如果大眾汽車實現其成為全球電動汽車領軍企業(yè)的雄心，那將得益于一場源自其歷史上最大的激進而冒險的押注。
這家德國汽車巨頭已經決定將其800億歐元(910億美元)的未來押在了大規(guī)模生產電動汽車的盈利上——這一壯舉還沒有哪家汽車制造商敢冒險。
到目前為止，主流汽車制造商的電動化計劃有一個主要目標，就是通過增加足夠的零排放汽車以滿足清潔空氣的法規(guī)要求，來保護從高利潤的傳統(tǒng)汽車中獲得的利潤。
與此同時，由于電動汽車過于昂貴、充電不便、續(xù)航里程較短，消費者在很大程度上對它們敬而遠之。
大眾高管表示，公司80年來最大的戰(zhàn)略轉變源于2015年10月10日在沃爾夫斯堡舉行的周末危機會議。這是這家公司的排放作弊丑聞帶來的超過270億歐元的罰款后的一次自省。
大眾汽車負責銷售的董事于爾根?斯塔克曼(Juergen Stackmann)表示:“這是一場激烈的討論，人們也意識到，如果我們跳得足夠遠，這可能是一個機會?！?
就在此次會議的3天后，大眾宣布計劃開發(fā)一個名為MEB的電動汽車平臺，為大規(guī)模生產一款價格適中的電動汽車鋪平道路。
然而，大眾的雄心壯志直到兩個月前才全面顯露出來。當時，大眾承諾將投入800億歐元開發(fā)電動汽車和采購核心零部件——電池，令業(yè)內大吃一驚，令競爭對手的投資相形見絀。
大眾計劃到2025年將電動汽車年產量從2018年的4萬輛提高到300萬輛。這是一個有風險的賭注。
大眾為結束內燃機的大規(guī)模生產設定了最后期限。該公司的I.D.電動汽車將于2020年進入市場。大眾的最后一代汽油和柴油發(fā)動機將在2026年之前研發(fā)出來。
在美國監(jiān)管機構曝光大眾汽車尾氣檢測作弊行為前不久，Herbert Diess剛剛就任大眾汽車品牌總裁，隨后被任命為大眾集團的首席執(zhí)行官。Herbert Diess從寶馬加入大眾，在寶馬他幫助寶馬開創(chuàng)了電動汽車業(yè)務，并且還是寶馬集團董事長的候選人。
大眾集團是一個多品牌汽車帝國，包括奧迪、保時捷、賓利、西亞特、斯柯達、蘭博基尼和布加迪。
汽車制造商未能大規(guī)模生產出有利可圖的電動汽車，主要原因是電池組的成本高得令人望而卻步，目前電池組仍占電動汽車成本的30%至50%。
目前，500公里續(xù)航里程的電池組售價約為2萬美元，而汽油發(fā)動機的售價約為5000美元。再加上電機和逆變器的2000美元，差距就更大了。
即使是電動初創(chuàng)公司特斯拉最便宜的車型Model 3，在德國的售價也是5.54萬歐元，略低于緊湊型SUV保時捷Macan的基本款。在美國，Model 3的起價為42,900美元。
大眾相信，憑借其作為全球最大乘用車廠商的采購實力，其規(guī)模將使其在生產成本不超過目前高爾夫車型(約2萬歐元)的電動汽車方面擁有優(yōu)勢。
“對于電動汽車，我們需要規(guī)模經濟。大眾比其他任何汽車制造商都更能利用這一點。”一位大眾高管表示，所以公司在電動汽車上的投入預算超過了其他競爭對手。
更關鍵的是來自排放要求的壓力。
歐盟去年12月宣布，到2030年將汽車二氧化碳排放量在2021年的基礎上減少37.5%。此前，歐盟在2007年至2021年間強制減排40%。
博世首席執(zhí)行官沃爾克馬爾?德納(Volkmar Denner)在談到2030年的提議時表示:“僅靠內燃機已無法實現這一目標?！卑凑漳壳暗臉藴?，到2021年，大眾將因超過歐洲平均水平而面臨14億歐元的罰款。
尤其是消費者偏好更重、更大的運動型多功能車（SUV），汽車制造商難以在不增加燃料消耗和污染的情況下保持相同的加速度和舒適度，它們一直在努力降低汽車的平均排放量。
隨著全行業(yè)范圍內的過度排放促使歐盟在去年末通過更嚴格的法律，大眾高管得出結論稱，純電動汽車是實現整個公司二氧化碳排放目標的最有效方式。
高管們表示，當該公司做出最后的巨額電動化投資決定?！霸谠u估了替代方案后，我們只能選擇電動汽車?！?
不過，賺錢并非一種方式。大眾的另一舉措則是開放MEB平臺。
在傳統(tǒng)消費類電子領域，企業(yè)標準作為事實上的行業(yè)標準相當普遍，比如傳統(tǒng)PC或索尼藍光技術。
現在，大眾希望在新能源汽車市場上也確立這一概念：向競爭對手開放MEB電驅動架構，從而建立一個事實上的行業(yè)標準。這可能有助于其向消費者提供更便宜的電動汽車，并分攤研發(fā)成本。
大眾乘用車戰(zhàn)略主管邁克爾?約斯特(Michael Jost)表示，MEB電驅動架構“不應只是大眾集團的標準”。該公司已就向數家競爭對手提供大眾知識產權進行了深入談判。
MEB電驅動架構是一種具有標準化零件的電動汽車平臺。其中，包含一個到兩個電機，前橋輸出功率為75kW，后橋輸出功率為150kW，一個用于感應充電的模塊，最重要的是，一個111kWh的鋰離子電池，以及相關的電子控制模塊。
這原本是大眾為未來I.D.系列電動汽車構建的一個平臺，在開發(fā)過程中，大眾汽車的工程師們特別注重將電驅動系統(tǒng)的各個部件模塊化，包括最佳組合方式，安裝空間，可變性，舒適性。
通過向競爭對手開放該平臺，將有可能實現進一步的生產規(guī)模經濟，這樣一來，這些汽車就可以以更低的價格出售。這一優(yōu)勢不僅有利于大眾自身，也有利于許可合作伙伴。
然而，一個關鍵問題是許可條件，因為大眾預計不會放棄其知識產權，而是會收取費用。業(yè)內人士認為，福特汽車可能是第一個合作伙伴——就在1月15日，大眾還宣布與這家美國汽車制造商展開合作。
大眾在集團旗下所有品牌（包括奧迪、斯柯達、西亞特）在整車標準化套件或平臺的使用方法上有著多年的經驗。這些平臺可以改變某些參數，從而構建大量車型，同時降低設計復雜性和生產成本。比如，最知名的MQB平臺（基于這個平臺的車型多達23款）、以及用于信息娛樂和連接的MIB平臺。
雖然平臺相同，但不同品牌之間的處理方式是不一樣的，比如奧迪在同平臺的基礎上，零部件的選用更加苛刻，成本也更高，就是為了保障品牌之間的差異。
大眾研發(fā)這套系統(tǒng)，其實是變相將旗下車型（的部分零部件做成同一規(guī)制、型號，加大車輛零件之間的互換性。這樣的方式，便于大眾節(jié)約生產成本。
總之，面向未來電動化的行業(yè)變革，大眾需要開源節(jié)流。
