全球市值最大的電動汽車公司——特斯拉公司準備自己造電芯了。
6月16日，據(jù)美國媒體報道，特斯拉和全球礦業(yè)巨頭嘉能可公司簽署協(xié)議，每年將從嘉能可公司采購6000噸鈷用于生產(chǎn)鋰電池。
該報道稱，特斯拉會在德國勃蘭登堡州建設的新工廠和其他制造基地使用嘉能可公司的鈷，而且其在中國上海的工廠已經(jīng)開始使用這一原料。
受此消息影響，國內(nèi)鈷業(yè)相關(guān)上市公司股價大漲：6月17日，中國最大鈷供應商華友鈷業(yè)（603799.SH）漲停，報收36.67元；寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）報收58.55元，也迎來漲停；洛陽鉬業(yè)（603993.SH）報收3.77元，上漲7.1%。
作為全球電動汽車行業(yè)的“風向標”和“晴雨表”，特斯拉的一舉一動都備受關(guān)注，尤其是對汽車資本市場的影響更是廣泛。長期以來，特斯拉以頗具特色的能源解決方案著稱。特斯拉為什么要自建電芯廠？未來主機廠自建電芯廠會成為一種趨勢嗎？
啟動Roadrunner計劃
在自建電芯工廠一事傳得沸沸揚揚之際，特斯拉與自己的電芯供應商松下公司續(xù)約。
據(jù)媒體報道，特斯拉在6月16日表示，已在6月10日與松下簽訂2020年定價協(xié)議，此次的定價協(xié)議規(guī)定了雙方有關(guān)定價、計劃投資和新技術(shù)應用的具體條款，同時規(guī)定了松下的產(chǎn)能以及特斯拉在協(xié)議前兩年的購買數(shù)量。
該協(xié)議涉及松下在美國內(nèi)華達州超級工廠生產(chǎn)和供應鋰電池的相關(guān)事宜，有效日期為自2020年4月1日起至2023年3月31日止。
松下是特斯拉最早的電芯供應商，從2009年開始為其獨家供貨。但特斯拉在與松下長期合作的過程中，并未放棄自建電芯廠的想法。這種想法真正擺到臺面上是在2019年。在2019年6月的股東會上，馬斯克公開表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會進入采礦業(yè)。這次表態(tài)被外界解讀為特斯拉發(fā)出進軍電芯行業(yè)的明確信號。
隨后，組建技術(shù)團隊事項也被馬斯克提上議程。數(shù)月之后，特斯拉發(fā)布的招聘信息顯示，其正在美國加州的弗里蒙特建設一條新的電池生產(chǎn)線，需要尋找電池制造技術(shù)師、分析師和測試人員。
在此之前，特斯拉已經(jīng)有所行動。早在2015年6月，特斯拉高層千里迢迢去拜訪了加拿大達爾豪斯大學Jeff Dahn教授，并與其研究團隊簽署了合作協(xié)議。
根據(jù)協(xié)議，特斯拉將為Jeff Dahn團隊提供數(shù)額可觀的研究經(jīng)費，而Jeff Dahn則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長的鋰電池。
2019年2月，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權(quán)。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)能將電芯的能量密度提升至300瓦時/千克以上，未來還有望進一步增加至500瓦時/千克，如果將該技術(shù)應用于特斯拉車型的電池中，單次充電續(xù)航將輕易突破1000千米。Maxwell的技術(shù)還可以使電池能量密度以2~3年為周期提升15%~25%，同時，電池成本將降低10%~15%。
2019年10月，特斯拉還收購了加拿大電池設備制造公司Hibar Systems。這是一家電池制造領(lǐng)域首屈一指的高科技公司，以精密計量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而聞名，專注于大規(guī)模電能存儲系統(tǒng)的研發(fā)。
在布局外部收購的同時，特斯拉也在低調(diào)地進行電池材料技術(shù)研發(fā)。根據(jù)今年4月的媒體報道，特斯拉新申請了一項單晶鎳鈷鋁電極專利，該技術(shù)目前已被用于一種鋰電池。采用這一電極的鋰電池，在其生命周期內(nèi)可以充電4000余次。目前主流的車用三元鋰電池充放次數(shù)大概在1000次左右，最耐用的車用磷酸鐵鋰電池也僅在2000次左右，這意味著特斯拉的技術(shù)可以使電池的壽命有望達到現(xiàn)階段量產(chǎn)電池的2倍左右。
從上述種種跡象看來，特斯拉似乎已經(jīng)做好了自研自產(chǎn)電池的準備，計劃在電池領(lǐng)域大干一場。今年2月，特斯拉對外宣布啟動名為“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)計劃，其在弗里蒙特的新電池生產(chǎn)線已經(jīng)開始生產(chǎn)。
今年5月，特斯拉與韓國韓華集團簽署了電池化成設備的訂單，用來自行生產(chǎn)電池組。公開資料顯示，韓華集團是韓國國內(nèi)最大的工業(yè)企業(yè)集團，在美國以生產(chǎn)太陽能產(chǎn)品而聞名，同時也生產(chǎn)電池制造設備，除了用于充電和放電的電池化成設備外，韓華集團還生產(chǎn)裝配電池所需的設備，例如開槽機、堆疊機、凸焊機和袋成型機。
外界對特斯拉的動力電池自產(chǎn)計劃“Roadrunner”充滿了好奇，但馬斯克并非要故意吊人們的胃口。他原本計劃在4月舉辦的“動力傳動系統(tǒng)和電池投資者日”（Power train and Battery Investor Day）上與公眾暢談電池計劃，但由于新冠肺炎疫情，一度推遲到5月中旬?？梢咔橐琅f肆虐，這一活動已被改至9月份舉行。
無法與產(chǎn)能擴張同步
盡管特斯拉要啟動自建電池工廠的“Roadrunner”計劃，但這一計劃是理性的嗎？其理由是否堅實、充分？
這背后的根本原因在于特斯拉現(xiàn)有的電池供應商無法滿足其產(chǎn)能迅速擴張的需求。
在過去11年里，特斯拉最大的電芯供應商是松下。2017年之前，松下的日本電芯廠給特斯拉供應電池；2017年之后，松下與特斯拉自2014年合建的Gigafactory 1開始為Model3供應電芯。
但在過去11年的合作中，雙方齟齬不斷，尤其是在2018年之后。松下生產(chǎn)的電池成本已經(jīng)接近100美元／千瓦時左右，但特斯拉對此表示不滿，要求其進一步降低成本。同時，在馬斯克每周5000輛的擴產(chǎn)計劃下，松下被要求擴大產(chǎn)能，這意味著必須招聘更多的工人，運營成本急劇增加。
但是在松下看來，整個電動汽車市場的出貨量并沒有達到自己的預期，所以不愿意承擔風險去投資擴大電池產(chǎn)能。而在特斯拉看來，松下是限制Model3產(chǎn)能的“罪魁禍首”。
在降低成本和擴大產(chǎn)能的雙重壓力下，松下背負了極大的財務負擔。松下2018年發(fā)布的第二季度和第三季度財報顯示，第二季度松下能源業(yè)務營業(yè)虧損攀升了5倍至84億日元，第三季度繼續(xù)虧損73億日元。
在特斯拉實現(xiàn)季度盈利之后，松下要求電池必須漲價，這一要求遭到了特斯拉的反對。松下CEO津賀一宏在接受媒體采訪時爆料，馬斯克通過電話、郵件、短信多輪轟炸，要求松下降價，忍無可忍的他回復馬斯克：“如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。”
二者關(guān)系陷入僵局。隨著特斯拉在全球范圍內(nèi)銷量增長，加上中國工廠在2020年1月份正式投產(chǎn)，Gigafactory 1的電池產(chǎn)能早已跟不上新車產(chǎn)能需求的步伐，為了突破電池產(chǎn)能的牢籠，特斯拉必須找到快速應對的辦法。
于是，2020年1月29日，特斯拉正式對外宣布，已與韓國LG化學有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司就電池供應達成合作意向，主要滿足中國工廠的需求。
盡管增加了兩位全球頂級的電池供應商，但特斯拉并不滿足于此，出于供應鏈可控和產(chǎn)品更高性價比的考慮，還想親自下場，自己生產(chǎn)電芯。
但自造電芯并非易事，至少需要三年的準備時間。所以特斯拉在未來三年之內(nèi)還不得不依靠松下、LG和寧德時代三家供應商。
一步險棋？
特斯拉應該自建電芯廠嗎？在業(yè)內(nèi)人士看來，這或許不是一個正確的選擇。
首先，從產(chǎn)業(yè)角色來看，車企應該關(guān)注并參與的環(huán)節(jié)是差異化很大的pack,而不是性能越來越趨同的電芯，因為是前者而不是后者決定電動汽車的性能差異。
其次，在動力電池這個充分競爭的行業(yè)中，特斯拉通過短期的收購和技術(shù)儲備參與全球競爭并無特別優(yōu)勢。動力電池行業(yè)的頭部玩家已經(jīng)出現(xiàn)，松下、寧德、比亞迪、LG化學和三星等企業(yè)已遙遙領(lǐng)先。這5家亞洲企業(yè)經(jīng)過20多年的3C和動力電池研發(fā)制造經(jīng)驗的積累，形成了很高的競爭壁壘，短期內(nèi)其他跨行業(yè)的玩家很難追趕。這也是全球最大的汽車零部件公司博世幾經(jīng)嘗試，但最終放棄參與動力電池競爭的原因。業(yè)內(nèi)人士認為這是明智之舉。
最后，電芯研發(fā)和制造是一個高技術(shù)門檻和高資金門檻行業(yè)，特斯拉參與進去會拖累公司的年度盈利計劃，甚至把公司帶入困境，或許得不償失。即便特斯拉千辛萬苦建成了一座昂貴的電芯廠，很長一段時間內(nèi)主要自供，也很難保持產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。在這方面，比亞迪就是前者之鑒。
因此，相比參股已有的電芯廠或者pack方案，特斯拉目前在走一步險棋。
