本報告首先探究了美國推進(jìn)汽車節(jié)能減排、發(fā)展電動汽車的歷史沿革。然后梳理了美國聯(lián)邦政府層面在宏觀戰(zhàn)略、研發(fā)支持、個稅抵免優(yōu)惠等方面，以及加州政府層面在零排放汽車積分、購置補(bǔ)貼、交通政策、充電政策等方面發(fā)展電動汽車的政策措施。最后總結(jié)了未來美國電動汽車政策的發(fā)展方向并總結(jié)了對我國新能源汽車政策的啟示。建議我國進(jìn)一步完善財稅優(yōu)惠政策，加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施支持力度，鼓勵節(jié)能與新能源汽車并行發(fā)展并出臺相應(yīng)經(jīng)濟(jì)性措施，鼓勵地方因地制宜營造良好市場環(huán)境，從而推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。
在歷史上很長一段時間，美國汽車市場需求以大排量、大空間、高舒適性為鮮明特點。但隨著汽車普及，美國政府逐漸意識到道路交通領(lǐng)域所帶來的能源消耗和環(huán)境污染問題不容忽視，同時考慮提高美國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，美國聯(lián)邦和部分州政府開始注重發(fā)展電動汽車[ 本文“電動汽車”如無特別解釋，主要指純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車。]，先后在克林頓時期和小布什時期實施了“新一代汽車合作伙伴（PNGV）計劃”“自由汽車（FreedomCAR）計劃”等國家級汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃，重點支持環(huán)境友好型汽車的研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新。美國對電動汽車的支持力度在奧巴馬政府執(zhí)政期間達(dá)到頂峰，但特朗普政府上臺后支持力度大幅下降。
奧巴馬政府大力支持發(fā)展電動汽車。2009年，奧巴馬在美國金融危機(jī)后的高債務(wù)、高失業(yè)、低增長、低投資的形勢下上臺執(zhí)政，并提出了工業(yè)化戰(zhàn)略。其中，將發(fā)展電動汽車作為提振美國汽車工業(yè)，引領(lǐng)美國走出經(jīng)濟(jì)危機(jī)泥潭的重要途徑，并明確重點支持純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。BEV及PHEV購置個稅抵免政策也在該時期提出。奧巴馬政府于2011年提出到2015年底美國BEV和PHEV保有量達(dá)到100萬輛的目標(biāo)。但因市場需求和技術(shù)進(jìn)步不及預(yù)期，美國聯(lián)邦能源部于2013年1月底宣布這一目標(biāo)難以實現(xiàn)，并發(fā)布“電動汽車普及計劃藍(lán)圖”，計劃用十年時間，通過技術(shù)創(chuàng)新方式提高BEV和PHEV的性價比和市場競爭力。
特朗普政府對氣候環(huán)保相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持力度大幅降低。2017年6月，美國總統(tǒng)特朗普在白宮正式宣布美國退出《巴黎協(xié)定》。此外，汽車制造商在美國生產(chǎn)或銷售的乘用車和輕型卡車（車重不超過8500磅（約合3855千克））要符合企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）法規(guī)，未達(dá)法規(guī)要求則將按每0.1英里/加侖處以5.5美元的罰款。2018年8月，為使美國采取相同的燃油經(jīng)濟(jì)性及排放法規(guī)，降低汽車制造商合規(guī)成本，美國聯(lián)邦環(huán)保署（EPA）和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提議將2020-2026年行業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性水平凍結(jié)在2020年的37英里/加侖(約合6.4L/100km)不再繼續(xù)加嚴(yán)，推翻此前奧巴馬政府2012年頒布的法規(guī)（要求燃油經(jīng)濟(jì)性每年平均改善5%，到2025年達(dá)到54.5英里/加侖(約合4.3L/100km)）；還提議廢除《清潔空氣法》（Clean Air Act）中賦予加州可自行制定嚴(yán)于聯(lián)邦水平的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的特殊權(quán)力。2019年7月，福特、本田、寶馬和大眾在燃油經(jīng)濟(jì)性提升方面與加州達(dá)成自愿承諾，到2026年這四家汽車制造商需達(dá)到約50英里/加侖（約合4.7L/100km）的標(biāo)準(zhǔn)，此協(xié)議嚴(yán)于聯(lián)邦政府提議，但在目標(biāo)值和年限上均寬于奧巴馬政府設(shè)立的目標(biāo)。2019年9月，廢除加州特殊權(quán)力的提議正式生效，但加州對繼續(xù)推動氣候保護(hù)依舊充滿斗志和信心，正在通過各種渠道繼續(xù)爭取權(quán)力。2020年3月31日，特朗普簽署最終CAFE法規(guī)，將奧巴馬時期制定的燃油經(jīng)濟(jì)性年改善幅度的要求從5%放寬到1.5%，即到2026年行業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性水平將約為40.1英里/加侖(約合5.9L/100km)。新法規(guī)將使汽車制造商無需借助電動汽車滿足合規(guī)要求，對未來美國電動汽車市場將造成不利影響。
雖然聯(lián)邦政府目前對發(fā)展電動汽車并不積極，但是其過去及現(xiàn)在的政策措施仍值得研究和借鑒。美國作為典型的聯(lián)邦制國家，各州政府在各個領(lǐng)域的立法及政策制定等方面均具有較高的自治權(quán)，并根據(jù)自身自然及產(chǎn)業(yè)稟賦和需求制定法律和政策，因此不同州之間政策差異較大。在電動汽車推廣領(lǐng)域，加州是美國各州的領(lǐng)頭羊，具有較為完善的支持體系，因此本文主要介紹美國聯(lián)邦層面及加州層面的電動汽車政策。
一、美國聯(lián)邦政府電動汽車發(fā)展政策
美國在聯(lián)邦政府層面通過制定宏觀規(guī)劃確定產(chǎn)業(yè)中遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)，通過國家級研發(fā)計劃和專項資金支持技術(shù)研發(fā)，通過成熟的個稅抵免政策體系鼓勵消費(fèi)者購買。
（一）宏觀戰(zhàn)略。美國聯(lián)邦政府通過立法和戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合的方式推動電動汽車發(fā)展。一是環(huán)保壓力迫使政府發(fā)展電動汽車，將其納入環(huán)境治理重要一環(huán)。美國1990年通過《清潔空氣法修正案》，強(qiáng)調(diào)對不滿足空氣標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)必須使用包括電動汽車在內(nèi)的清潔能源汽車。二是宏觀規(guī)劃確定產(chǎn)業(yè)中遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)。美國能源部于2013年1月發(fā)布“電動汽車普及計劃藍(lán)圖”，計劃利用十年時間，通過技術(shù)創(chuàng)新方式提高電動汽車的性價比和市場競爭力。
（二）研發(fā)支持。美國自1990年起發(fā)布多項國家級研發(fā)計劃。能源部作為主管部門，先后多次、大量投資支持電動汽車研發(fā)，包括自由合作汽車研究計劃、新一代汽車伙伴計劃、先進(jìn)能源計劃、先進(jìn)技術(shù)汽車制造貸款計劃等，支持內(nèi)容包括動力電池、燃料電池、輕量化等。此外，特朗普政府通過專項資金支持產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合研究電池材料回收利用。2019年，美國能源部設(shè)立“Recell”電池回收中心，橡樹嶺國家實驗室、阿崗實驗室等科研機(jī)構(gòu)和一批產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)參與研發(fā)，通過推動閉環(huán)回收促使廢舊電池材料回收再利用，保障資源供應(yīng)安全。
（三）個稅抵免優(yōu)惠。美國聯(lián)邦政府自2010年1月1日起對購置純電動及插電式混合動力輕型車的納稅人實施個稅抵免政策。在2017年美國稅收改革中，多項抵免政策皆被廢除但電動汽車購置抵免政策仍被保留。一是根據(jù)電池容量確定優(yōu)惠額度。該政策為電池容量不低于4kWh的BEV和PHEV設(shè)定了2500美元的稅收抵免基礎(chǔ)額度，高出4kWh的部分按417美元/kWh的標(biāo)準(zhǔn)增加稅收抵免額度，上限為7500美元。二是設(shè)置以汽車制造商累計銷量為指標(biāo)的退坡機(jī)制。個稅抵免政策無明確截止時間，為避免汽車制造商對政府補(bǔ)貼的依賴，美國政府為該項優(yōu)惠政策設(shè)立了退坡機(jī)制，要求汽車制造商在累計銷售20萬輛后的第二個季度起，其產(chǎn)品的抵稅優(yōu)惠在一年內(nèi)完成退坡，退坡結(jié)束后該汽車制造商車輛不再享受抵免優(yōu)惠。特斯拉和通用均已達(dá)20萬輛退坡線，分別于2019年1月1日、4月1日開始退坡；目前，特斯拉和通用已在一年內(nèi)完成退坡，其車型均不再享受個稅抵免優(yōu)惠。
二、美國州政府電動汽車發(fā)展政策（以加州為例）
1940-1970年代，美國加州洛杉磯多次發(fā)生“光化學(xué)煙霧”事件，嚴(yán)重危害居民生存環(huán)境和生命健康。加州政府開始實行嚴(yán)格的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，并將開發(fā)清潔燃油技術(shù)，研發(fā)低排放、零排放汽車作為治理大氣污染的重要措施。基于此，電動汽車得到了加州政府多項支持：通過實施零排放汽車積分管理法規(guī)調(diào)動汽車制造商積極性，通過財政補(bǔ)貼優(yōu)惠降低消費(fèi)者購置成本，通過交通差異化和支持建設(shè)充電樁優(yōu)化電動汽車使用環(huán)境。
（一）零排放汽車積分。加州零排放汽車法案通過強(qiáng)制規(guī)定汽車制造商零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結(jié)合的方式，迫使汽車制造商推廣零排放汽車。一是以排放清潔程度綜合表現(xiàn)劃分車輛種類和積分值。BEV、燃料電池汽車(FCEV)為零排放汽車（ZEV），積分值較高；尾氣排放、燃料蒸發(fā)排放等綜合排放達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的PHEV為過渡性零排放汽車（TZEV），積分值較低；部分增程式電動汽車享受零排放汽車待遇。二是要求銷量達(dá)到一定規(guī)模的傳統(tǒng)燃油汽車制造商必須具備零排放汽車積分。在加州汽車銷售量達(dá)到10000輛以上的大中型汽車制造商必須具備一定的零排放汽車積分，以汽車制造商傳統(tǒng)汽車年銷量乘以零排放汽車比例要求來確定汽車制造商應(yīng)達(dá)到的積分目標(biāo)，且積分比例要求逐年提高。三是汽車制造商可以通過銷售零排放汽車或購買其他汽車制造商富余積分來滿足積分目標(biāo)要求，否則必須按照《健康安全法》要求向加州政府繳納每個積分5000美元的罰款。四是加州允許汽車制造商使用聯(lián)邦GHG積分抵償部分零排放汽車積分。汽車制造商依據(jù)聯(lián)邦溫室氣體（GHG，Green House Gas）法規(guī)獲得的富余GHG積分可以在2018～2021年抵償加州ZEV積分，但加州ZEV富余積分不能抵償聯(lián)邦GHG積分。汽車制造商需在2016年底之前申請享受該政策，并承諾其GHG排放水平將在2018～2021年優(yōu)于其企業(yè)平均GHG排放目標(biāo)值至少2g CO2/英里。但ZEV積分不得全部由GHG富余積分抵償，2018～2021年抵償上限分別為50%、50%、40%、30%。
（二）購置補(bǔ)貼政策。美國加州自2010年起實施清潔汽車補(bǔ)貼項目（CVRP, The Clean Vehicle Rebate Project）。一是按照車輛類型對電動汽車提供定額補(bǔ)貼。根據(jù)車輛動力類型向車重不超過8500磅的電動汽車提供定額補(bǔ)貼，采取“先到先得”制。二是注重公平性，針對不同收入群體、消費(fèi)用途設(shè)置差異化的補(bǔ)貼金額。自2016年起，低收入人群可獲得更多補(bǔ)貼，高收入者僅可申請F(tuán)CEV補(bǔ)貼；租賃、共享車隊可獲單車補(bǔ)貼額低于私人消費(fèi)者。三是明示資金總盤，采取“先到先得”制。2019～2020財年預(yù)算總盤為2.38億美元（約合人民幣16.9億元），其中專門為低收入群體專門預(yù)留2500萬美元（約合人民幣1.7億元）。全部資金耗盡后，申請人進(jìn)入“等待清單”，待下一財年資金批準(zhǔn)后可獲得補(bǔ)貼。四是定期調(diào)整。該政策主管部門美國加州空氣資源委員會（CARB）每財年依據(jù)當(dāng)年項目預(yù)算資金總盤、市場規(guī)模等因素對補(bǔ)貼金額、車輛技術(shù)門檻、申請人條件等要求進(jìn)行調(diào)整。
2019年底加州對CVRP進(jìn)行了新一輪調(diào)整：補(bǔ)貼金額退坡、技術(shù)門檻提高。2014年以來，CVRP政策雖屢次調(diào)整，但單車標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼金額基本維持不變。然而隨著加州電動汽車市場規(guī)模增長，補(bǔ)貼申請需求大幅增加，項目預(yù)算往往無法支撐到每財年結(jié)束，為減緩預(yù)算資金的消耗速度，使更多需要補(bǔ)貼資金的人受惠，從而實現(xiàn)更有意義的市場激勵效果，CARB對CVRP政策進(jìn)行了修改，并于2019年12月3日起實施：一是下調(diào)單車補(bǔ)貼金額。針對私人消費(fèi)者（除低收入群體外）的標(biāo)準(zhǔn)單車補(bǔ)貼金額統(tǒng)一下調(diào)500美元；針對租賃和共享車隊申請者的單車補(bǔ)貼金額統(tǒng)一下調(diào)200美元。二是限制車價。除FCEV以外，廠商指導(dǎo)價超過6萬美元的車型（如特斯拉Model S和Model X）自2019年12月3日起不再享受補(bǔ)貼。三是提高技術(shù)門檻。PHEV純電續(xù)駛里程要求由20英里提升至35英里（約56公里）。四是加嚴(yán)申請次數(shù)限制。非租賃和共享車隊消費(fèi)者，享受補(bǔ)貼的次數(shù)上限由2次降低為1次。
CARB在2009年啟動了混合動力和零排放貨車和客車購置代金券激勵項目(HVIP, The Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project)，為購買符合條件的電動（包括BEV、FCEV、PHEV、HEV等）貨車和客車的購買者提供補(bǔ)貼。2019年10月，CARB對車型范圍等內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整，HEV和純電續(xù)駛里程低于35英里（約合56公里）的PHEV不再享受補(bǔ)貼。
（三）交通政策。共乘專用車道（也稱HOV車道），是一種促進(jìn)和鼓勵共乘的交通管理策略，僅允許載有2個（或3個，含駕駛員）以上人員的車輛使用。電動汽車在美國加州享受HOV車道特殊使用權(quán)。一是依據(jù)車貼判定HOV車道特殊使用權(quán)。加州車輛管理局（DMV）對滿足聯(lián)邦和加州排放法規(guī)的車輛（包括壓縮天然氣汽車（CNGV）、FCEV，BEV以及PHEV）發(fā)放清潔空氣車輛(CAV)車貼，貼有該車貼的車輛可在不滿足車內(nèi)人數(shù)要求的情況下進(jìn)入HOV車道。二是車貼有效期不超過4年，不再無限期延長。起初，不同顏色的車貼用于識別車輛類型[ 白色車貼適用于CNGV、FCEV和BEV，綠色車貼適用于PHEV，黃色車貼（已于2011年到期）適用于HEV。]，且白色和綠色車貼有效期屢次延期，早期電動汽車車主甚至已享受超過十年的HOV車道使用權(quán)。但因不同顏色的車貼享受的路權(quán)一致，且隨著電動汽車市場規(guī)模的增長，HOV車道擁堵現(xiàn)象日漸嚴(yán)重，于是自2018年起加州不再根據(jù)車輛類型區(qū)分車貼顏色，而是根據(jù)車輛獲得車貼的年份區(qū)分顏色（2018年為紅色、2019年為紫色、2020年為橙色），且車貼有效期均不超過4年[ 即不論在2018年何月份獲得車貼，2022年1月1日均過期，以此類推。]。此前白色和綠色車貼均在2019年1月1日失效[ 僅2017年購買的車輛可在2018年申請更換為紅色車貼。]。加州計劃于2025年9月30日結(jié)束該政策。三是對低收入群體給予優(yōu)待。為照顧低收入群體，自2020年1月1日起，低收入家庭購買部分車貼已失效的二手電動汽車，可獲得特殊車貼，繼續(xù)享受HOV車道優(yōu)惠。
（四）充電政策。加州政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和使用兩方面為企業(yè)和用戶提供財稅金融優(yōu)惠。一是對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予金融支持。美國加州的小型企業(yè)建設(shè)充電站可申請貸款融資服務(wù)，最高可貸款50萬美元（還款期限最長4年），并可獲得貸款金額的20%～30%作為貸款違約保障金，充電站必須可供企業(yè)員工、公眾或多單元住宅的租戶使用；業(yè)主對自有房產(chǎn)購買和安裝充電設(shè)施也可申請信貸支持。二是對用戶充電給予費(fèi)用優(yōu)惠。美國加州立法明確，BEV和PHEV可在州立停車場充電免收電費(fèi)，資金由州政府或公用事業(yè)納稅人提供；加州多數(shù)電力公司為電動汽車充電提供優(yōu)惠費(fèi)率。
三、美國政策趨勢及對我國的啟示
近幾年美國電動汽車發(fā)展效果顯著，BEV和PHEV年銷量從2011年的1.78萬輛上升至2019年的32.66萬輛，自2015年被中國反超后，電動汽車年銷量穩(wěn)居世界第二位。其中，總部位于加州的特斯拉公司的Model系列車型對美國市場貢獻(xiàn)巨大，從2012年的2400輛增長到2018年的19.16萬輛，2019年稍有回落，年銷量仍達(dá)18.94萬輛；市場占比從2012年的4.5%發(fā)展到2018年的53.0%，2019年在全國BEV和PHEV整體銷量下滑的情況下，其市場占比仍逆勢增長達(dá)到58.0%。
圖1 美國歷年BEV和PHEV總銷量及特斯拉銷量（萬輛）
來源：根據(jù)美國替代燃料數(shù)據(jù)中心（AFDC）網(wǎng)站數(shù)據(jù)整理。
預(yù)計未來特朗普政府仍將堅持當(dāng)前立場，維持或降低電動汽車相關(guān)政策支持力度；同時，以加州為代表大力推動節(jié)能減排的州政府將繼續(xù)支持電動汽車的推廣。未來美國電動汽車政策發(fā)展方向：一是繼續(xù)實施財稅政策支持電動汽車，但優(yōu)惠力度將會降低。目前聯(lián)邦和加州政府分別實施的個稅抵免和購置補(bǔ)貼政策均未公布終止日期，但直接優(yōu)惠金額將退坡，受惠車型的純電續(xù)駛里程等技術(shù)指標(biāo)將提高。二是繼續(xù)實施差異化的電動汽車交通優(yōu)待政策，如以加州為代表的州政府將繼續(xù)使用HOV車道路權(quán)政策，優(yōu)化電動汽車使用環(huán)境。三是繼續(xù)優(yōu)先使用征稅、收費(fèi)、罰款等經(jīng)濟(jì)處罰，而非行政手段。如聯(lián)邦政府CAFE法規(guī)和加州政府ZEV積分均設(shè)置罰款條款。四是繼續(xù)注重財稅政策公平性，關(guān)照低收入群體，抑制奢侈消費(fèi)，如加州對低收入群體的優(yōu)惠程度將繼續(xù)高于一般群體，高收入群體及高端奢侈消費(fèi)仍被限制享受優(yōu)惠。
當(dāng)前我國新能源汽車發(fā)展正面臨重大挑戰(zhàn)，市場發(fā)展速度大幅放緩甚至還有下降。2020年初的新冠肺炎疫情更是讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨更大的發(fā)展壓力，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》引領(lǐng)下的新能源汽車發(fā)展政策即將到期。美國電動汽車政策對我國研究制定新一輪新能源汽車發(fā)展政策具有一定的參考價值，結(jié)合我國國情、治理體系和治理能力、產(chǎn)業(yè)和市場等情況，總結(jié)提出以下幾方面啟示：
一是繼續(xù)實施新能源汽車財稅優(yōu)惠政策。考慮新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，及其尚難與燃油車競爭，建議延緩新能源汽車購置財稅補(bǔ)貼退出步伐，未來幾年繼續(xù)保留購置補(bǔ)貼，并依據(jù)產(chǎn)業(yè)和市場情況適時調(diào)整補(bǔ)貼力度，加嚴(yán)與節(jié)能減排相關(guān)的技術(shù)門檻，同時差異化對待中、小型和大型（豪華）車輛。
二是加大對充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及使用的財稅金融支持力度。著力解決消費(fèi)者購買新能源汽車的“后顧之憂”，充分發(fā)揮新能源汽車使用階段成本優(yōu)勢，使消費(fèi)者充電更便利、更便宜。一方面豐富充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持政策，向充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體提供融資、補(bǔ)貼等支持；另一方面，降低消費(fèi)者充電成本，如向電動汽車車主提供電費(fèi)優(yōu)惠、設(shè)立部分向全社會公開的免費(fèi)或優(yōu)惠充電站點（對單車可享優(yōu)惠電量設(shè)置上限）等。
三是繼續(xù)實施雙積分政策，鼓勵節(jié)能與新能源汽車并行發(fā)展，出臺經(jīng)濟(jì)措施并有“獎”、有“罰”、也可設(shè)“上限”。繼續(xù)研究我國2030年油耗標(biāo)準(zhǔn)，對節(jié)能或新能源汽車發(fā)展優(yōu)異者給予適當(dāng)獎勵，對不能完成最低要求者給予懲罰，同時重視獎勵和懲罰的尺度（對獎勵設(shè)置上限，使政策效果可控，避免出現(xiàn)顧此失彼等難以預(yù)期的現(xiàn)象；對懲罰設(shè)置上限，制定或修改有關(guān)法律法規(guī)，主要考慮實施經(jīng)濟(jì)性懲罰（含收費(fèi)或向他人購買）而非行政性手段）。
四是鼓勵地方政府因地制宜積極探索新能源汽車推廣措施。鼓勵有條件的地方政府因地制宜，或聯(lián)合周邊地區(qū)發(fā)揮區(qū)域協(xié)同聯(lián)動效應(yīng)，從推廣應(yīng)用、財稅支持及金融和人才支持等多方面布局，尤其可以綠色車牌為抓手，探索低排放區(qū)、新能源汽車公交車道使用權(quán)、純電動貨車城市道路使用權(quán)等差異化交通管理措施，優(yōu)化本地新能源汽車市場環(huán)境，樹立地方推廣標(biāo)桿。
（中國汽車技術(shù)研究中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心：石紅、簡曉榮、黃永和、吳松泉、時間）
