè)過大容量的電池，所以在車輛成本方面蓄電池所占比例相當(dāng)大。日產(chǎn)LEAF在日本的最低售價(jià)為376萬日元(不包含政府的補(bǔ)助金)，其中蓄電池成本約占車輛總成本的50%。
在這種情況下，日產(chǎn)銷售電動(dòng)車時(shí)需要解決的首要問題是：如何建立一種商業(yè)模式，讓用戶接收這較高的成本比例。最好在此基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，建立一種能夠?yàn)殡妱?dòng)車用戶帶來收益的用車方式。
日產(chǎn)曾提出一種商務(wù)模式：用戶僅僅購買車輛本體，而在日產(chǎn)公司租賃蓄電池。用戶不需對(duì)蓄電池充電，而是到專門的“加油站”去更換充好電的蓄電池。在更換時(shí)，用戶只需支付從上次更換電池到目前為止行駛里程的電費(fèi)即可。雖然這種方式最后因種種原因胎死腹中，但也從一個(gè)側(cè)面說明了電池的高成本對(duì)電動(dòng)車普及的影響。
智能電網(wǎng)概念的提出，為日產(chǎn)銷售電動(dòng)車帶來了一條利好消息。
二、社會(huì)呼喚智能電網(wǎng)
從社會(huì)的角度講，電力供應(yīng)的安定化一直是個(gè)非常重要同時(shí)也很難實(shí)現(xiàn)的問題。為保證穩(wěn)定地向社會(huì)提供電力，電力公司需要準(zhǔn)備一套超出社會(huì)最大用電容量的發(fā)電設(shè)備。比如，根據(jù)日本《電氣事業(yè)法》規(guī)定：電力公司在設(shè)定其總發(fā)電容量時(shí)，需要預(yù)測(cè)未來10年左右社會(huì)的最大瞬間用電容量，并在此基礎(chǔ)上增加8%余度，然后按照這個(gè)容量來進(jìn)行發(fā)電設(shè)施的投資。
換句話說，電力公司需要按照一年之中僅有幾天，當(dāng)天中僅僅幾個(gè)小時(shí)的最大用電狀況來配置發(fā)電設(shè)備！毋須諱言，在一年四季的大部分時(shí)間里，這部分用來預(yù)防萬一的容量都是閑置的。這必然造成電力公司的過度投資。電力公司自然會(huì)將這部分投資計(jì)入發(fā)電成本，最終這部分成本以電費(fèi)的形式轉(zhuǎn)嫁給用戶，造成社會(huì)總成本的增加。
另一方面，隨著世界范圍環(huán)保呼聲的增高，利用太陽能和風(fēng)能等可再生自然資源的呼聲越來越強(qiáng)烈?？墒牵@類資源的一個(gè)共同特點(diǎn)，是功率輸出非常不穩(wěn)定、不可控制，屬于典型的“靠天吃飯”。這類模式發(fā)電比例的增加，會(huì)加重電網(wǎng)的波動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)產(chǎn)生電網(wǎng)失步震蕩。
為解決這個(gè)問題，“智能電網(wǎng)”這一概念被提出。同時(shí)因智能電網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)會(huì)降低整個(gè)社會(huì)的運(yùn)行成本而被迅速地接受。
根據(jù)國家電網(wǎng)中國電力科學(xué)研究院對(duì)智能電網(wǎng)的定義：以物理電網(wǎng)為基礎(chǔ)(中國的智能電網(wǎng)是以特高壓電網(wǎng)為骨干網(wǎng)架、各電壓等級(jí)電網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展的堅(jiān)強(qiáng)電網(wǎng)為基礎(chǔ))，將現(xiàn)代先進(jìn)的傳感測(cè)量技術(shù)、通訊技術(shù)、信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和控制技術(shù)與物理電網(wǎng)高度集成而形成的新型電網(wǎng)。它以充分滿足用戶對(duì)電力的需求和優(yōu)化資源配置、確保電力供應(yīng)的安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性、滿足環(huán)保約束、保證電能質(zhì)量、適應(yīng)電力市場化發(fā)展等為目的，實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶可靠、經(jīng)濟(jì)、清潔、互動(dòng)的電力供應(yīng)和增值服務(wù)。(以上定義來源于《百度百科》)
圖 用電動(dòng)車蓄電池調(diào)峰概念圖
乘智能電網(wǎng)這一概念的東風(fēng)，日產(chǎn)迅速改變其電動(dòng)車戰(zhàn)略，一舉擴(kuò)大了電動(dòng)車的銷售量。
三、日產(chǎn)公司獨(dú)辟蹊徑
日產(chǎn)對(duì)其電動(dòng)車的定位是：家庭用蓄電池，偶爾行駛一下。換句話說，就是安裝上車輪的蓄電池。
也就是說，日產(chǎn)生產(chǎn)的電動(dòng)車主要是作為社會(huì)所需要的蓄電池而做出貢獻(xiàn)。在電動(dòng)車的整個(gè)產(chǎn)品生命周期中(即電動(dòng)車從制造出來，到電動(dòng)車無法完成其預(yù)定功能而被拆解為止的期間)，相對(duì)于車輛的運(yùn)載功能，其蓄電功能更占主要地位。
在這方面，日產(chǎn)不像一家汽車生產(chǎn)廠家，而更接近于蘋果、谷歌等電氣、網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品廠家。
從下面的事實(shí)也可以看出這一點(diǎn)：日產(chǎn)的電動(dòng)車LEAF，是24小時(shí)聯(lián)網(wǎng)的！
LEAF隨時(shí)與日產(chǎn)的數(shù)據(jù)中心相連，綜合考量LEAF的充電需求與公共電網(wǎng)的電力需求，盡可能減少整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的能量波動(dòng)。比如，數(shù)據(jù)中心根據(jù)其所蓄積的用戶每天的消費(fèi)模式和天氣預(yù)報(bào)信息，發(fā)出如下指令：“因?yàn)槊魈焓乔缣?，為保證白天能夠盡量保存太陽能發(fā)電的電能，今天晚上盡量少充電”。這樣就可以不浪費(fèi)太陽能發(fā)電的電能。另外，通過網(wǎng)絡(luò)，日產(chǎn)可以隨時(shí)掌握車輛的運(yùn)行狀況，對(duì)于銷售店及時(shí)掌握保養(yǎng)服務(wù)動(dòng)態(tài)以及調(diào)整零部件的庫存量等都能帶來很大的便利。同時(shí)，日產(chǎn)可以根據(jù)車輛狀態(tài)，通過網(wǎng)絡(luò)及時(shí)向用戶提供必要的信息，方便用戶及時(shí)地進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。
據(jù)日本媒體報(bào)道：2014年10月16日，日產(chǎn)開始進(jìn)行旨在檢驗(yàn)LEAF與其推出的電力供給系統(tǒng)“LEAF to Home”之間連結(jié)性能的實(shí)證實(shí)驗(yàn)。這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)是Eneres Co., Ltd.所進(jìn)行的激勵(lì)型需求響應(yīng)(Demand Response)實(shí)證事業(yè)*的一部分。LEAF to Home可以通過專用的電動(dòng)車充電站，將電動(dòng)車LEAF所保存的電力提供給家庭使用。據(jù)測(cè)算，如果用LEAF提供一般家庭的白天用電，則每月(按照21日計(jì)算)可以節(jié)省電費(fèi)4,000日元。
* 所謂激勵(lì)型需求響應(yīng)(Demand Response)事業(yè)，是Eneres公司受電力公司的委托，根據(jù)電力供應(yīng)狀況人為地改變用電方的電力消費(fèi)模式，以達(dá)到削減用電高峰的目的，并在之后向用電方支付代償?shù)纳虡I(yè)模式。
目前，日產(chǎn)在智能電網(wǎng)方面越走越遠(yuǎn)。
為充分利用“被過度要求冗余容量”的車載蓄電池，日產(chǎn)與日本屈指的大型綜合商社——住友商事共同出資成立了4R Energy Corporation。這是一家專營鋰離子蓄電池開發(fā)、制造和銷售的公司。其經(jīng)營重點(diǎn)是如何利用那些從電動(dòng)車上“退役”的車載電池。
該公司的名字來源于其業(yè)務(wù)內(nèi)容：
●收集整理廢舊電池(電池的重復(fù)利用：Reuse)
●將殘存能力相近的電池組件配對(duì)，組成新的電池包(再商品化：Refabricate)
●將車載蓄電池轉(zhuǎn)化成家庭和辦公室用的蓄電池進(jìn)行銷售(再銷售：Resell)
●對(duì)蓄電池本身進(jìn)行回收(Recycle)。
蓄電池隨著使用時(shí)間的增加，其性能也逐漸下降。在日本電動(dòng)車的消費(fèi)觀念中，當(dāng)電池性能降低到某種程度，則會(huì)被消費(fèi)者淘汰。但是，蓄電池即使從電動(dòng)車上拆下，并不意味著電池壽命的終結(jié)，作為家庭和辦公室用的蓄電池還有很大的利用空間?；厥詹⒗眠@些舊電池，可以充分有效地利用資源。
值得注意的是：由于日產(chǎn)的電動(dòng)車采用了24小時(shí)聯(lián)網(wǎng)這種方式，所以每臺(tái)車上的每一個(gè)電池單元都有其充放電記錄。即每個(gè)電池單元的充電次數(shù)、每次充放電量、使用過程中的環(huán)境溫度變化等等都有詳細(xì)的記錄。4R Energy公司利用這些記錄，就可以充分掌握收集到的電池的“剩余壽命”，有的放矢地進(jìn)行舊電池的再商品化。利用這些數(shù)據(jù)，還可以保證再商品化電池的質(zhì)量。
4R Energy公司已經(jīng)開發(fā)成功容量為12kWh的家庭用小型蓄電系統(tǒng)，用來應(yīng)對(duì)從日產(chǎn)電動(dòng)車上替換的舊蓄電池大量涌現(xiàn)的狀況。這個(gè)容量約為LEAF車載新蓄電池的一半，相當(dāng)于普通家庭白天使用的電量。同時(shí)，因該系統(tǒng)使用的是舊蓄電池，所以整體成本可以降低到競爭力較強(qiáng)的程度。
目前日本市場上家庭用蓄電池的價(jià)格行情大約是40-50萬日元/kWh。如果按照上述LEAF最低價(jià)格376萬日元中電池成本占50%，而舊蓄電池的有效容量只有新電池的一半(12kWh，實(shí)際上一般車載電池在替換時(shí)，有效容量一般為新電池的70-80%)計(jì)算，則舊電池改做家庭用蓄電池的單位容量成本大約為16萬日元/kWh左右?？梢钥闯黾词?R Energy公司有償收購舊車載蓄電池，其利潤空間也還是很大的。
四、結(jié)語
將電動(dòng)車與智能電網(wǎng)相結(jié)合。在這種商業(yè)模式中，日產(chǎn)采取的是避實(shí)就虛的戰(zhàn)略。
和汽油動(dòng)力車、混合動(dòng)力車以及燃料電池車相比，純電動(dòng)車在行駛距離方面是不盡人意的。在這種狀況下，日產(chǎn)不以電動(dòng)車這種新型驅(qū)動(dòng)方式作為賣點(diǎn)，而將車載電池組合進(jìn)家庭，把電動(dòng)車本身作為一件家電制品進(jìn)行宣傳。這是一種避其鋒芒、劍走偏鋒的高級(jí)戰(zhàn)略。
畢竟對(duì)于企業(yè)來講，生存為第一要?jiǎng)?wù)。具體地是賣車，還是賣電池并不是最重要的。只要能生存并向前發(fā)展，就總會(huì)有希望之光在前方閃爍。而能讀懂、認(rèn)清、看明白這層道理，表明日產(chǎn)無愧為身居日本車企頂級(jí)三巨頭之一的國際化企業(yè)。
