許多權(quán)威媒體機(jī)構(gòu) （例如 《金融時(shí)報(bào)》《福布斯》《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》等），認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)面臨的是一個(gè)尷尬的未來(lái)——沒(méi)有未來(lái)。盡管連續(xù)十年虧損，銷量不足通用汽車和福特汽車的十五分之一，但特斯拉的估值幾乎是上述兩家汽車公司的兩倍，就是很好的例證。
以美國(guó)為例
在美國(guó)，特斯拉基本是純電動(dòng)汽車（BEV）行業(yè)的唯一玩家。2020年美國(guó)BEV市場(chǎng)的一大特點(diǎn)是特斯拉和通用汽車的聯(lián)邦稅收抵免政策的逐步取消。根據(jù)這種縮減進(jìn)行調(diào)整后，2019年美國(guó)每輛BEV的平均聯(lián)邦稅收抵免為3240美元。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)各州的退稅差別很大，但大多數(shù)BEV顯然是在有良好激勵(lì)措施的州銷售出去的。事實(shí)上，還有一個(gè)重要的激勵(lì)因素：電動(dòng)汽車沒(méi)有任何燃油附加稅。對(duì)于相當(dāng)糟糕的美國(guó)平均燃油經(jīng)濟(jì)性(每加侖25英里，每年行駛1.5萬(wàn)英里)來(lái)說(shuō)，這相當(dāng)于每年300美元。然而，我們還包括汽油和電動(dòng)汽車的二氧化碳排放的外部成本為50美元/噸，將這一價(jià)值降低到114美元/年。
綜合看來(lái)，如果有效電池成本基本上為零，美國(guó)市場(chǎng)對(duì)BEV的需求為1.4%。有充分的理由相信，隨著更多的SUV系列推向市場(chǎng)，充電基礎(chǔ)設(shè)施繼續(xù)改善，未來(lái)這一數(shù)字將會(huì)增加，但從數(shù)據(jù)上看，BEV在美國(guó)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的可能性似乎微乎其微。
與美國(guó)不同，在經(jīng)歷了多年的大規(guī)模激勵(lì)之后，BEV現(xiàn)在是挪威汽車市場(chǎng)的中流砥柱。BEV占據(jù)了超過(guò)40%的新車市場(chǎng)，盡管其中很大一部分是補(bǔ)貼富人購(gòu)買特斯拉、奧迪和捷豹貢獻(xiàn)的。
以挪威為例
同樣與美國(guó)不同的還有挪威對(duì)于BEV的激勵(lì)政策，挪威電動(dòng)汽車的巨額激勵(lì)讓準(zhǔn)備購(gòu)買電動(dòng)汽車成為購(gòu)車者的熱門選擇（最優(yōu)選）。第一個(gè)激勵(lì)措施是挪威對(duì)電動(dòng)汽車免征增值稅。這項(xiàng)激勵(lì)相當(dāng)于車輛購(gòu)買價(jià)格的25%（打75折），有效期至少到明年年底。第二，挪威根據(jù)重量和二氧化碳排放對(duì)汽車征收巨額額外購(gòu)置稅，BEV也不受此項(xiàng)稅收影響，相當(dāng)于購(gòu)車者又能減少近10470美元的開(kāi)支 （以100千克輕版本的電池進(jìn)行計(jì)算）。第三，BEV在通行費(fèi)和停車費(fèi)上也節(jié)省了很大一筆錢，盡管各個(gè)市政當(dāng)局正在逐步收取相當(dāng)少的費(fèi)用，但相較于燃油汽車還是有其相應(yīng)的優(yōu)惠。此外，BEV可以在公交專用道上行駛，可在高峰時(shí)段為司機(jī)節(jié)省大量時(shí)間。最后，BEV還節(jié)省了挪威巨額的汽油和柴油稅。按照2019年的平均匯率，加上前面提到的激勵(lì)措施，挪威每年每輛BEV總計(jì)激勵(lì)2081美元。
