中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：經(jīng)過(guò)多年努力，中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)在今年迎來(lái)了井噴。
工信部12月3日發(fā)布數(shù)據(jù)，2014年11月，中國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)9728輛，同比增長(zhǎng)10倍，今年1月－11月，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)生產(chǎn)5.67萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5倍。
其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)2.58萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近7倍，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)1.36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近25倍，燃料電池乘用車(chē)生產(chǎn)6輛；純電動(dòng)商用車(chē)生產(chǎn)7363輛，同比增長(zhǎng)188％，插電式混合動(dòng)力商用車(chē)生產(chǎn)9949輛，同比增長(zhǎng)245％。
從數(shù)字上看，中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)正在迎來(lái)大發(fā)展。
在強(qiáng)刺激政策驅(qū)動(dòng)下，電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量暴增，2012年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量剛剛過(guò)萬(wàn)（1.28萬(wàn)輛），2013年增至1.76萬(wàn)輛，2014年有望達(dá)到6萬(wàn)輛，超過(guò)此前總和。
值得注意的是，增長(zhǎng)主要體現(xiàn)在乘用車(chē)市場(chǎng)，與此前商用車(chē)的銷(xiāo)量多涉及政府采購(gòu)不同，乘用車(chē)的爆發(fā)被業(yè)界解讀為私人消費(fèi)市場(chǎng)的啟動(dòng)。這是一個(gè)比集團(tuán)購(gòu)買(mǎi)廣闊得多的市場(chǎng)。
橫向比較也印證了中國(guó)市場(chǎng)的潛力。2013年，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量為9.7萬(wàn)輛，歐洲3.3萬(wàn)輛，日本3.1萬(wàn)輛。2014年，中國(guó)極有可能成為僅次于美國(guó)的第二大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。
中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)年銷(xiāo)量超過(guò)2000萬(wàn)輛，與之相比，井噴之后的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)依然很小。但是，電動(dòng)車(chē)是一個(gè)被中國(guó)政府和很多中國(guó)汽車(chē)企業(yè)寄予“彎道超車(chē)”厚望的產(chǎn)品，是一個(gè)全球矚目、潛力巨大的產(chǎn)品，是一個(gè)有可能改變汽車(chē)行業(yè)百年來(lái)形成的既有格局的產(chǎn)品。因此，今年的數(shù)據(jù)是否說(shuō)明中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)起飛，該市場(chǎng)在失去強(qiáng)力政策扶持后是否還能高速增長(zhǎng)？成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。
“秦”的驚艷
比亞迪(002594,股吧)股份有限公司（002594.HK，下稱(chēng)比亞迪）是中國(guó)政府此輪新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的最大受益者。
比亞迪三季報(bào)顯示，和大多數(shù)自主品牌車(chē)企一樣，公司傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)一步萎縮，但電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量好得驚人。2014年1月－9月，比亞迪的插電混動(dòng)電動(dòng)車(chē)“秦”，銷(xiāo)量達(dá)9473輛，純電動(dòng)車(chē)“E6”銷(xiāo)量為2004輛，合計(jì)11477輛，比去年同期增長(zhǎng)超過(guò)10倍。
這就是說(shuō)，比亞迪一家，就占了今年中國(guó)乘用電動(dòng)車(chē)總銷(xiāo)量的三分之一左右。
銷(xiāo)售收入隨著銷(xiāo)量一齊井噴。比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司副總經(jīng)理李云飛告訴《財(cái)經(jīng)》(博客,微博)記者，預(yù)計(jì)公司的電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)單元今年的銷(xiāo)售收入可達(dá)100億元，較之2013年的不足10億元，翻了10倍以上。
比亞迪總裁王傳福有些夸張地表示：“F3DM”賣(mài)了幾年也賣(mài)不了幾千臺(tái)，現(xiàn)在“秦”一個(gè)月就能賣(mài)幾千臺(tái)。
2013年12月上市的“秦”，是一款插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)（PHEV），百公里加速時(shí)間5.9秒，最高時(shí)速185公里，純電動(dòng)續(xù)航里程70公里。插電式混動(dòng)，是指在車(chē)?yán)锿瑫r(shí)配了一臺(tái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，油電可以分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)行駛，這就是所謂的“雙?！眲?dòng)力。
“秦”目前已在上海、北京、廣州、天津、西安和杭州等地銷(xiāo)售，其中上海是最大單一市場(chǎng)。李云飛表示，今年前十個(gè)月，“秦”一共銷(xiāo)售了1.1萬(wàn)臺(tái)，其中上海4000多臺(tái)，約占總銷(xiāo)量的35％。
熱銷(xiāo)關(guān)鍵在于補(bǔ)貼。按照2013年－2015年新能源乘用車(chē)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一臺(tái)“秦”可以拿到3.5萬(wàn)元中央政府的補(bǔ)貼，同時(shí)各地方政府亦有金額不等的補(bǔ)貼。
以上海為例，售價(jià)約19萬(wàn)元的“秦”，在扣除中央和上海補(bǔ)貼之后，大概是12萬(wàn)－14萬(wàn)元。上海對(duì)購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)實(shí)施免牌照費(fèi)政策，消費(fèi)者可再節(jié)省近8萬(wàn)元。9月之后，還能享受免征車(chē)輛購(gòu)置稅政策（占車(chē)價(jià)10％）。這就是說(shuō)，消費(fèi)者只需要付出和購(gòu)買(mǎi)一輛微型汽油車(chē)差不多的成本，就可以得到售價(jià)近20萬(wàn)元的中級(jí)車(chē)“秦”。
爭(zhēng)議隨之而來(lái)。插電混動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)純電動(dòng)汽車(chē)，而“秦”在其間占據(jù)八成，一些人質(zhì)疑：補(bǔ)貼造就了“秦”的熱銷(xiāo)，但車(chē)主主要是以燃油模式駕駛，這可能導(dǎo)致純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)路線半途而廢，違背了國(guó)家鼓勵(lì)政策的初衷。
比亞迪汽車(chē)工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)任林對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者透露，前些天上海市新能源汽車(chē)推進(jìn)辦公室有人來(lái)到比亞迪總部，稱(chēng)“秦”在上海沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手了，暗示下一步可能會(huì)對(duì)“秦”進(jìn)行一定程度的限制。
但短期內(nèi)比亞迪不用對(duì)此擔(dān)心，“秦”將銷(xiāo)往更多有補(bǔ)貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續(xù)釋放產(chǎn)能后，“秦”很快會(huì)銷(xiāo)往大連、南京、武漢、青島等地。
根據(jù)國(guó)務(wù)院2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2015年中國(guó)純電動(dòng)車(chē)和混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)量要力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛。業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為，2015年會(huì)是電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)之年。王傳福在一次內(nèi)部講話中直接宣稱(chēng)，“電動(dòng)車(chē)的春天來(lái)了。”
但補(bǔ)貼終究會(huì)結(jié)束?？萍疾坎块L(zhǎng)萬(wàn)鋼在近期表態(tài)，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼可能于2020年退出。此前，工信部和國(guó)稅總局也明確表示，免征購(gòu)置稅的期限到2017年12月31日為止。無(wú)論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代能否延續(xù)輝煌的拷問(wèn)。
但面對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者的提問(wèn)，李云飛只是籠統(tǒng)地表示：政府補(bǔ)貼結(jié)束之前，比亞迪的規(guī)模應(yīng)該足夠大了，足以應(yīng)對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代的挑戰(zhàn)。
微型電動(dòng)車(chē)雄起
“現(xiàn)階段，電動(dòng)車(chē)不可能取代傳統(tǒng)車(chē)，甚至無(wú)法和傳統(tǒng)車(chē)在市場(chǎng)中形成競(jìng)爭(zhēng)。電動(dòng)汽車(chē)能否形成一個(gè)規(guī)模市場(chǎng)，取決于自我定位?！?2月5日，康迪電動(dòng)汽車(chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴《財(cái)經(jīng)》記者。
2013年，吉利汽車(chē)（00175 .HK）旗下的上海華普國(guó)潤(rùn)汽車(chē)有限公司與美國(guó)上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪車(chē)業(yè)有限公司簽署合資協(xié)議，成立浙江康迪電動(dòng)汽車(chē)有限公司。吉利將其旗下的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)全部歸到康迪名下，同時(shí)康迪也借助吉利取得了整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。
山清水秀的杭州有一個(gè)最大的城市病，即交通擁堵，同時(shí)無(wú)法像北京、上海那樣大量鋪設(shè)地鐵。目前，880萬(wàn)人口的杭州，汽車(chē)保有量已超過(guò)200萬(wàn)輛。不得已之下，杭州也在今年3月實(shí)行了機(jī)動(dòng)車(chē)限牌。
這種大城市普遍面臨的問(wèn)題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動(dòng)車(chē)，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車(chē)型是康迪兩人座純電動(dòng)汽車(chē)K10和四人座的純電動(dòng)車(chē)K11，租金分別為每小時(shí)20元和25元。
在胡曉明看來(lái)，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購(gòu)、集中管理、集中充電、集中維護(hù)、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規(guī)避充電難、停車(chē)難等問(wèn)題，方便消費(fèi)者使用。
地方政府也很高興。通過(guò)多頻率地使用微公交，將汽車(chē)使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購(gòu)車(chē)意愿，讓“堵城”杭州的汽車(chē)保有量增長(zhǎng)放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項(xiàng)目已得到5400張牌照。
政策助力下，2014年1月－11月，康迪銷(xiāo)量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個(gè)外省的總裝基地，康迪今年的產(chǎn)能已達(dá)40萬(wàn)輛。
“我們就專(zhuān)心做城市公交的補(bǔ)充，在多個(gè)城市推廣我們的模式。在現(xiàn)階段，電動(dòng)車(chē)只能被人使用，很難被人擁有?！焙鷷悦鲗?duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，五年內(nèi)杭州的微公交汽車(chē)保有量將達(dá)到10萬(wàn)輛，這10萬(wàn)輛微公交汽車(chē)的使用效率抵得上100萬(wàn)輛的私家車(chē)。“全國(guó)那么多堵城，你可以想象微公交的市場(chǎng)有多大?！?
最高時(shí)速128公里（80英里）的康迪小電跑和熊貓K11已經(jīng)進(jìn)入了國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼目錄，享受中央補(bǔ)貼4.75萬(wàn)元，但尚未獲得杭州的地方補(bǔ)貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。
刨掉占今年中國(guó)電動(dòng)車(chē)總銷(xiāo)量三分之一左右的比亞迪和占總銷(xiāo)量四分之一左右的康迪，另外兩個(gè)貢獻(xiàn)較大銷(xiāo)量的企業(yè)是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車(chē)股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團(tuán)，后者的生產(chǎn)基地是湖南江南汽車(chē)制造有限公司。
今年前11個(gè)月，奇瑞純電動(dòng)車(chē)QQ3EV銷(xiāo)售8000輛，同比增長(zhǎng)40％；眾泰今年新上市的純電動(dòng)車(chē)知豆E20截至11月底銷(xiāo)售5600輛。兩者合計(jì)，約占今年中國(guó)電動(dòng)車(chē)總銷(xiāo)量的三分之一。
奇瑞和眾泰的微型電動(dòng)車(chē)均主打“農(nóng)村包圍城市”的策略，今年開(kāi)始亦能享受到央地兩級(jí)補(bǔ)貼。對(duì)他們而言，抓住這兩年補(bǔ)貼期，提高產(chǎn)量占據(jù)有效市場(chǎng)份額至關(guān)重要。
政策的三重目標(biāo)
在今年擴(kuò)容到近6萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)中，撇去政府采購(gòu)占多數(shù)的商用車(chē)市場(chǎng)，在私人消費(fèi)市場(chǎng)中，巨額的央地補(bǔ)貼是銷(xiāo)量暴增的核心動(dòng)力。
這是不是政府希望看到的結(jié)果呢？
2012年7月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》（下稱(chēng)《規(guī)劃》），作為新能源汽車(chē)發(fā)展的綱領(lǐng)，其制定了2015年純電動(dòng)和插電混動(dòng)累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到50萬(wàn)輛、2020年超過(guò)500萬(wàn)輛的目標(biāo)。
《規(guī)劃》明確提出，為應(yīng)對(duì)日益突出的燃油供求矛盾和環(huán)境污染問(wèn)題，節(jié)能和新能源汽車(chē)已經(jīng)成為國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，未來(lái)十年將迎來(lái)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。
這意味著國(guó)務(wù)院想同時(shí)實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo)：少用石油、環(huán)保和升級(jí)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。
中國(guó)的能源稟賦是多煤少油，石油對(duì)外依存度已接近60％，從能源安全的角度計(jì)，減少機(jī)動(dòng)車(chē)用油能夠優(yōu)化中國(guó)能源結(jié)構(gòu)。
機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環(huán)保局對(duì)2012年－2013年兩年的PM2.5來(lái)源做了解析，結(jié)果顯示：北京市全年P(guān)M2.5來(lái)源中，污染的區(qū)域傳輸因素約占28％－36％，本地污染排放占64％－72％。在本地污染中，機(jī)動(dòng)車(chē)排放（占31.1％）、燃煤（占22.4％）、工業(yè)生產(chǎn)（占18.1％）位據(jù)前三位。
相比燃煤污染，汽車(chē)尾氣更難治理。因?yàn)槿济褐饕糜诎l(fā)電，是集中排放，隨著發(fā)電機(jī)組除塵、脫硫設(shè)備的普及，也便于集中治理。而機(jī)動(dòng)車(chē)燃油產(chǎn)生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發(fā)電排放是公共廁所、汽車(chē)尾氣排放是隨地大小便。
因此，即使考慮了電動(dòng)車(chē)的電力來(lái)源是燃煤發(fā)電，污染也會(huì)輕于汽車(chē)尾氣排放。
一言難盡的是產(chǎn)業(yè)升級(jí)目標(biāo)。中國(guó)政府認(rèn)為，經(jīng)過(guò)十多年發(fā)展，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)形成了比較完備的產(chǎn)業(yè)鏈體系，大體與國(guó)外同行處在同一起跑線上，部分領(lǐng)域還做到了世界領(lǐng)先。此時(shí)奮力一搏，就很有可能在新能源汽車(chē)領(lǐng)域擺脫燃油車(chē)的落后地位。
這就是在中國(guó)汽車(chē)行業(yè)里呼聲很高的“彎道超車(chē)”論。
清華大學(xué)汽車(chē)研究所所長(zhǎng)、汽車(chē)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世分析，電動(dòng)汽車(chē)在技術(shù)上和內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)沒(méi)有直接傳承，中國(guó)企業(yè)可以繞開(kāi)內(nèi)燃機(jī)車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱這兩座技術(shù)大山。他的觀點(diǎn)得到許多中國(guó)電動(dòng)車(chē)百人會(huì)成員的支持，他們認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)業(yè)在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域追趕了近50年，但差距依然很大，電動(dòng)車(chē)則是一個(gè)全新的機(jī)會(huì)。中國(guó)可以依賴龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，一舉實(shí)現(xiàn)跨越式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
這一邏輯顯然得到了高層認(rèn)可。對(duì)比2009年的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和2012年的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》即可發(fā)現(xiàn)，混合動(dòng)力車(chē)已不在政府補(bǔ)貼之列，因?yàn)樵擃I(lǐng)域外國(guó)公司尤其日本公司擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
那么，通過(guò)補(bǔ)貼消費(fèi)端來(lái)催熟電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，進(jìn)而帶動(dòng)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)企業(yè)“彎道超車(chē)”的思路，實(shí)際效果又會(huì)如何？
11月的廣州車(chē)展首次單獨(dú)辟出了新能源汽車(chē)專(zhuān)區(qū)。媒體日雖然普通觀眾不多，但《財(cái)經(jīng)》記者還是在現(xiàn)場(chǎng)隨機(jī)采訪了30個(gè)參觀者。
受訪者中，18人表示不愿購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)或插電混動(dòng)汽車(chē)，12人表示會(huì)考慮，值得注意的是這12人中有11人已經(jīng)擁有燃油汽車(chē)。
關(guān)于購(gòu)買(mǎi)原因。12人中，6位表示因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)的后續(xù)使用成本低廉，3位聲稱(chēng)自己是環(huán)保人士，2位表示合適短途超市購(gòu)物。
關(guān)于不愿購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。
此外，30人全都表示了對(duì)續(xù)航里程的擔(dān)憂。
科爾尼公司的一份消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告印證了《財(cái)經(jīng)》記者的小樣本調(diào)查。報(bào)告顯示：充電站匱乏和較低的續(xù)航里程是購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的最大顧慮。
這說(shuō)明，在技術(shù)和配套設(shè)施都不成熟的情況下，光靠補(bǔ)貼，對(duì)激活消費(fèi)市場(chǎng)的作用有限。
會(huì)否重蹈燃油車(chē)覆轍？
2012年之后，工信部取得了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。
在當(dāng)年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車(chē)的范圍被縮小為“純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)及燃料電池汽車(chē)”。
純電動(dòng)車(chē)的“扶正”和混合動(dòng)力車(chē)的“落榜”，體現(xiàn)了政府對(duì)待兩種技術(shù)路徑的不同態(tài)度：對(duì)純電動(dòng)車(chē)，在技術(shù)研發(fā)上提供資金支持，同時(shí)用高額補(bǔ)貼刺激需求市場(chǎng)；混合動(dòng)力汽車(chē)，僅僅是技術(shù)和推廣上的資金支持。
不難看出，政策差別是由國(guó)有車(chē)企在兩個(gè)市場(chǎng)上的地位決定的。
2014年5月，工信部對(duì)車(chē)企的油耗指標(biāo)發(fā)布了強(qiáng)制性文件，規(guī)定到2015年，國(guó)內(nèi)車(chē)企生產(chǎn)的乘用車(chē)，各車(chē)型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0升/百公里。
為了落實(shí)此目標(biāo)，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開(kāi)通報(bào)、暫停新車(chē)申報(bào)和停止新上產(chǎn)能審批等。這道緊箍咒其實(shí)是想倒逼車(chē)企發(fā)展電動(dòng)車(chē)。因?yàn)橐?020年達(dá)到百公里5升的平均油耗，這不是現(xiàn)有技術(shù)能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動(dòng)車(chē)來(lái)攤薄燃油車(chē)油耗，車(chē)企才能達(dá)標(biāo)。
這些政策強(qiáng)化了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方向，但也帶來(lái)了新的問(wèn)題。一個(gè)普遍的擔(dān)憂是，國(guó)內(nèi)車(chē)企會(huì)在電動(dòng)車(chē)上重蹈燃油車(chē)的覆轍。
一位美國(guó)一線車(chē)企的中國(guó)區(qū)高層人士向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“純外資電動(dòng)車(chē)無(wú)法進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，但合資公司使用外方技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)可以享受補(bǔ)貼，這個(gè)政策的結(jié)果就是外資車(chē)企把電動(dòng)車(chē)拿到合資公司來(lái)生產(chǎn)，這和燃油車(chē)的發(fā)展路徑其實(shí)沒(méi)有區(qū)別?！?
他的潛臺(tái)詞是：既然中國(guó)企業(yè)在燃油車(chē)的合資過(guò)程中沒(méi)有學(xué)到技術(shù)，在電動(dòng)車(chē)的合資過(guò)程中就可以學(xué)到嗎？
大眾已經(jīng)給出了純電動(dòng)和插電混動(dòng)車(chē)的國(guó)產(chǎn)化時(shí)間表?！敦?cái)經(jīng)》記者了解到，大眾正與一汽商討國(guó)產(chǎn)化邁騰插電式混動(dòng)，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動(dòng)車(chē)型。
大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即將引入中國(guó)的新能源汽車(chē)中，會(huì)有進(jìn)口車(chē)型，但從銷(xiāo)量上來(lái)說(shuō)，絕大多數(shù)新能源汽車(chē)都將實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。
這意味著，擁有合資公司的國(guó)有車(chē)企只需要延續(xù)燃油車(chē)的合資模式，即可獲得高額利潤(rùn)。
近日，工信部公布了新能源汽車(chē)示范城市推廣成績(jī)單，原定2015年39個(gè)示范城市將累計(jì)推廣新能源汽車(chē)33.6萬(wàn)輛，但截至2014年9月，只完成了任務(wù)額度的11.48％。補(bǔ)貼如此之大，為何仍未達(dá)預(yù)期？因?yàn)榫揞^們表現(xiàn)平平。
在這一輪新能源汽車(chē)的躍進(jìn)潮中，中國(guó)最大的國(guó)有車(chē)企一汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的動(dòng)作都不大。一汽的自主品牌電動(dòng)車(chē)紅旗插電混動(dòng)仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動(dòng)轎車(chē)開(kāi)利銷(xiāo)量寥寥。一汽-大眾總經(jīng)理張丕杰今年初接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)坦承，不會(huì)對(duì)開(kāi)利進(jìn)行太大投入。
至于2020年達(dá)標(biāo)百公里平均油耗5升的強(qiáng)制性指標(biāo)，其強(qiáng)制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車(chē)分析師直言，他不認(rèn)為屆時(shí)會(huì)執(zhí)行聲稱(chēng)的懲罰措施，因?yàn)楸粦土P的對(duì)象正是工信部想要扶持的對(duì)象，即主流的國(guó)有車(chē)企。
如果汽車(chē)國(guó)家隊(duì)不進(jìn)場(chǎng)角逐，中國(guó)政府的“彎道超車(chē)”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來(lái)實(shí)現(xiàn)了。
德國(guó)模式啟發(fā)
對(duì)中國(guó)政府而言，汽車(chē)強(qiáng)國(guó)德國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策可供借鑒。
和中國(guó)政府強(qiáng)力啟動(dòng)消費(fèi)市場(chǎng)的做法不同，德國(guó)的做法是對(duì)新能源車(chē)的使用環(huán)境（車(chē)輛、城市規(guī)劃、能源、產(chǎn)業(yè)鏈等）做系統(tǒng)性規(guī)劃。如果說(shuō)中國(guó)政府是在種樹(shù)，德國(guó)政府就更像是在培土。
2009年，德國(guó)制定了一個(gè)到2020年要有100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)上路的宏偉目標(biāo)。聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)與能源部、聯(lián)邦運(yùn)輸與數(shù)字化建設(shè)部（時(shí)稱(chēng)聯(lián)邦運(yùn)輸、建筑與城市發(fā)展部）、教育與研究部以及自然保護(hù)與核安全部等四個(gè)部委聯(lián)動(dòng)，共同制定了“電動(dòng)交通國(guó)家發(fā)展計(jì)劃”（下稱(chēng)電動(dòng)交通計(jì)劃）。該計(jì)劃屬于2009年德國(guó)第二輪經(jīng)濟(jì)刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國(guó)總理默克爾還在2010年，親自召集汽車(chē)制造、供應(yīng)鏈、技術(shù)研究所等相關(guān)利益方，共商大計(jì)。
這份計(jì)劃設(shè)想：2011年至2014年是電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)準(zhǔn)備期，此時(shí)電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者的總使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供給也制約了市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大；2015年至2017年是市場(chǎng)爬坡期，此時(shí)有大量潛在需求，而TCO降低，進(jìn)而供給開(kāi)始攀升；2017年至2020年則是早期大眾市場(chǎng)，此時(shí)TCO較低，自負(fù)盈虧的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始成型。
2011年3月，該計(jì)劃實(shí)施過(guò)程中，發(fā)生了日本福島核電事故。刺激德國(guó)制定了能源轉(zhuǎn)型的國(guó)策：全面轉(zhuǎn)向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。
在種種利好下，2014年德國(guó)理應(yīng)如期完成計(jì)劃，有10萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)跑在路上。但是，截至2014年11月，德國(guó)的乘用電動(dòng)車(chē)保有量?jī)H達(dá)到2.4萬(wàn)輛。逼得默克爾在12月的一次新聞發(fā)布會(huì)上說(shuō)：“我們還有很多路要走?！?
盡管如此，德國(guó)也拒絕像鄰居法國(guó)那樣，給電動(dòng)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者每輛6300歐元補(bǔ)貼。德國(guó)政府相信，把政策性補(bǔ)貼用于科研端與市場(chǎng)服務(wù)端更有效率。
德國(guó)政府認(rèn)為，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)是包含車(chē)輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案。因此，它在確定純電動(dòng)、插電混動(dòng)、增程式混動(dòng)三條技術(shù)路徑后，對(duì)電池、動(dòng)力技術(shù)、輕型材料、ICT與基建、循環(huán)經(jīng)濟(jì)以及整車(chē)集成等七大方向進(jìn)行技術(shù)研究和示范性項(xiàng)目投資，使其與德國(guó)的高科技戰(zhàn)略相輔相成。
為此，德國(guó)成立鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟（LIB2015），聯(lián)合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、贏創(chuàng)工業(yè)（Evonik）、Li-Tec和大眾等企業(yè)，以及高校和研究所在內(nèi)共60家機(jī)構(gòu)，計(jì)劃在2015年做出消費(fèi)者可以支付得起的電池。
在消費(fèi)端，德國(guó)政府認(rèn)為，消費(fèi)者的行為選擇是產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一部分。根據(jù)德國(guó)移動(dòng)與社會(huì)變化創(chuàng)新中心的研究，年輕人群傾向于分享車(chē)，而非擁有車(chē)；同時(shí)，消費(fèi)者亦傾向更加靈活性的出行方式。對(duì)于車(chē)企而言，唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗(yàn)，從而預(yù)測(cè)可能的出行模式和消費(fèi)行為。
因此，德國(guó)不補(bǔ)貼購(gòu)車(chē)人，而是與車(chē)輛、能源、電力、銷(xiāo)售等領(lǐng)域的企業(yè)共同出資，開(kāi)發(fā)使用電動(dòng)汽車(chē)的系統(tǒng)性產(chǎn)品。并在試用中，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化，以提高社會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的認(rèn)可度。
以“柏林與勃蘭登堡”項(xiàng)目為例。它的一個(gè)主要參與者是德國(guó)鐵路公司，因此，該項(xiàng)目從設(shè)計(jì)之初，就定下電動(dòng)汽車(chē)與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計(jì)租車(chē)和充電業(yè)務(wù)。德國(guó)鐵路公司發(fā)揮了自己擅長(zhǎng)的IT系統(tǒng)能力，在同一界面內(nèi)，給消費(fèi)者提供包括火車(chē)、地鐵、公交與租車(chē)在內(nèi)的產(chǎn)品組合。對(duì)于德國(guó)鐵路來(lái)說(shuō)，參與電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，正好輔助了自己的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
但是，德國(guó)車(chē)企面對(duì)的畢竟是全球市場(chǎng)。如果德國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品只能在配套設(shè)施完好的環(huán)境下使用的話，那么到了沒(méi)有像德國(guó)那樣有一套涵蓋車(chē)輛、交通與能源三部門(mén)的系統(tǒng)性解決方案的國(guó)家，德國(guó)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)就變成了劣勢(shì)。
汽車(chē)新勢(shì)力
回到中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。
在大中城市。國(guó)有大車(chē)企表現(xiàn)一般，抓住機(jī)會(huì)的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來(lái)到中國(guó)的三四線城市和農(nóng)村市場(chǎng)，風(fēng)景又會(huì)不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動(dòng)車(chē)。
何謂低速電動(dòng)車(chē)？行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為“雙80”以內(nèi)，即續(xù)航里程小于80公里，最高時(shí)速小于80公里。這類(lèi)車(chē)的外形、結(jié)構(gòu)、性能與燃油汽車(chē)類(lèi)似，由于使用低成本的鉛酸電池，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，普遍在2萬(wàn)－5萬(wàn)元以內(nèi)。
迄今，這類(lèi)車(chē)仍然是上不了牌照的“黑戶”，因?yàn)榘l(fā)放機(jī)動(dòng)車(chē)牌照的公安部門(mén)不認(rèn)為它們是“汽車(chē)”。
但轉(zhuǎn)機(jī)也正在到來(lái)。11月26日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》（下稱(chēng)意見(jiàn)稿），公開(kāi)征求社會(huì)各界意見(jiàn)。
雖然根據(jù)意見(jiàn)稿中的資質(zhì)要求，目前絕大多數(shù)低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)仍無(wú)法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)正在進(jìn)一步放寬，若干有實(shí)力的低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)有望名正言順地進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)行列。焉知它們中間不會(huì)產(chǎn)生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當(dāng)了很多年的“黑孩子”。
北京汽車(chē)股份有限公司副總裁鄔學(xué)斌向《財(cái)經(jīng)》記者表示，中國(guó)人的電動(dòng)車(chē)駕駛習(xí)慣會(huì)被基數(shù)很大的電動(dòng)自行車(chē)和電動(dòng)摩托帶動(dòng)起來(lái)，而低速電動(dòng)車(chē)正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農(nóng)村市場(chǎng)的充電也更方便，而充電難正是大城市發(fā)展電動(dòng)車(chē)的最大障礙。
這就是壁龕市場(chǎng)（Niche Market），一個(gè)被大企業(yè)忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎(chǔ)的小市場(chǎng)。這些小企業(yè)沒(méi)有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長(zhǎng)，但表現(xiàn)出了勃勃生機(jī)。
跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國(guó)“野蠻人”也開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)，并在一二線中國(guó)城市掀起強(qiáng)勁的旋風(fēng)。這個(gè)“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國(guó)用戶，這些用戶包括新浪CEO曹?chē)?guó)偉、UC科技CEO俞永福和汽車(chē)之家創(chuàng)始人李想。顯然，Model S的72萬(wàn)元售價(jià)對(duì)他們完全不是問(wèn)題。
特斯拉在中國(guó)賣(mài)了多少輛車(chē)至今仍是個(gè)秘密，EVSales公司估計(jì)，僅二季度就至少1545輛。
在多數(shù)觀察者眼里，特斯拉的成功是市場(chǎng)定位的成功?！半妱?dòng)汽車(chē)先天的優(yōu)勢(shì)是無(wú)噪音和扭矩大（導(dǎo)致加速快），符合跑車(chē)的特性。特斯拉一開(kāi)始就主攻豪華跑車(chē)市場(chǎng)，把車(chē)往貴里做，這樣就規(guī)避了電動(dòng)車(chē)電池成本高和續(xù)航里程短的劣勢(shì)，在北美迅速抓住了富有環(huán)保潮人的市場(chǎng)?！比疸y證券中國(guó)證券研究主管侯延琨向《財(cái)經(jīng)》記者表示。
從財(cái)報(bào)上看，這個(gè)“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤(rùn)1120萬(wàn)美元。雖然撇去碳排放額度的銷(xiāo)售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動(dòng)汽車(chē)風(fēng)暴已經(jīng)沖擊了傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)。
“我們不像那些汽車(chē)企業(yè)那么巨大，從組織架構(gòu)上來(lái)說(shuō)我們就是一個(gè)小公司；和汽車(chē)的強(qiáng)工業(yè)化特征相比，我們更像一個(gè)科技創(chuàng)新型公司。我們無(wú)時(shí)無(wú)刻不通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)降低成本，探尋新的模式來(lái)造車(chē)賣(mài)車(chē)?！苯衲?月，特斯拉全球執(zhí)行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財(cái)經(jīng)》記者強(qiáng)調(diào)。
最關(guān)鍵的是，特斯拉沒(méi)有存量資產(chǎn)需要消化，它只需要埋頭走好汽車(chē)電氣化一條路即可。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的行事也不像汽車(chē)人，這位經(jīng)歷傳奇的創(chuàng)業(yè)家有著超級(jí)明星般的影響力，因此能把電動(dòng)車(chē)的概念迅速推向全球，并擁有數(shù)以萬(wàn)計(jì)的“特粉”。
不管汽車(chē)同行們?cè)趺磸膫鹘y(tǒng)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)質(zhì)疑特斯拉，馬斯克都已經(jīng)改變或打亂了傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭們的新能源汽車(chē)節(jié)奏。傳統(tǒng)車(chē)企們?cè)瓉?lái)的算盤(pán)是：第一步，降低內(nèi)燃機(jī)能耗，第二步做混合動(dòng)力，第三步做純電動(dòng)車(chē)。在前一個(gè)產(chǎn)品的潛力被挖盡之時(shí)，再深度進(jìn)入下一個(gè)階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動(dòng)車(chē)計(jì)劃表。
無(wú)論是國(guó)內(nèi)的“野蠻人”，還是國(guó)外的“野蠻人”，這些汽車(chē)新勢(shì)力都給這個(gè)擁有100多年歷史的老行業(yè)帶來(lái)了新思維、新活力。一些專(zhuān)家認(rèn)為，自上世紀(jì)20年代以來(lái)，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)統(tǒng)治了汽車(chē)行業(yè)近百年，但隨著人類(lèi)步入新能汽車(chē)時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)的統(tǒng)治地位正在動(dòng)搖。
誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)統(tǒng)治者？一定是電動(dòng)車(chē)嗎？會(huì)不會(huì)是燃料電池車(chē)和走其他技術(shù)路線的車(chē)呢？國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青認(rèn)為，目前最好不要輕易下結(jié)論，因?yàn)槠?chē)產(chǎn)業(yè)又進(jìn)入了技術(shù)混沌期，此時(shí)讓市場(chǎng)來(lái)自然篩選出主導(dǎo)型技術(shù)路線，其實(shí)是最理性的選擇。
對(duì)政府而言，相應(yīng)的另一種思路就是：凡是能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能環(huán)保并符合安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)，不管來(lái)自何種技術(shù)路線，不管外資、國(guó)資、民資，均可享受政府補(bǔ)貼。
如此，節(jié)能、環(huán)保、產(chǎn)業(yè)發(fā)展這三重目標(biāo)中，至少前兩者可以確保，而最后一個(gè)目標(biāo)也并不必然落空。
