1、續(xù)航測試
[汽車之家 專業(yè)評測] 在以往的測試工作中，往往會遇到電動車實測高速續(xù)航與廠商標(biāo)注續(xù)航里程相差較大的情況，不過這次找上門的“家伙”——2019款特斯拉Model S長續(xù)航版（以下簡稱Model S）就有所不同了：廠家標(biāo)稱續(xù)航能達(dá)到660km（NEDC）的它，被我們在同樣的測試標(biāo)準(zhǔn)下得到了高速續(xù)航接近600km的實測成績。就一個詞——服氣。
60秒快速了解全文：
1、在汽車之家EV AH-100的測試標(biāo)準(zhǔn)下，搭載了經(jīng)過優(yōu)化的前永磁電機(jī)的Model S長續(xù)航版城際高速續(xù)航（90±2km/h）593km；城市低速續(xù)航（30±2km/h）522km；
2、0-100km/h加速實測4.16s；100-0km/h制動實測41.43m；
3、憑借足夠的高速續(xù)航里程和較舒適的駕駛質(zhì)感（注意是“駕駛”，為什么沒寫“駕乘”請往后看），Model S可以說是一臺適合長途巡航的電動GT車型；
4、在國網(wǎng)直流充電樁充電速度偏慢（在兩處不同的國網(wǎng)充電站，且周邊沒有什么車分流的情況下，最高充電功率都在22kW左右）；
5、一臺提車時里程僅18km的車輛，車身多處接縫存在不均勻和過大情況，對于一臺售價超過80萬元、定位豪華車型的產(chǎn)品而言，這樣的工藝精度不太能令人滿意。
Model S 2019款 長續(xù)航版
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報價:80.63萬獲取底價
2019款特斯拉Model S（官方也稱為里程增強升級版）于今年4月開啟預(yù)訂的，預(yù)計將于今年9月份開始交付。2019款共有3款車型，售價區(qū)間為72.28——84.07萬元。我們拿到的這臺長續(xù)航版車型售價為80.63萬元。官方公布的NEDC續(xù)航里程660km，0-100km/h加速3.8s。
●城際高速續(xù)航測試：
測試高速工況前我們先在南四環(huán)一處特斯拉超級充站將電量補滿后開始測試，此時續(xù)航里程顯示滿電狀態(tài)下為584km。室外溫度約37°C，空調(diào)溫度全程設(shè)定為23°C，啟動空調(diào)后續(xù)航里程顯示沒有變化。
車內(nèi)乘坐兩人（含駕駛員），在測試前我們將駕駛模式調(diào)節(jié)為“輕松”模式，能量回收制動設(shè)為“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，并將小計里程和平均能耗數(shù)據(jù)清零。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩余電量15%時為止，然后再根據(jù)行駛里程和消耗續(xù)航里程的比例計算實際續(xù)航里程。經(jīng)過3個小時20分鐘的行駛，Model S行駛了300.4km，平均車速為90km/h，剩余表顯續(xù)航里程為288km，計算得出在全程開啟冷風(fēng)空調(diào)23°C的情況下，該車城際高速續(xù)航能力為593km。
由于需要測試30%-80%電量充電時間，跑完高速測試后，Model S剩余288km續(xù)航里程（按電量百分比計算接近50%電量），所以我們不得不又多跑了將近2個小時才把電量耗到30%以下。
之后我們在國網(wǎng)直流120kW充電樁為Model S充電,不過在充電過程中我們發(fā)現(xiàn)這臺車與國網(wǎng)直流充電樁兼容性較差，充電速度遠(yuǎn)低于在超級充電樁充電的速度，在周邊沒有什么車充電分流的情況下，最高充電功率也僅有22kW左右，從30%至80%需要2小時15分鐘，而且在兩處距離甚遠(yuǎn)的國網(wǎng)充電站充電速度都差不多；換到特斯拉超充則要快了不少，在周圍全是充電車的情況下從30%至80%也僅需要55分鐘，最高充電功率達(dá)到過72kW。
●城市低速續(xù)航測試：
城市低速續(xù)航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續(xù)航里程顯示同樣為584km，車輛設(shè)定也與高速測試保持完全一致。在以30km/h時速行駛122.4km后，剩余表顯續(xù)航里程447km，計算可得每行駛1km消耗的表顯續(xù)航里程為1.12km，滿電狀態(tài)下Model S城市低速續(xù)航約為522km。
在國網(wǎng)60kW充電樁充滿電，共計充入23.56kWh，計算可得Model S城市低速續(xù)航狀態(tài)下每百公里電耗約19.25kWh。車輛電量充至90%之后進(jìn)入明顯的涓流，充電功率降至1-2kW，該現(xiàn)象同樣會在特斯拉超級充電樁上出現(xiàn)。
小結(jié)：2019款特斯拉Model S將前軸電機(jī)更換為經(jīng)過優(yōu)化的永磁同步電機(jī)，同時碳化硅電子元件、電驅(qū)系統(tǒng)的潤滑、冷卻、軸承和車輪設(shè)計都經(jīng)過了一系列優(yōu)化改良，這都讓車輛的續(xù)航表現(xiàn)更進(jìn)一步。尤其是接近600km的實測高速續(xù)航表現(xiàn)，已經(jīng)與一臺同級別中大型燃油轎車的滿油續(xù)航相差不遠(yuǎn)，完全可以支持車主在中途不充電的情況下完成一次超過500km長途旅行。唯一不足的是與國網(wǎng)充電樁的兼容度不太理想，建議車主在長途駕駛過后還是選擇在有特斯拉超級充電樁的城市及區(qū)域為愛車充電。
2、駕駛體驗
●駕駛體驗：舒適的“電動巡航車”
2019款特斯拉Model S長續(xù)航版前軸搭載的是一臺經(jīng)過優(yōu)化的永磁同步電機(jī)，最大輸出功率為202kW（275Ps），最大扭矩404N·m；后軸搭載的依舊是交流異步電機(jī)，最大輸出功率為285kw（387Ps），最大扭矩440N·m；與電動機(jī)匹配的是固定齒比的單速變速箱；電池包電量依舊為100kWh，被平鋪于車輛底部，起到了降低車輛重心，提升行駛穩(wěn)定性的效果。
Model S的底盤被護(hù)板保護(hù)得非常嚴(yán)密，其前懸架結(jié)構(gòu)為雙叉臂式獨立懸架 后懸架結(jié)構(gòu)為多連桿式獨立懸架，Model S配備自適應(yīng)智能懸架，可由車主自主調(diào)節(jié)或系統(tǒng)根據(jù)路況信息及駕駛員操作來自動調(diào)節(jié)高度和阻尼。
長續(xù)航版車型加速模式僅有“輕松”和“標(biāo)準(zhǔn)”兩擋，沒有Performance高性能版的“狂暴”模式，但即便是在“輕松”模式下，Model S無論是起步時的動力響應(yīng)還是高速狀態(tài)的二次提速能力，都已表現(xiàn)得非常出色；而且“輕松”模式下動力輸出雖然澎湃但并不會讓人有突兀之感，確實是能讓駕駛者在輕松提速超車之余還能有足夠舒適的駕乘體驗。
“標(biāo)準(zhǔn)”模式下則能輕易讓我回憶起6年前初遇Model S時的情景：深踩一腳加速踏板，身體會在大腦還沒反應(yīng)過來之前就被突如其來的強烈g值變化牢牢釘在座椅上，略顯蠻橫霸道的加速表現(xiàn)讓人甚至有些慶幸“狂暴”模式的缺失。很明顯，出于舒適性考量，在絕大部分使用場景下“輕松”模式還是更好的選擇。
Model S的舒適性還體現(xiàn)在能量回收的設(shè)定上，同樣是兩擋設(shè)定，“低”擋位下松開加速踏板并不會有明顯的拖拽感，動能回收力度柔和細(xì)膩；“標(biāo)準(zhǔn)”模式下拖拽感及減速效果會更強，但也在可接受范圍內(nèi)，不至于讓人有不適之感。
Model S的制動踏板回饋力度比較飽滿，制動力全段輸出比較均勻線性，日常行駛時制動效果令人滿意同時還能兼顧舒適性，不過配備的這套固特異Eagle Touring輪胎在比較極限的制動測試環(huán)節(jié)中表現(xiàn)并不太理想。
三種轉(zhuǎn)向模式“舒適”、“標(biāo)準(zhǔn)”和“運動”轉(zhuǎn)向回饋力度依次增大，“運動”模式下轉(zhuǎn)向力度略顯沉重，加上接近5米長的車身，在城市狹窄路段完成轉(zhuǎn)向或調(diào)頭等操作，可能會對力氣較小的女性駕駛者顯得不太友好。無論選擇哪種模式，車輛指向性都比較精準(zhǔn)，只是在運動模式下轉(zhuǎn)向響應(yīng)給人感覺會更敏感一些。
自適應(yīng)智能懸架在日常行駛時表現(xiàn)相當(dāng)出色，經(jīng)過凹凸不平的路面過濾振動非常干脆利落，舒適性上佳且韌性十足，呈現(xiàn)出了匹配車輛價位的高級感。再加上不錯的續(xù)航表現(xiàn)和乘坐質(zhì)感出眾的前排座椅，把Model S當(dāng)作一臺電動GT車型使用還是相當(dāng)稱職的。
小結(jié)：盡管車型售價在一眾市售電動車中顯得有些“高冷”，但憑借出色的動力表現(xiàn)、媲美燃油車的續(xù)航能力以及良好的前排乘坐舒適性，Model S完全稱得上是物有所值，也讓這臺四門中大型電動轎車有相當(dāng)?shù)膶嵙θヌ魬?zhàn)諸如A7、CLS等價格和定位接近的燃油車型。
3、性能測試
●性能測試：制動成績不盡如人意
在性能測試環(huán)節(jié)中，將Model S加速模式調(diào)整“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，關(guān)閉空調(diào)等電器設(shè)備，起步階段強大的動力輸出讓車輪出現(xiàn)明顯打滑造成了一定的動力損失，但是車身姿態(tài)依舊保持的不錯，車頭上揚并不明顯。最終2019款特斯拉Model S長續(xù)航版0-100km/h加速成績?yōu)?.16s，要慢于官方給出的3.8s。
相較之下這臺車的制動表現(xiàn)比較一般，定位全季胎的固特異Eagle Touring在緊急制動狀態(tài)下抓地力略顯不足，再加上超過2噸的沉重車身帶來的巨大慣性，最終2019款特斯拉Model S長續(xù)航版100-0km/h的平均剎車成績?yōu)?1.43m；不過連續(xù)極限制動操作下，這臺車的制動成績卻沒有出現(xiàn)明顯衰減，還是穩(wěn)定的維持在41m-42m之間。
繞樁測試環(huán)節(jié)中Model S的表現(xiàn)并不會讓人感到這是一臺接近5米長的中大型車，運動模式的轉(zhuǎn)向力度飽滿趁手，指向性準(zhǔn)確，車身循跡性不錯，懸架支撐力度和響應(yīng)也很到位，整體表現(xiàn)出了超越其車身級別的適度駕駛樂趣。
雖然在制動環(huán)節(jié)中表現(xiàn)一般，但主打舒適性的固特異Eagle Touring輪胎在噪音測試環(huán)節(jié)扳回一城，Model S的靜謐性整體表現(xiàn)較為出色，尤其在行駛狀態(tài)下，中低速和高速時的胎噪風(fēng)躁都抑制得比較到位。
小結(jié)：受測試當(dāng)天環(huán)境所限沒能取得官方3.8s的加速成績，即便如此2019款特斯拉Model S長續(xù)航版還是表現(xiàn)出了相當(dāng)不俗的加速性能；而對于其比較一般的制動成績而言，更換一套側(cè)重抓地性能的輪胎應(yīng)該是最直接簡單的解決方案。
4、外形設(shè)計
●外觀造型：幾無變化 經(jīng)久耐看
2019款特斯拉Model S在外形設(shè)計上與前款車型相比并沒有明顯變化，經(jīng)典的造型雖歷時已久，但勝在美型度足夠高，再加上靚麗的紅色車漆，讓這臺街頭能見度相當(dāng)高的車型依舊有著不低的回頭率。
10輻輪圈造型相對于車身造型顯得過于低調(diào)了，當(dāng)然，如果嫌棄輪圈樣式不夠搶眼，可以另支付41600元換上“戰(zhàn)斗”氣質(zhì)更濃的21英寸“炭黑雙渦輪”造型輪圈。
目前的Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)部分功能實測效果并不特別理想：自動泊車入位的時間明顯要比一個熟練駕駛員的手動操作更長，且在兩邊有車的情況車輛會偶爾出現(xiàn)無法完全泊車入位、停車后車身較歪的問題；偶有前方側(cè)向車輛壓線行駛，系統(tǒng)判斷前車并線并采取較大力度制動，造成車內(nèi)乘員感到不適的情況發(fā)生。
兩側(cè)大燈與車身鈑金的接縫存在不勻的問題，充電口外蓋閉合后也與車身存在明顯高度差...如果仔細(xì)“找碴”，這樣的細(xì)節(jié)做工問題在這臺提車?yán)锍虄H18km的試駕車上并不鮮見，這對于一臺售價超過80萬元的豪華車型來說實屬不該。只能說當(dāng)下的特斯拉相比傳統(tǒng)豪華品牌，在某些方面還是存在著一些不足的。
小結(jié)：出自美國設(shè)計師Franz von Holzhausen之手的Model S造型不可謂不經(jīng)典，7年前令人感到驚艷的超前設(shè)計放在今日依舊時尚且不缺乏美感。不過在細(xì)節(jié)做工方面出現(xiàn)的一些小瑕疵，也體現(xiàn)了特斯拉相比傳統(tǒng)豪華品牌仍略顯稚嫩。
5、內(nèi)飾配置
●內(nèi)飾設(shè)計：配色凸顯檔次感
2019款特斯拉Model S在內(nèi)飾設(shè)計上同樣沒有明顯變化，作為視覺中心的17英寸中控大屏和全液晶儀表毫無疑問承擔(dān)著營造科技感的重任，而典雅的內(nèi)飾配色和上乘的用料則讓內(nèi)飾的豪華感不負(fù)其售價。
中控臺因為17英寸大屏幕的存在而變得簡潔無比，整個車廂內(nèi)除了座椅調(diào)節(jié)、車窗開閉以及燈光、雨刷等功能考慮到駕駛者使用習(xí)慣設(shè)置有物理按鍵或撥桿外，絕大部分功能設(shè)置都集成在了大屏中。
屏幕響應(yīng)速度和流暢度完全沒有問題，不過語音功能基本就是擺設(shè)，不僅可實現(xiàn)功能較少，識別度也不高。這一點可以說完敗于不少十幾萬元左右的中國品牌電動車。
小結(jié)：2019款Model S依舊保持了簡約且富于科技感的內(nèi)飾風(fēng)格，再加上測試車選裝的黑白內(nèi)飾+深色白蠟?zāi)镜拇钆洌w看上去典雅大氣，還是挺顯檔次的。
6、空間表現(xiàn)
●空間體驗：前后排舒適度差異大
Model S的座椅乘坐質(zhì)感相當(dāng)出色，在保證承托性的同時兼顧舒適柔軟的觸感，包裹性也比較好，另外腰部支撐設(shè)計非常貼合，長途駕駛可以有效緩解疲勞，如果座墊長度還可以再適當(dāng)延展一些就更完美了。
相較之下后排座椅舒適度就非常一般了，提供三個頭枕值得稱贊，座椅支撐性和軟硬度也沒有差異，但較低的離地高度導(dǎo)致后排乘客坐姿會比較尷尬，腿部大部分都無法享受到座墊的承托。不過好在后排地板非常平整，同時縱向空間也足夠，在一定程度上確保了后排中央乘員的乘坐舒適性。
Model S座艙內(nèi)的儲物空間數(shù)量顯得比較少，主要是前后門板內(nèi)側(cè)都不提供儲物槽，好在前后排都提供杯架，基本的儲物需求還是可以保證的。
結(jié)語：距2012年美國本土率先上市已有七年，全新一代車型的相關(guān)信息也接踵而至，可即便如此，已經(jīng)進(jìn)入生命周期末期的首代Model S不僅沒有任何“遲暮”之態(tài)，反而通過改款獲得了更強悍的產(chǎn)品力。以續(xù)航能力、性能表現(xiàn)等綜合來看，可以說目前市售的電動車型中，除了特斯拉自家品類外，無論售價貴廉、定位高低，尚沒有一款車型能與其相抗衡，這著實令一眾對手感到心寒，也讓消費者對于新一代產(chǎn)品更增期待。（圖/文/攝 汽車之家 趙琮迪）
