本報記者 郭少丹 北京報道
“德國零部件供應商博世聯(lián)手本特勒以及意大利設計和車身制造公司賓尼法利納共同研發(fā)電動汽車平臺?！苯?，《德國商報》的報道再次引起業(yè)內(nèi)對零部件企業(yè)跨界研發(fā)整車平臺的關注。
博世方面在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，在全球范圍內(nèi)，電動化吸引了眾多新玩家進入汽車市場，中國尤其如此。這些新造車企業(yè)有一個共同點：更需要供應商提供系統(tǒng)解決方案，而不是單個的零部件。對于博世而言，為這些客戶提供解決方案帶來的潛在業(yè)務量是非常可觀的。
有意思的是，博世一方面表示，汽車零部件供應商要想在未來繼續(xù)生存，必須擁有自己的平臺，另一方面又表示不會和主機廠成為競爭對手。
那么，作為零部件供應商，博世聯(lián)合打造電動化平臺的邏輯是什么？電動化平臺能否讓博世在變革潮流中繼續(xù)保持零部件供應商的優(yōu)勢？
“大象”向整車平臺轉(zhuǎn)身
“巨變中，汽車工業(yè)中的邊界、角色正在模糊化。”一位造車新企高管向記者表示。
“汽車工業(yè)向‘新四化’巨變的浪潮中，零部件供應商作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要的角色，必須具備更前瞻的視野和對趨勢更敏銳的預判能力，否則大浪平穩(wěn)后，站在原地的雙腳會被浪沙淹沒掉?！辈稍L時，一位傳統(tǒng)車企負責動力系統(tǒng)研發(fā)的負責人表示。
博世、本特勒和賓尼法利納三方聯(lián)手共同研發(fā)電動汽車平臺的消息一直活躍在車界里。博世方面強調(diào)，汽車零部件供應商要想在未來繼續(xù)生存，必須擁有自己的平臺。
關于最新進展，博世方面向本報記者透露，從機械組成的角度而言，零部件整合成一體化底盤現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)了。對于更高層級的系統(tǒng)整合，博世在進行概念驗證，然后再界定下一步的進展。如果內(nèi)部概念驗證通過了，預計量產(chǎn)可以在2022年底或2023年初實現(xiàn)。
據(jù)記者了解，博世在具體分工中負責提供配套的子系統(tǒng)，如動力總成系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等；本特勒負責機械整合；賓尼法利納為主機廠提供如何在一體化底盤上搭建車身的經(jīng)驗和服務。
早在2019年9月，在法蘭克福國際車展前召開的新聞發(fā)布會上，博世、本特勒和賓尼法利納三方便透露要展開戰(zhàn)略合作的消息。
消息曾稱，三方聯(lián)合開發(fā)的系高性能純電動車（EV）平臺，是“專為Automobili Pininfarina和著眼于開拓超豪華和高性能電動汽車細分市場的其他潛在汽車制造商量身打造理想的現(xiàn)代化平臺”。
意思是，平臺完成后除專為賓尼法利納服務外，還針對第三方整車制造商開放。博世方面表示，平臺是標準化，還是與具體的產(chǎn)品線匹配，關鍵取決于客戶的需求，以及客戶要生產(chǎn)哪一種類型的車輛。
一位傳統(tǒng)車企技術部高管告訴記者，平臺化最重要的作用是能較大彈性地兼容不同尺寸車型，縮減造車成本，提高效率。電動汽車平臺化背后是個萬億級的超大市場，目前國內(nèi)外主流車企都不同程度斥資投入其中，多車企已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。
事實上，博世和本特勒早在2019年4月，便開始聯(lián)合開發(fā)作為純電動汽車基礎的電驅(qū)動系統(tǒng)，雙方貢獻了各自所長。2020年3月，博世和本特勒傳出最新合作動態(tài)，研發(fā)電動車專用的全新底盤。這些都是實現(xiàn)電動汽車平臺化的核心“零部件”。
值得關注的是，處于轉(zhuǎn)型期的博世，需要對傳統(tǒng)業(yè)務疲軟和新業(yè)務拓展所需財力之間合理平衡。
據(jù)財報初步數(shù)據(jù)顯示，博世2019年銷售額達779億歐元，與2018年持平，在調(diào)整匯率影響后，銷售額下降1.1%。其中，在華實現(xiàn)銷售額約1097億元人民幣，較2018年同比下降約5% 。
博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾博士在公布集團業(yè)績初步數(shù)據(jù)時表示：“經(jīng)濟低迷和汽車產(chǎn)量急劇下降對博世造成了影響。盡管經(jīng)濟形勢依舊頗具挑戰(zhàn)，但我們將在重要的業(yè)務增長領域繼續(xù)進行投資。”僅今年，博世計劃在電氣化、自動化、互聯(lián)化交通出行上投資超過10億歐元。
背后邏輯：帶貨“大禮包”？
事實上，業(yè)績受整車市場下沉表現(xiàn)疲軟及技術變革，正在推著博世加速從零部件制造商向移動智能服務商轉(zhuǎn)型。
2012年，博世進入電動車產(chǎn)業(yè)。2018年，博世將組織架構和職能部分重組精簡，加速向“新四化”轉(zhuǎn)型。2019年，博世提出要“從傳統(tǒng)的生產(chǎn)制造企業(yè)向IoT（物聯(lián)網(wǎng)）公司轉(zhuǎn)型”。除了在新能源汽車動力技術方面進行多元研發(fā)投入外，在生態(tài)圈上，博世也不斷拓展邊界。
記者了解到，博世每年在人工智能相關的軟件開發(fā)上投入高達37億歐元。預計到2022年，博世在自動駕駛領域的投資將累計達到約40億歐元。博世還與知名電池供應商寧德時代合作研發(fā)高性能電芯，與奔馳、滴滴、清華大學等世界各地的大學和行業(yè)頭部企業(yè)建立合作，努力在硬件、軟件及服務等方面建立起新的競爭壁壘。
在轉(zhuǎn)型關口，業(yè)內(nèi)一直對博世保留著一個議題：“博世造不造車？”
針對博世聯(lián)合開發(fā)整車平臺，外界有種觀點呼聲較高：雖然沒有完成整車制造的經(jīng)驗，但以博世在業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的各方面資源，完全可以完成整車打造，未來打造“博世”牌汽車，也輕而易舉。
傳統(tǒng)車企對博世造車持開放態(tài)度。一家傳統(tǒng)新能源車企在接受本報記者采訪時表示，目前國內(nèi)新能源車品質(zhì)參差不齊，發(fā)展也受到一定限制，還有很大空間去挖掘。希望更多實力企業(yè)加入技術共享，推動新能源車的品質(zhì)提升和普及化。
但從實際效益層面，很多業(yè)內(nèi)人士對博世造車持保守觀點。
一家頭部造車新勢力高管向本報記者表示，汽車工業(yè)巨變下，整車制造商、零部件供應商等相互滲透，產(chǎn)業(yè)邊界模糊化，這種趨勢以后會越來越明顯，但不是每一個想法都能實現(xiàn)，準入政策、標準、軟件能力等汽車制造的門檻還是較高的。
資深汽車分析師張磊表示，過去的麥格納不造車，將來的博世也不會?！罢囍圃煲呀?jīng)是白熱化競爭，博世沒必要擠進去參與，而且一旦造車，博世的零部件業(yè)務會受到影響，?！?
張磊認為，博世直接去做整車平臺是明智之舉，邏輯和流量明星直播帶貨類似。
“需求端看，有很多小型主機廠沒有財力、精力開發(fā)純電平臺，博世做成標準化平臺后市場需求空間很大；供給端看，一旦采用了博世提供的純電平臺，意味著很多零部件使用標準也得跟著博世的定義走，屆時博世零部件大禮包可以順勢兜售。”張磊分析。
業(yè)內(nèi)有較早開放標準化平臺的先例。2019年，大眾汽車集團對第三方開放了，近年斥巨資開發(fā)的、集中了大眾核心電動技術的模塊化電動平臺（MEB），客源來自整車制造商、共享出行等領域。
“博世聯(lián)合打造的電動整車平臺，業(yè)務模式或許和大眾類似，但不同點是，話語權上可能博世的合作方可能更有優(yōu)勢。零部件供應商和整車品牌的角色決定了，一個輸送零部件制造，一個輸送品牌制造?！鄙鲜鲈燔囆聞萘Ω吖鼙硎?。
博世高層多次在不同場合強調(diào)博世對整車企的“無公害性”。沃爾克馬爾·鄧納爾表示，博世不會深耕平臺技術，會保持零部件供應商的身份，而不會和主機廠成為競爭對手。
博世中國區(qū)總裁陳玉東亦曾表示，在汽車行業(yè)的軟件技術分工上，博世和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會將與用戶交互相關的軟件技術逐漸自己掌控，而像博世這樣的公司會提供基礎性的軟件。
