大流行病的肆虐，并沒有壓制住全球電動化的熱情。
這在歐洲市場，表現(xiàn)最為明顯。1-3月，歐洲電動汽車銷量超過20萬輛，同比增長85%。這已經(jīng)占到全球總銷量的50%以上。
其中，1月同比增長121%；2月繼續(xù)保持同比92%增長；即便在3月疫情影響下，電動車仍創(chuàng)下6.9萬輛的成績，同比增長42%，環(huán)比增長34%。
銷量激增背后，來自歐洲軟硬兼施政策“推波助瀾”。
一是各國明確的禁售燃油車時間表； 二是2020年碳排政策啟動考核；三是包括德國在內(nèi)的多個歐盟國家確定補貼延長至2022年之后，且刺激力度對于消費者極具吸引力；四是各大車企在電動化領域明確轉型，并都發(fā)布了頗具競爭力的車型。
而就在最近，海外媒體曝出了疫情之后歐盟的綠色經(jīng)濟復蘇計劃，該計劃的重點就是對于電動汽車的支持，包括整體對BEV免征增值稅、提供貸款200億歐元支持買電動汽車、設置400-600億歐元的基金，并且充電設施投資加倍。在此之下，歐洲電動化的進程正在進入快車道。
然而，高速增長的表象之下，動力電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱正在成為歐洲電動化最大掣肘。
產(chǎn)業(yè)掣肘就是企業(yè)機會，正是看到這樣機會，一大批產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在涌向歐洲，開啟一輪動力電池“新基建”，這將深刻影響未來幾年全球產(chǎn)業(yè)格局。
動力電池供給 “缺口”
既有近渴，也有遠憂，這是歐洲車企電動化時的真實寫照。
短期來看，在一季度，由于動力電池的短缺已經(jīng)導致奧迪、捷豹路虎、奔馳等多家車企的多款車型陷入停產(chǎn)境地。
2月底，奧迪比利時布魯塞爾工廠的純電動SUV車型e-tron將暫時停產(chǎn)。其產(chǎn)量目標減少至4100輛，較此前目標降低 1600輛。奧迪官方新聞發(fā)言人公開承認，e-tron的暫時停產(chǎn)是由于動力電池短缺。
這并不是奧迪第一次因為缺少電池而宣布減產(chǎn)。2019年4月，由于LG無法提供足夠的電池，奧迪將e-tron全年的產(chǎn)量由5.5萬輛下調至4.5萬輛。
和奧迪面臨同樣問題的還有捷豹路虎和奔馳。
奧迪宣布停產(chǎn)的一周前，捷豹路虎也中斷了其位于奧地利格拉茨工廠中純電動轎跑SUV I-PACE的生產(chǎn)，時長一周。原因也是電池供給。
奔馳旗下的SUV EQC，今年產(chǎn)量預計將從6萬輛降至3萬輛。在去年，EQC全球僅銷售了7000輛，只完成了銷售目標僅完成了28%。這背后，電池配套難逃其咎。
如果從中長期的視角來看，動力電池的缺口更為嚴峻。
包括大眾、戴姆勒、寶馬、通用、豐田等幾乎所有的車企都給出了明確的電動化信號，且都制定了清晰的目標。宏大的目標對于動力電池的需求自然水漲船高。
數(shù)據(jù)預測，到2023年，對電動汽車電池的需求預計為406GWh，而供應預計為335GWh，短缺約18％。預計到2025年這種情況將惡化，供應短缺約40％。
也正是在巨大的缺口之下，以 LG化學、三星SDI、SKI在內(nèi)的韓系，以CATL、比亞迪、遠景AESC、比亞迪、蜂巢能源等為代表的中國系，還有以Northvolt、SAFT等為代表的歐洲本土系，都在加大資金投入在歐洲進行產(chǎn)能擴張。
資本“糧草先行”
資金投入是反映電池企業(yè)在產(chǎn)能投入上的重要觀察窗口。全球范圍來看，韓系、中國系、歐洲本土系都準備了巨額的資金為接下來的產(chǎn)能擴張“積蓄糧草”。
2019年，韓系三家動力電池企業(yè)LG化學、三星SDI和SKI共投資了7萬億韓元（約合406億元人民幣）在新建產(chǎn)線上。
其中，LG化學投資了3.9萬億韓元（約合226億元人民幣），是前一年投資額的兩倍以上。三星SDI和SKI的投資額度相近，都在1.5萬億韓元左右（約合87億人民幣）。
韓系企業(yè)的這種投入2020年還在繼續(xù)。
LG化學已經(jīng)宣布，計劃今年在設施上投資3萬億韓元(約合174億人民幣)。目前，其已經(jīng)獲得了來自歐洲投資銀行（EIB）4.8億歐元（約合人民幣37.5億元）的貸款，同時，還在韓國本土籌集資金。
中國企業(yè)的投入也不容小覷，連續(xù)三年奪得全球動力電池裝機量冠軍的寧德時代，在資金投入上的力度上甚至比韓系三家企業(yè)加起來還多。
2019年8月，寧德時代獲得證監(jiān)會核準發(fā)行不超過 100 億元公司債券，2020 年 2 月，又對外披露擬非公開發(fā)行股票募集資金 200 億元。
緊隨其后，為了備戰(zhàn)歐洲產(chǎn)能，其又單獨為歐洲子公司提供了一份超200億元的債券。此外，此外，其還披露，2019年以來累積其為子公司提供的金融借款擔保超過100億元。
這意味著，寧德時代去年和今年累積的資金準備投入金額高達500億元。
含著著金鑰匙出生的歐洲本土的電池企業(yè)Northvolt，同樣在斥巨資投入。
去年6月，Northvolt完成來自大眾汽車9億歐元（約合70億元人民幣）股權融資，用于Northvolt Ett的開發(fā)。
法國PSA集團將與道達爾旗下Saft聯(lián)合建立兩個汽車動力電池工廠。該項目得到了法、德兩國政府的支持，預計將得到歐盟提供的13億歐元（約合91億元人民幣）公共資金支持。
產(chǎn)能擴張“快進”
真金白銀的投入之下，一場動力電池產(chǎn)能擴張大賽已經(jīng)全面啟動。
LG化學，作為歐洲市場占比最大的供應商，承擔著包括大眾-奧迪-保時捷、戴姆勒、捷豹路虎、雷諾等一大批主流車企的供應商配套任務。一季度，靠著歐洲市場的崛起，其站到了全球裝機量第一的位置。
但LG化學可能笑不起來。
背后原因是，一季度多家歐洲車企重點電動車型的接連停產(chǎn)，很大一個原因就是LG化學的動力電池供給出現(xiàn)問題。
擴產(chǎn)，就成為擺在其面前最為緊迫的任務。年初，其拿到了一份歐洲投資銀行的貸款，打算將波蘭弗羅茨瓦夫工廠的產(chǎn)量從35GWh擴大到65GWh。
差不多同時， LG化學宣布擬約2.2億元人民幣收購土耳其電子和電器制造商Vestel位于波蘭電視組裝廠，以擴大其波蘭電池工廠的產(chǎn)能。
擴產(chǎn)的緊迫感，可以從一個細節(jié)中感受到。
《韓國先驅報》4月份報道稱，為了讓LG化學波蘭弗羅茨瓦夫電池工廠擴產(chǎn)推進，波蘭政府在疫情中放棄了旅行限制，允許200名LG Chem技術人員進入波蘭以推進其擴產(chǎn)工作。
產(chǎn)能擴張的同時，LG化學明顯加大在歐洲的供應鏈布局力度。截至目前，其已經(jīng)先后和華友鈷業(yè)、優(yōu)美科、浦項化學、格林美、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、Kidman、恩捷等供應鏈企業(yè)簽署了為期3-10年不等的供貨合同。
韓系企業(yè)中，三星SDI和SKI的歐洲工廠都設在了匈牙利，兩家企業(yè)也都籌備第二家工廠的擴產(chǎn)。三星SDI的匈牙利工廠位于哥德，其第二家工廠將于2020年上半年開始建設，2021年開始投產(chǎn)。
SKI表現(xiàn)的比三星SDI要急迫，4月，匈牙利政府允許SKI派遣約300名員工乘坐包機飛往該國，以重啟其在科馬羅姆的電池工廠。
SK匈牙利的第二家工廠初期計劃產(chǎn)能為10GWh，后期會提到到16GWh，其目標是，兩年內(nèi)要將全球產(chǎn)能提升至70GWh，2025年產(chǎn)能達100GWh。SKI手上目前的訂單主要來自大眾、現(xiàn)代和通用。
供應鏈的上，SKI去年3月，宣布投資3.35億歐元，在波蘭西里西亞地區(qū)建立一家隔膜工廠，生產(chǎn)鋰電池隔膜和陶瓷涂層隔膜。
中國系電池企業(yè)的部署也在緊鑼密鼓。
5月初，寧德時代宣布將德國工廠的投資從2.4億歐元提升至18億歐元，與此同時，年初開始，已經(jīng)有多家國內(nèi)鋰電設備企業(yè)稱收到了寧德時代德國子公司的設備訂單。
按照規(guī)劃，寧德時代德國工廠預計在2021年投產(chǎn)，2022年的產(chǎn)能將達到14GWh，到2029年產(chǎn)能將達到70GWh。
來自歐洲市場的訂單，已經(jīng)給了寧德時代很大的信心。去年11月，其老伙伴寶馬的長期訂單，從40億歐元增至到了73億歐元，這其中，除了28億歐元來自華晨寶馬中國生產(chǎn)基地，其它的45億歐元采購都來自自寶馬集團。
而從2019年和今年前四月的的供應來看，寧德時代的動力電池已經(jīng)開始大規(guī)模出口向歐洲，給包括PSA、寶馬等多家車企出口配套電池。
中國企業(yè)中，遠景AESC已經(jīng)在英國桑德蘭擁有1.9GWh的產(chǎn)能，據(jù)了解目前其還打算考慮新增產(chǎn)能，除此之外，還有包括蜂巢能源、孚能科技都已經(jīng)明確提出了在歐洲設廠的打算。
歐洲本土企業(yè)中，Northvolt位于瑞典的超級工廠，已經(jīng)動工，預計2021年產(chǎn)能將達到16GWh，之后達到32GWh。
供應鏈的準備已經(jīng)同步開啟，Northvolt最近已經(jīng)先后和星源材質、科達利、天齊鋰業(yè)等中國材料企業(yè)簽訂了供貨協(xié)議。
Northvolt首席執(zhí)行官Peter Carlsson去年底接受采訪時表示，其目標是到2030年實現(xiàn)約150GWh的電池產(chǎn)能，即200萬輛電動汽車的電池，預計可以滿足歐洲市場1/4的份額。
PSA與Saft合資公司Automotive Cell Company（ACC），已經(jīng)開始投建，預計到2023年，第一家電池工廠產(chǎn)能達到24GWh，到2030年，兩家工廠總產(chǎn)能將達48GWh。
ACC 充滿野心，2030年歐洲電動汽車鋰電池將擁有超過400GWh的預期需求，屆時ACC公司將占據(jù)10-15%的市場份額。
歐洲“新基建”后的全球動力電池產(chǎn)業(yè)變局
歐洲戰(zhàn)場上，韓系、中國系、歐洲本土系企業(yè)的火力全開，拉開了全球新一輪動力電池產(chǎn)能擴張的大幕。
某種意義上，這個可以看做是歐洲車企帶動下的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“新基建”。其對于現(xiàn)有的電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)格局可能會產(chǎn)生一定的的變化。
一是，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的大環(huán)境下，歐洲本土車企的電動化啟動帶動了動力電池配套的集聚，而反過來看，這種集聚也將會進一步加快歐洲市場的電動化節(jié)奏。
產(chǎn)業(yè)鏈建立、政策的推動、車企變革的緊迫感、技術產(chǎn)業(yè)化的成熟，多種因素疊加將推動歐洲的電動化快速向前。
二是，在全球鋰電產(chǎn)業(yè)格局的重構。在傳統(tǒng)競爭格局中，中日韓三國的產(chǎn)值占據(jù)了近90%的份額，而隨著這一輪產(chǎn)能擴張的延伸，一大批中國和韓國電池企業(yè)涌向歐洲，這些企業(yè)得到了來自歐洲的政策、資金的大力支持，同時還有來自市場端的需求，因此動力充足。而歐洲本土的電池企業(yè)也在車企的扶持下快速成熟。
但值得關注的是，對于沒有任何鋰電產(chǎn)業(yè)基礎的歐洲而言，在產(chǎn)能陸續(xù)上來之后，產(chǎn)業(yè)鏈上游的材料端各個環(huán)節(jié)的本土化供應將存在一定短缺。這將吸引更多的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)做本本地化配套。
即將要上演的是，在歐洲戰(zhàn)場，一個龐大的鋰電產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈正在形成，這也將會成為中日韓之后，第三大產(chǎn)業(yè)集群，甚至一定程度上，可能還會取代一部分日韓的份額。
三是，歐洲本土產(chǎn)業(yè)化制造的高成本，會對于動力電池企業(yè)在制造效率、內(nèi)部管理、文化融合、政策合規(guī)等各個環(huán)節(jié)提出更為嚴苛的要求。這也將會對于不同背景體系的電池企業(yè)帶來挑戰(zhàn)。
無論是韓系還是中國系電池企業(yè)，要真正在歐洲實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)制造且盈利可能比之前在中國的難度大很多。例如，國內(nèi)平均1GWh產(chǎn)能的建設成本在4-6億元，而國外產(chǎn)能建設的成本幾乎要翻倍。
而對于歐洲本土系的電池企業(yè)而言，能否快速的實現(xiàn)供應鏈打造和生產(chǎn)制造，并和韓系和中國電池企業(yè)的產(chǎn)品競爭，則是其面臨的主要問題。在這個過程中，會有一個博弈和淘汰的過程。
四是，中國鋰電材料及設備配套的全球化加快。在歐洲新一輪動力電池產(chǎn)能新基建中，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在扮演著不可或缺的角色，無論是中國系、韓系還是歐洲本土系，在設備選擇、材料供給上都開始越來越依賴中國企業(yè)。
尤其是在材料的配套上，這給予了一大批中國企業(yè)海外擴張的機會，包括正極、負極、電解液、隔膜、結構件等各個細分領域的頭部企業(yè)都正在考慮或者已經(jīng)規(guī)劃了歐洲建廠的戰(zhàn)略。
經(jīng)歷了這一輪產(chǎn)能擴張后，會倒逼推動中國鋰電材料和設備企業(yè)的國際化水平邁上一個新的臺階，相應的，會成長出來一批在技術儲備、知識產(chǎn)權、產(chǎn)品制造上可以和日韓企業(yè)更具競爭實力的中國龍頭。中國在鋰電全球化中的力量將會進一步凸顯。
