近日，日本修訂了《氫/燃料電池戰(zhàn)略路線圖》（以下簡稱《路線圖》），同時制定了“氫/燃料電池戰(zhàn)略技術發(fā)展戰(zhàn)略”，不僅規(guī)定了具體的技術發(fā)展項目，還定下了符合《路線圖》中每個領域設定的目標。
該戰(zhàn)略著眼于三大技術領域：燃料電池技術領域、氫供應鏈領域和電解技術領域，確定了包括車載用燃料電池、定置用燃料電池、大規(guī)模制氫、水制氫等10個項目作為優(yōu)先領域，并通過互相合作來促進技術的研究與開發(fā)。
“在1981年的時候，我們就開始了氫能源的項目。”日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）燃料電池與氫能部副部長大平英二表示，這是一個很重要的工作，能夠改變日本現(xiàn)有的能源結構。
事實上，日本最早開展氫能源技術開發(fā)要追溯至1973年成立的“氫能源協(xié)會”，當時主要從事這項工作的是大學研究人員。在2008年，日本燃料電池商業(yè)化協(xié)會（GCCJ）制定了2015年向普通用戶推廣燃料電池車計劃；2013年，政府在推出的《日本再復興戰(zhàn)略》中，首次把發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動了加氫站建設的前期工作。
自此，從國家到行業(yè)，再到企業(yè)層面，全日本都開始不遺余力地推進氫能源社會的早日實現(xiàn)。
2014年，日本修訂了《日本在復興戰(zhàn)略》，發(fā)出建設“氫能源社會”的呼吁，同時在第四次《能源基本計劃》中，將氫能源定位為與電力和熱能并列的核心二次能源，提出建設“氫能源社會”。同年，《日本氫和燃料電池戰(zhàn)略路線圖》正式發(fā)布。
2015年，日本政府在實施政方針演說中公開表達了實現(xiàn)“氫能社會”的決心，旨在繼續(xù)建造燃料電池加氫站之后，通過氫能發(fā)電站的商業(yè)運作來增加氫能流通量并降低價格。NEDO也出臺了氫能源白皮書，將氫能源定位為國內發(fā)電的第三支柱。
到了近幾年，日本在氫能方面更是動作頻頻：2017年12月制定了《氫能基本戰(zhàn)略》，2018年7月制定了《第五次能源基本計劃》，今年3月12日，日本經(jīng)濟產業(yè)省又發(fā)布了新版《氫能與燃料電池路線圖》。
日本在氫能社會的建設方面，可謂雄心勃勃：政府制定的目標是，到2025年，將有20萬輛燃料電池汽車上路行駛，到2030年，計劃達到80萬輛；燃料補給網(wǎng)絡包括900個加氫站，是目前的9倍左右。據(jù)大平英二介紹：“日本出臺了一系列的行動計劃，例如降低氫能使用的成本，我們想要把氫能的價格降低到比化石燃料還要低。此外，我們還建立了一些加氫站，也在應用燃料電池。”
不可否認的是，擺在日本建成氫能社會面前的難題還有很多。首當其沖的，就是安全問題。隨著氫燃料電池汽車的進一步普及和推廣，安全問題開始凸顯，據(jù)不完全統(tǒng)計，近4個月來全球發(fā)生了4起與氫能源有關的爆炸事件。有媒體稱，日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)停止了氫燃料電池汽車的銷售。
不過，日本氫能源協(xié)會（HESS）主席西宮伸幸教授強調，氫氣不是絕對安全的，但將危險性降到最低就可以運用自如，如同使用汽油一樣，只有對氫氣不了解的人才會拿安全性來做文章。
另一個重要問題就是成本。目前，氫燃料電池的汽車產品成本下降明顯，但氫氣的制取和使用成本依然居高不下。日本首相安倍晉三曾在今年的達沃斯論壇上宣布：“氫作為主要能源，更重要的是作為能源載體，必須變得更便宜、更容易負擔得起。到2050年，政府希望將氫的生產成本至少降低90%，使其比天然氣更便宜?！?
“我們想要5年內把氫能的成本降低?！贝笃接⒍岢?，在氫能方面一定要開展國際合作，才能夠進一步提高氫能源的使用規(guī)模，從而讓氫能更好地發(fā)展。前不久，國道312無錫段錫港路上跨橋橋面發(fā)生了側翻事故，據(jù)交通運輸部表示，事故發(fā)生的原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載所致，這引起了全社會對于道路交通安全的關注和討論。作為提升道路交通安全的重要舉措之一，切實保證國家標準的落實至關重要。
近日，工信部發(fā)布了《關于落實GB7258-2017等標準整改工作的通知》（以下簡稱《通知》），在公示的未整改車型名單（截止323批公告數(shù)據(jù)統(tǒng)計）中，提及了國內諸多知名車企的乘用車及商用車產品。對此，工信部要求，企業(yè)需認真按照標準要求開展相關產品整改工作，及時變更《公告》相關參數(shù)，提交相應項目檢驗報告。
《通知》指出，按照相關國家標準要求，自2020年1月1日起，《公告》內產品應符合以下四項標準的相關要求：
GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》（C階段）；
GB20997-2015《輕型商用車輛燃料消耗量限值》；
GB11567-2017《汽車及掛車側面和后下部防護要求》；
GB26149-2017《乘用車輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的性能要求和試驗方法》。
為方便企業(yè)和檢測機構開展整改工作，工信部裝備中心對GB7258-2017（C階段）涉及到的標準條款與技術要求以及目前仍不符合相關整改要求的產品進行了整理匯總（見附件），其中采用簡化申報的產品，企業(yè)應盡快協(xié)調相關底盤生產企業(yè)進行整改，避免出現(xiàn)遺漏。
“可以看出，工信部要求企業(yè)針對GB7258-2017等標準開展整改工作，旨在進一步提高汽車這一交通工具的安全性?！币晃粯I(yè)內人士表示，以《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）為例，初衷就是預防重特大道路交通事故以及規(guī)范發(fā)展旅居掛車、新能源汽車等新型車輛。GB7258第一起草人公安部交通管理科學研究所首席研究員應朝陽表示，《機動車運行安全技術條件》(GB7258)是我國機動車運行安全管理最基本的技術標準，是《道路交通安全法》中“機動車安全技術標準”的重要組成部分，修訂目的在于響應社會各界的需求和領導、提升公交車等重點車輛本質安全水平以及建立統(tǒng)一協(xié)調的機動車技術標準體系等。據(jù)悉，GB7258于2018年1月1日正式實施，但給予了一年的過渡期，部分標準的實施時間為2019年或2020年。
交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心主任周煒指出：“從技術角度而言，隨著自動駕駛技術和主動安全技術的不斷優(yōu)化升級，車輛的安全性會有顯著提升。但需要注意的是，車輛安全系統(tǒng)升級，不等于駕駛者可以放松警惕，只有提升駕駛人員的安全意識與提高車輛安全并行推進，才能減少交通事故的發(fā)生。”
重慶交通大學公共交通學者王健認為，國內還未形成類似歐洲對駕駛員進行能力提升的制度性學習，而且很多涉及車輛運行安全的規(guī)定也尚未形成法令。他指出：“這是很大的弊端，只有在這些方面注重加以改進和完善，再加上交通監(jiān)管部門加大監(jiān)管力度，我國交通安全的防線才有望進一步筑牢?！?
