電池的詛咒揮之不去，豐田選擇謀定而后動？
入場時機已到，全新商業(yè)模式催熟廉價電動車
簽約高手難尋破綻，豐田醞釀獨門絕殺
壹、電池的詛咒揮之不去，豐田選擇謀定而后動？
德國大陸集團發(fā)言人曾說道：“現(xiàn)在進入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高，我們看不到未來的潛力?！薄@似乎也道出了豐田的心聲。
“保守”的豐田此前并不看好當代的鋰離子電池技術(shù)，并認為這是一塊燙手的山芋。
的確，里程，重量，成本三個方面，很難借助液態(tài)鋰離子電池技術(shù)在電動車上全部得到滿足。 越是追求長續(xù)航里程并提升電池的能量密度，里程，重量，成本三者就越難以融合。一旦這個惡性循環(huán)走到極致，往往就出現(xiàn)一個結(jié)果： 電動車越做越豪華。
于是，主打性能的豪華市場被迅速填滿，目標用戶也越變越少。這便是電動車的詛咒，更確切地說，這是電池的詛咒。
豐田執(zhí)行副總裁寺師茂樹也承認：“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化?！?
觀望的豐田也正在醞釀一個合適的契機。
2019年6月3日，日本交通及工業(yè)部門發(fā)布了汽車新規(guī)：11年之后的2030年，企業(yè)出售的汽車平均燃油經(jīng)濟性需達到每升汽油25.4公里——比2016年提升32%。
而在11年前，日本對2020財年燃油經(jīng)濟性提升的目標則是：24%。
當此項新規(guī)還在討論時，車企就曾批評其太嚴苛。對已經(jīng)花費10年時間才完成提升24%目標的車企而言，燃油經(jīng)濟性再提高30%的確壓力山大。這勢必將推動車企更大范圍地采用混動汽車，而那些已經(jīng)依賴混動汽車的企業(yè)，也不得不開始加速推進純電動汽車。
日本工業(yè)部門能源節(jié)約及可再生能源部門理事長Yasuhiro Matsuyama表示：“即便從國際的角度來看這個目標都是比較高的，但如果想要在環(huán)境措施上起到領(lǐng)導作用，制定新規(guī)是必要的。”
其內(nèi)心的潛臺詞無疑是：該目標能夠幫助日本追趕歐洲及中國進入零排放汽車時代的步伐。
政策的設(shè)計無不透露著焦慮的情緒，日本作為舉足輕重的汽車產(chǎn)業(yè)大國，怎肯輕易認輸？
6月7日，中國的端午節(jié)當天，豐田在宣布與斯巴魯?shù)碾妱榆噾?zhàn)略合作案后，隨即發(fā)布了名為《Toyota’s Challenge-Aiming to Popularize BEVs》的全新豐田電動車整體發(fā)展戰(zhàn)略。
依照此前連續(xù)兩年電動汽車迅猛的發(fā)展速度推演，豐田預(yù)計2025年將提前五年實現(xiàn)其為2030年制定的汽車年銷售目標：混動450萬輛，純電和燃料電池汽車100萬輛。值得注意的是，豐田顯著調(diào)低了氫燃料電池汽車的份額。
以新形勢為契機，豐田開始醞釀新的調(diào)整。此前已經(jīng)開源混動和燃料電池技術(shù)專利的豐田，此次又給我們帶來了哪些新驚喜呢？
《豐田火力全開如履薄冰，大眾力拔千鈞孤枕難眠》一文當中，我們見證了豐田在節(jié)能化石燃料汽車，混合動力汽車，氫燃料汽車，鋰固態(tài)電池多條路線上狂奔，付出了巨大代價保證自己在未來不輸，而在全面出擊的背后，豐田似乎還猶豫不定：
新興市場的爆發(fā)仍然是政策主導（補貼，牌照，路權(quán)）的產(chǎn)物，市場的作用還沒有完全顯現(xiàn)。
同時，在豐田看來，鋰離子電池的比功率和比能量性能并不能達成純電動汽車的設(shè)計目標，在鋰離子平臺上進軍純電動車并不具備產(chǎn)品力和經(jīng)濟意義。豐田還無法下定決心，像大眾汽車一般決絕，全面押注鋰離子電池技術(shù)。
毫無疑問，德國已經(jīng)在電動化進程中走在了日本前面：據(jù)公開資料統(tǒng)計，大眾集團已經(jīng)投資了570億美元在電池業(yè)務(wù)，戴姆勒也為電池投資了300億美元，還有寶馬的45億美元。
這還不算BBA們在中國市場的大手筆投資：大眾集團的455億美元，戴姆勒的219.5億美元，寶馬的3.9億美元。蔡澈此前曾說：“中國已經(jīng)成為奔馳的第二故鄉(xiāng)?！?
對于三大德國車企而言，中國市場舉足輕重。按路透社分析師的統(tǒng)計，29家國際制造商在電動汽車領(lǐng)域至少投資了3000億美元。而其中超過1350億 ——也就是超過45％，都投向了中國。
中國的產(chǎn)業(yè)地位已經(jīng)無可撼動。
相比德國的孤注一擲， 豐田在電池領(lǐng)域投資只有135億美元，即便加上日產(chǎn)的100億美元（其中45億美元投向中國），也不及德國的零頭。
強于制造的豐田，手握精益生產(chǎn)確保了一流制造品質(zhì)。強于銷售的豐田，創(chuàng)造汽車行業(yè)世界第一利潤。強于研發(fā)的豐田，多路線全面出擊，技術(shù)開源戰(zhàn)略擴大自身影響力，聚合資源并推高產(chǎn)品準入門檻。豐田不斷探索新的商業(yè)模式，積極從制造企業(yè)向服務(wù)性企業(yè)轉(zhuǎn)型。
豐田的強大有目共睹，卻為何一直韜光養(yǎng)晦呢？豐田到底在想什么？
直到今年4月，豐田汽車執(zhí)行副總裁寺師茂樹在媒體見面會上直截了當?shù)匦迹?
“我們想成為一個系統(tǒng)供應(yīng)商”。
我們才發(fā)現(xiàn)，豐田已經(jīng)不再甘心做那個我們熟知的豐田，豐田的愿景已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椤跋蛉蚱囍圃焐烫峁碾姵氐皆朴嬎愕乃衅囮P(guān)鍵技術(shù)?！?
謀定而后動，從某種意義上來說，技術(shù)研發(fā)并不難，難的是如何在技術(shù)的研發(fā)中看得更遠，更廣。如果以全新的眼光看待豐田的一舉一動，我們也許能夠參透巨人背后的邏輯。
貳、入場時機已到，全新商業(yè)模式催熟廉價電動車
特斯拉白手起家，面對空白市場，跟完全不同類型的燃油車對手去競爭并立足，從無到有地定義了細分市場的產(chǎn)品標準——車設(shè)計多大，賣多貴，選用什么材料，包括什么樣的配置…
雖然是摸著石頭過河，但特斯拉如今已經(jīng)壯大為行業(yè)的標桿。
多年的獨孤求敗，如今卻已不再孤獨。在每一個細分市場里，特斯拉的顏值和實力都受到了前所未有的挑戰(zhàn)。就以Model X為例，奧迪的E-tron，保時捷的Taycan，捷豹的I-pace都是不可小覷的強勁對手。
汽車行業(yè)就是這么的殘酷，即便強如特斯拉，也不得不做出轉(zhuǎn)變，從高端市場下探身位開發(fā)相對廉價的Model 3和Model Y，提振需求。
然而，電動車的普及絕非只有“做的更加廉價”這么簡單。Model3是便宜了，但只是跟BBA豪華品牌入門級打了個平手，同級別的非豪華品牌，比如卡羅拉，在美國只有其一半的價格。電動車還是太貴了，短期內(nèi)根本無法取代燃油車的主導地位。
大眾CEO 赫伯特·迪斯的警告還猶在耳畔：“中小型入門電動車很難做出好的業(yè)務(wù)?！?
在豐田看來，特斯拉并不構(gòu)成對自己的威脅，畢竟自己主打經(jīng)濟型的小車。而以豪車為定位的德國諸強，則早早地感受到了來自大西洋彼岸的陣陣敵意。
可豐田并非高枕無憂，他那一衣帶水的友好鄰邦，已經(jīng)悄悄地醞釀著一場全面戰(zhàn)爭，而核心戰(zhàn)場就是一直被忽視的一級：廉價電動車。
比亞迪在電動車市場布局多年后，才找到了自己的發(fā)力點。
不久前的業(yè)績會上，比亞迪總結(jié)說，12萬元以下的低端電動車是有真實的市場需求的。在這個價格區(qū)間，低端電動車是燃油車最主要的競爭對手。
這是一段非常重要的總結(jié)，顛覆了比亞迪過去的市場戰(zhàn)略，也顛覆了市場的普遍認知。這是一顆埋藏多年的重磅炸彈，電動汽車普及之道的秘密就隱匿其中，終于被喚醒。
中國4月份新能源汽車銷售數(shù)據(jù)顯示，排在前十的八款純電動汽車，全部都是A級小型車或更低級別的微型車：既有主力的運營車（帝豪EV，比亞迪e5），也有A00級的代步車（歐拉R1，江淮iEV6e）。
主力車型價格普遍落在了12萬以內(nèi)，而那些豪華新勢力的高端產(chǎn)品普遍都叫好不叫座。
為什么會存在這樣一條分水嶺呢？
燃油車銷售的盈利方式更多依賴于超越基本款的動力總成配置提升上。在廉價燃油車上，這種動力提升占據(jù)了整車價值的很大一部分?；九渲猛ǔＪ菍嵱玫墓δ?，追求更高性能就要掏出真金白銀來交換。
電動車則不同，電池的成本相比同級別燃油車動力總成而言是貴，但動力性能卻更勝一籌，很輕易就可以擊敗高配版的同級別燃油車。
這就是說：
燃油車提升性能很難，電動車則相對容易——燃油車的價值和性能強相關(guān)
電動車提升里程很難，燃油車則相對容易——電動車的價值和里程強相關(guān)
作為消費者，有兩個選項：
選項一：如果同時最求性能和里程，你就無法得到好的價格—豪華電動車
選項二：如果追求廉價，你就不得不丟棄里程，只獲得性能—廉價電動車
價格，性能，里程三者無法兼顧。
性能和價格的優(yōu)勢一旦超越用戶對里程的焦慮，“短途模式”的廉價電動車應(yīng)用便成為一類重要的商業(yè)場景。
模擬計算表明，無論從總體擁有成本，還是初始購車成本來看，電動車在經(jīng)濟性上超越燃油車都將從低里程的廉價電動車上發(fā)端，向高價值的車型轉(zhuǎn)移。
正是看到了這一機遇，豐田在最新戰(zhàn)略規(guī)劃當中，對單輪到四輪的廉價電動車也大書特書了一筆，被作為電動化三大方針其一而著重強調(diào)。
但這又帶來了一個新的問題——電動車的銷售利潤不足以支撐當前銷售體系的運作。奔馳就認為，如果讓自己電動車與同級別內(nèi)燃車同時售賣的話，銷售利潤將被蠶食掉一半之多。
原因就在于，高昂的電池成本極大地推高了基本款電動車的價格，這被推高的成本就是原來銷售燃油車動力選裝的利潤空間。為了降低營銷成本，4S店的賣法已經(jīng)不再有效，電動車的售賣需要新的商業(yè)模式。
這就不得不提下特斯拉。他們在在營銷上長期“一毛不拔”，產(chǎn)品力上始終強化“智能”，利用時尚包裝把產(chǎn)品打造為社會現(xiàn)象，走出了一條獨特的營銷模式。但隨著競爭對手的轉(zhuǎn)型和壯大，特斯拉的境況也大不如前，賣車的毛利率并不比傳統(tǒng)企業(yè)高多少，必須面對吃飽飯的問題了。
只有探索新型商業(yè)價值，才能夠大幅提升業(yè)績表現(xiàn)——傳統(tǒng)賣車的黃金時代即將過去，依靠服務(wù)增值，在運輸即服務(wù)TaaS（transportation-as-a-service）的理念下，拓展諸如租賃市場或批發(fā)式的集團客戶，才能活下去，活得好。
由于電力的特點，純電動車的利用率越高，電費就越能顯著降低總體用車成本，這樣看來，燃油車更適合私有，而電動車天然就適合租賃和營運，通過服務(wù)獲取超額利潤（毛利率甚至高達25%）。在歐洲，燃油車一半的新車都是通過公司租賃給員工使用的，電動車也可借鑒。
因此，私人會購買A00級別的小車，而營運市場則可以接納更高級別的電動車。
電動車的商業(yè)化頗具野心。
電池調(diào)峰儲能，充電服務(wù)消費等新型商業(yè)模式漸漸嶄露頭角，汽車不再只是一次性銷售和定期保養(yǎng)，雖然電池技術(shù)還沒有成熟，但電網(wǎng)和能源變革裹挾下商業(yè)的催化已經(jīng)讓電動車成為了全新的物種，Pay-per-use 按次計費即將取代One-shot一次性消費，成為未來的消費常態(tài)。
值得注意的是，豐田也瞄向了電動車租賃市場和二手市場，力圖為電動汽車打造出更強的競爭力。
為達成這一目標，豐田另辟蹊徑，著重強調(diào)了電池的耐用度，即劣化性能，并將其當作一項重要的戰(zhàn)略。這項戰(zhàn)略的實施，將顯著降低電池的折舊成本。
在豐田看來，電池劣化的改善不單單是汽車產(chǎn)品力和的提升，也是經(jīng)濟性的提升，從而讓更多的用戶接納電動汽車，并培育全新的高毛利商業(yè)場景（二手車銷售，電池回收利用等）。
在Prius上，豐田已經(jīng)具備了世界級電池組的高耐用性，這是在電池材料，電池組結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)等各個方面不斷優(yōu)化和積累的結(jié)果。憑借多年的積累，豐田將向更高的性能目標發(fā)起沖擊。
打開廉價電動車市場，提升電池的劣化性能，開拓全新電動車商業(yè)模式，幾板斧刀刀入骨。豐田章男親自參與并構(gòu)建的全新商業(yè)模式不可謂不雄心勃勃，涵蓋了全生態(tài)價值鏈：周邊服務(wù)、開發(fā)和制造、租賃和銷售、評估、二手車、電池再利用及電池回收。
看似是組合拳，但仔細剖析就會發(fā)現(xiàn)，它們都源自于同一個意志：豐田牢牢地抓住了需求作為核心的產(chǎn)品驅(qū)動力，最大化價值鏈條。
叁、簽約高手難尋破綻，豐田醞釀獨門絕殺
豐田展示的45頁PPT里，推廣純電動車的標題非常醒目。而更加醒目的是，中國兩大知名動力電池生產(chǎn)商的LOGO也赫然在目。
于是乎，“豐田放棄固態(tài)電池，投奔鋰離子電池”；“豐田放棄混動汽車轉(zhuǎn)向純電動車”等觀點瞬間引爆了汽車從業(yè)人群們的朋友圈。
但這似乎只是媒體的臆斷和猜測。
因為豐田副社長寺師茂樹也重申了這樣的觀點：“豐田的EV戰(zhàn)略并未改變，這次發(fā)表的是豐田一直以來的既定方針。我們并沒有因為其他公司的動向而感到焦慮?！?
純電動市場上，豐田一直落后于大眾，甚至是日產(chǎn)。一直以來，豐田確實帶給人們“不看好純電動車”的固有印象，并打算直接從混動汽車跨越到燃料電池。為什么此次豐田特意要突出與兩家中國電池供應(yīng)商的合作呢？
豐田似乎早有布局：
不久前，網(wǎng)絡(luò)上就傳播一張豐田汽車研發(fā)中心與比亞迪汽車合作簽約的照片。畫面顯示，比亞迪與豐田將成立"Project Dreams"項目，其中，豐田的Logo上方寫著"Drive Your Dream"，比亞迪的Logo上方寫著"Build Your Dream"。
彼時，還有媒體從比亞迪方面獲悉：
“比亞迪正在與全球有合作潛力的主機廠接觸推廣我們的動力電池。比亞迪動力電池優(yōu)異的品質(zhì)，以及持續(xù)穩(wěn)定的運營表現(xiàn)等綜合優(yōu)勢得到了眾多客戶的認可，目前已經(jīng)獲得一些客戶的定點，會在合適時間正式公布?！?
看來，合作已經(jīng)落地，豐田也已經(jīng)做出了決定：首次從中國供應(yīng)商處采購電池。豐田也直率表明了自己的目的：
“此次從兩家采購的電池將主要用于豐田在華銷售的純電動車型上?！?
這里似乎有一個潛臺詞： 為了避免在世紀最大的汽車市場競爭中失利，為了應(yīng)對中國市場的電池保護政策，作為日本廠商，加強與中國電池制造商的合作是一個迫切的經(jīng)營課題。
我們絕不能忽視國家政策為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的“保護”——在2016年年底工信部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)如規(guī)范條件》第一批企業(yè)及產(chǎn)品目錄中，包括松下，三星，LG在內(nèi)的外國電池廠商，均被排除在目錄以外。而這也意味著，如果搭載外國供應(yīng)商的電池，產(chǎn)品便無法享受補貼。
被拉攏的寧德和比亞迪，對外都沒有公開表態(tài)。但我們不難發(fā)現(xiàn)，豐田通過合縱聯(lián)橫，與合作伙伴共同進行技術(shù)開發(fā)和市場拓展，降低了自己的開發(fā)支出，市場營銷費用。雖然豐田沒有透露合作的具體內(nèi)容，但可能各有分擔。
至少我們目前還不能過度解讀，思考豐田如何平衡寧德和比亞迪的利益關(guān)系，以及如何共同打造商業(yè)模式等話題。這些還很遙遠。
但首先，不管與誰牽手，豐田最現(xiàn)實的目標，都想通過與中國企業(yè)合作，來推動其在中國國內(nèi)市場的新能源化進程。
此外，豐田的巨大體量，也能讓多家供應(yīng)商競爭，拿出更便宜更有優(yōu)勢的產(chǎn)品供應(yīng)給豐田。豐田也通過多樣化的合作將自己置身于電池產(chǎn)業(yè)的中心，獲取更大的影響力和發(fā)言權(quán)。
加上PPT上另外的三方：東芝，杰士湯淺（GS Yausa）和豐田自動織機，以及更早合作的松下達成合作意向的話，豐田便能夠確保在必要的時候快速擴充純電動汽車的產(chǎn)品線的能力，拓展全球市場。
退一步講，在貿(mào)易的不確定性面前，供貨重要性不言而喻，萬一斷貨，臨時抱佛腳的滋味可不好受。確保充足的電池供應(yīng)決定著豐田是否能夠快速布局市場。
一個反例就是特斯拉：不管是高端車型，還是走量的Model3，都在產(chǎn)能中不斷掙扎，就連model Y也被傳言，松下無法為其供應(yīng)足夠的電池，所以豐田早做打算也不失為明智之舉。
有媒體猜測比亞迪將和豐田在新能源汽車領(lǐng)域達成合作，且雙方已經(jīng)敲定了合作細節(jié)，豐田合作或涉及比亞迪BNA車型平臺，包括"e平臺"技術(shù)和"DM3"技術(shù)。
但這個說法似乎也經(jīng)不得推敲：
豐田所在的日本，有著完整的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，長期以來，豐田從來不缺乏合作者。
除了吸納電池合作伙伴之外，豐田在汽車產(chǎn)業(yè)上也做了大量的布局，共擔成本：豐田與馬自達和電裝合作成立EV C.A.Sprit組織，和斯巴魯搞純電SUV，合作名單上，還有鈴木和大發(fā)，專攻小型車。日本國內(nèi)，還有K-car的純電和四輪，兩輪，甚至單輪電動摩托的車型。
如果說豐田是在向比亞迪取經(jīng)，為何現(xiàn)在才開始呢？況且豐田的純電動探索，早在上世紀80年代就開始了。如今，豐田已經(jīng)是第三次出擊，探索純電動汽車的出路。而這次豐田將不再孤獨上路，結(jié)合合作伙伴各自的專長，同時針對6個細分市場的車型展開合作。
也許比亞迪也會成為棋盤上的一子也未可知。
豐田在出行領(lǐng)域，已經(jīng)看到了更深層次的危機，制造業(yè)即將被軟件和服務(wù)顛覆，只有成為系統(tǒng)供應(yīng)商，掌控從電池到云技術(shù)的每一個稀缺資源，把握更基礎(chǔ)的核心零部件，才能確保自己的生存。
豐田從不缺乏平臺和技術(shù)，更理想的方式，是以合作為由探路，找到每一個細分市場的產(chǎn)品標準，再適時推出自己專屬的e-TNGA平臺，即首個模塊化理念的電動專用平臺。
按照其最新的規(guī)劃，2020年，豐田在中國將大規(guī)模生產(chǎn)專用電動汽車。在全球范圍內(nèi)增加豐田和雷克薩斯電動汽車，預(yù)計在2020年初上市10款電動汽車。并且將從中國市場開始，一路投放到日本、印度、美國與歐洲市場。
假設(shè)沒有比亞迪和寧德時代和一眾電池廠家的支持，如此快速布局是不可想象的。
合作與競爭并不矛盾，在某些方面和范圍內(nèi)合作，又在其他方面展開競爭。這正是現(xiàn)代跨國公司面臨的競爭形勢，也是汽車跨國公司必須要面對的。
豐田牽手寧德和比亞迪，除了是對兩家技術(shù)的肯定之外，豐田是否也留了一手呢？
答案幾乎是肯定的。
豐田一直沒有放棄固態(tài)電池，這才是豐田真正的殺手锏，讓豐田在未來的純電動車市場站穩(wěn)腳跟的重要棋子。豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量，2年前就已經(jīng)達到了30多項，遠超其它廠商，并且豐田還宣稱，2030年之前，電池研發(fā)投入要達到130億美元。
一旦在快速發(fā)展和市場里借助合作伙伴的力量獲得占據(jù)優(yōu)勢的市場地位完成布局，豐田就可以低風險地推廣即將成熟的下一代全新固態(tài)電池技術(shù)。
試想一下，如果豐田真的如期拿出了可商用化的固態(tài)電池，屆時憑借固態(tài)電池的性能和成本優(yōu)勢攻城略地，這勢必會大大增加豐田電動車型的實力完成華麗的轉(zhuǎn)身。在那個時候，豐田還有必要與比亞迪，寧德一同合作的必要么？
我們有理由懷疑，豐田與比亞迪和寧德的合作，僅僅是鋰離子電池時代背景下一種妥協(xié)式合作。豐田更加看重的不是技術(shù)本身，而是市場。 豐田自身有著完全不同的技術(shù)體系，并不需要刻意從比亞迪身上取經(jīng)。
重要的是設(shè)計出符合不同國家需要的出行產(chǎn)品，只有與熟悉當?shù)厥袌龅膹S商建立聯(lián)系，才能開展廣泛的商業(yè)合作，快速占領(lǐng)海外市場。
待豐田的固態(tài)電池推出市場后，將會重新站在純電動汽車技術(shù)領(lǐng)先的地位，那時豐田和國內(nèi)廠商的技術(shù)差距，可能會比我們預(yù)想的還要高。此外，豐田仍然維持混動技術(shù)和燃料技術(shù)電池技術(shù)的開源戰(zhàn)略不動搖，這也是一招妙棋，通過多路線延續(xù)電動化時代的市場和技術(shù)優(yōu)勢，為固態(tài)電池的落地爭取時間。
原來，豐田一直以來，都沒有打算繞過純電動路線，反爾付出了巨大的努力在其中耕耘。如果說犯錯，豐田的確低估了液態(tài)鋰離子電池技術(shù)的號召力，也許現(xiàn)在的改變還來得及。
結(jié)
汽車行業(yè)的特點是多技術(shù)路線，多產(chǎn)品共存，市場化競爭，而在市場之外，還有積分政策，排放政策，補貼政策等的多重影響。
新能源路線不明的時候，越是不能放過任何一個機會。日本企業(yè)一直在向高技術(shù)轉(zhuǎn)型，期望得到低碳時代的定價權(quán)。近半個世紀的探索，豐田對純電動的理解不會是淺顯的，而是經(jīng)過幾十年的探索后已經(jīng)形成了更深入的理解——當前的這一代技術(shù)并不是最理想的市場化形態(tài)。
純電動汽車的商業(yè)化離不開大容量電池，隨著電動汽車的普及，對電池供應(yīng)的新要求也將出現(xiàn)。 在解決車輛電氣化問題時，結(jié)合每個國家或地區(qū)的能源狀況和政府政策的顯著變化，以及由于環(huán)境法規(guī)的差異，基礎(chǔ)設(shè)施準備階段和電動車輛的市場需求，必須迅速反應(yīng)開發(fā)出定位精準的產(chǎn)品。
此外，還要考慮續(xù)航里程和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，以及根據(jù)汽車應(yīng)用場景的不同，思考全新的銷售策略。這為電動汽車帶來了關(guān)于成本，供應(yīng)和銷售方式的越來越多的挑戰(zhàn)。
在此僅舉一例：
在歐洲，關(guān)稅之外，歐洲通過排量稅為日本的競爭對手構(gòu)筑準入壁壘。
在美國，特朗普已經(jīng)起草了一份禁令，將對來自日本的汽車征收高達25%的關(guān)稅。
在中國，豐田也繞不開對新能源汽車產(chǎn)品準入門檻，比如電池名錄，限牌限購等措施。
安永的分析顯示，美國和中國之間的貿(mào)易爭端，更高的關(guān)稅以及新的WLTC排放測試方法等問題，在過去一年中給汽車制造商帶來了很多額外的成本和支出。汽車公司的利潤率處于2009年以來的最低水平。
雖然貿(mào)易保護主義抬頭的跡象，但是電動汽車的流行以及政府推廣環(huán)保汽車的鼓勵政策將讓各大汽車制造商在市場上加快追趕的腳步。
在構(gòu)筑壁壘的同時，新型電動汽車市場的規(guī)模也越來越大，各國政府都制定了宏大的發(fā)展策略。日本最大的擔心，是在沒有宏偉的藍圖情況下，日本將遠遠落后于歐洲及中國，而這兩個市場已經(jīng)制定了詳細的政策，大力引導消費者進入電動車時代。
面對如此復雜的國際環(huán)境，豐田該如何制定自己的戰(zhàn)略呢？
豐田章男曾多次在公開場合表態(tài)說：
"公開和廣泛地尋找合作，努力為更好的社會做出貢獻，并積極參與構(gòu)建新的商業(yè)模式"。
豐田汽車副社長寺師茂樹在接受記者采訪時說：
"過去，我們不擅長與別人合作。如今選擇合作，拿電池來說，用完了怎么辦？回收還是廢棄？有了合作方，我們整體的結(jié)構(gòu)有可能就會改變，更有效果。有相同理念的企業(yè)就能一起助力電動車的發(fā)展"
而此前寺師茂樹還曾向路透社透露，從豐田宣布免費公開電動汽車發(fā)動機和電源控制器的專利權(quán)到現(xiàn)在，該公司已經(jīng)收到其他50多家汽車公司的問訊。豐田計劃通過整合合作伙伴，將在美國，中國和日本生產(chǎn)新一代電動和混合動力汽車零部件的成本，縮減至少50％。
合作，始終是豐田一以貫之的意志，從來都沒有動搖過。
從來都只下有意義的賭注，豐田這一次依然如此。豐田此前的猶豫并非源自技術(shù)的缺失，其最警惕的不是市場的風險，而是擔心對市場的誤判。如今，日益嚴苛的排放標準和各路豪杰聚集華山論劍的情形下，作為一個狼性的商人實在不該再次觀望或缺席。
眷顧還是宿命？電動汽車命途多舛還是高歌猛進，燃油車黯然謝幕還是暗度陳倉安可返場？越來越多的人對未來的共識是今天很糟糕，明天更糟糕，而一旦大趨勢逐漸明朗，焦慮就會減少很多。畢竟，作為具有特殊地位的交通工具來說，短期內(nèi)，汽車幾乎沒有真正的替代品。
沒人能夠預(yù)知確切的未來。
小步快跑，持續(xù)增值，擁抱偶然，抱團協(xié)同，抵制焦慮，相信未來，才是這個時代的玩法。
