01、1-4月的韓國電池供應商的表現(xiàn)
2020年1-4 月份全球新能源汽車動力電池的總裝機量為26.0 GWh ，與去年同期相比下降20.7%。三家韓國電池公司的安裝量以兩位數(shù)增長，其市場份額從一年前的 16.2%增長到35.3%。LG 化學安裝量增長91.0%，達到6.6 GWh，從去年同期的第四位躍居第一；三星SDI 1.5GWh，增長了 18.9％排名第五。 SK Innovation 增長74.3％至 1.1 GWh。
表1 2020年1-4月份的市場份額電池企業(yè)
這里很大的原因是中國這里的量少，4月和5月持續(xù)回復以后，韓國三家公司的市場份額會持續(xù)下降的。
表2 4月份全球動力電池安裝量對比
三家韓國公司的增長歸因于，歐洲和美國車企的安裝量的迅速上升： LG Chem：Renault ZOE，特斯拉Model 3（中國制造）和奧迪E- Tron EV 銷量需求 三星SDI：增長歸功于大眾e-Golf ，寶馬330e和帕薩特GTE的強勁銷售 SK Innovation在現(xiàn)代起亞的銷量需求提升和戴姆勒的PHEV銷量需求上升 如下圖所示，這些是海外的基本盤。
圖2 韓國三家公司的主要銷售增長動力
02、Module in Pack
如下圖所示，在韓國電池的設計路徑中，主要是由海外車企所提出來的，所以有別于我們所知道的CTP和刀片電池結(jié)構(gòu)，韓國動力電池設計的方向是跟著主要的國外車企走的，其中最重要的一個方向，一方面是模組變大，還有一個方向是Module in Pack，把一部分Pack的功能放到模組里面，也就是說把冷卻系統(tǒng)集成到模組里面。
1） 傳統(tǒng)電池系統(tǒng)的冷卻結(jié)構(gòu)是按照從電芯=>模組底板（導熱凝膠+冷卻片）=>電池包的冷卻板(+導熱膠)、模組和電池包的冷卻板各自分開。其實CTP和刀片電池也是解決這個問題的。
2） 韓國電池企業(yè)在開發(fā)的技術(shù)，Module in Pack是通過在模組上集成散熱組件，取消散熱材料和散熱板，以克服結(jié)構(gòu)上的限制，提高散熱效率。這種設計的最大好處是通過為各模組提供一致的冷卻液流速和溫度，可以最大限度地減小模組間的溫差。而且可以通過對冷卻路徑采用分離式設計，也達到了發(fā)生泄漏不會讓冷卻液和電芯接觸的效果。
圖3 韓國電池的模組進化路徑
在這種結(jié)構(gòu)設計上，其實我們在之前看到的PPE的結(jié)構(gòu)是非常相似的，可能這種電池結(jié)構(gòu)后面會比較流行，因為模組的結(jié)構(gòu)強度由于簡化可以做材料加強處理。我們可以看到這種設計把兩個590長度的模組合并以后，中間的電氣連接可以直接通過焊接實現(xiàn)連接，減少了電氣連接點，也就是整包可以通過有限個電氣連接插拔點來簡化電氣連接設計，這個模組的功能比之前要多一些。減少了熱界面材料、簡化了冷卻板（這導致以后Pack廠不采購冷卻板了）、減少Busbar（這個是大勢所趨）、結(jié)構(gòu)材料，和我們看到的CTP和刀片電池一樣，也實現(xiàn)了重量減輕和成本降低。
圖4 PPE的專利設計中有這種Module in Pack的想法
在這種模式下，模組還是模組，還是可修的，但是整個裝配過程變?yōu)橛邢迋€模組，而且之間的隔離度也比較好。在電芯的演變上，SDI給的這個圖還是可以參考的，方殼電芯在結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新還將延續(xù)，只不過在具體的操作形式上，中韓兩邊是有點分歧了。
小結(jié)：目前電池的創(chuàng)新，可能在2021年左右集中體現(xiàn)出來，到時候可以從產(chǎn)品特性角度來看。
