不論“北伏”，還是Verkor，產(chǎn)能都緩不濟(jì)急。動力電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱，正在成為歐洲車企電動化最大掣肘。
文/《汽車人》黃耀鵬
如果有后悔藥可以買，歐洲人會選擇來一噸。在汽車產(chǎn)業(yè)站在潮頭近一個(gè)世紀(jì)之后，歐洲人發(fā)現(xiàn)自己史上第一次落后。在有汽車這檔子事之后，第一次有一個(gè)部件，其價(jià)值超過整車的一半（雖然逐步下滑），那就是動力電池。
歐洲電池聯(lián)盟：反思與反擊
諾基亞帝國崩塌以后，智能手機(jī)業(yè)務(wù)歐洲人參與得很少，手機(jī)電池更是日韓的菜。沒想到汽車電動化浪潮一來，日韓3C電池企業(yè)順勢轉(zhuǎn)型成為動力電池企業(yè)，中國則走的是另一條路。缺乏技術(shù)積累，也缺乏相關(guān)供應(yīng)部署的歐洲整車企業(yè)傻了眼，他們發(fā)現(xiàn)必須幾乎100%地依賴亞洲生產(chǎn)商，不但面子上不好看，“里子”也丟了很多。
甭說電池TOP10，就算列出TOP20，也難尋歐洲電池企業(yè)。2019年的時(shí)候，全球73%電池產(chǎn)能都來自中國。
一頭是歐洲環(huán)保法規(guī)讓整車企業(yè)必須轉(zhuǎn)向新能源（現(xiàn)階段的現(xiàn)實(shí)路徑就是電動），另一頭是歐洲整車企業(yè)空前依賴中日韓電池企業(yè)。整車企業(yè)因此需要跑到東亞，預(yù)先鎖定未來幾年的產(chǎn)能。
歐洲人當(dāng)然早就認(rèn)識到了。2017年10月，就由歐盟委員會出面，由歐委會電池聯(lián)盟牽頭，成立“歐洲電池聯(lián)盟”（EBA）。下面還設(shè)立了供應(yīng)鏈、投融資、貿(mào)易和研發(fā)等問題的一系列工作組?！肮ぷ鹘M”的做法，頗具中式色彩。
不僅如此，歐委會在布魯塞爾，把巴斯夫、西門子、戴姆勒、雷諾等企業(yè)高管叫到一起，商討發(fā)展歐洲自己的電池制造業(yè)。
2018年5月，歐委會發(fā)布了“歐洲電池戰(zhàn)略行動計(jì)劃”。默克爾說：“我認(rèn)為我們應(yīng)該在各自的戰(zhàn)略能力框架內(nèi)，與其他歐洲國家合作開發(fā)生產(chǎn)自己的電池?！边@話翻譯成大白話，則是在電池領(lǐng)域擺脫亞洲控制。顯然，中日韓電池企業(yè)在歐洲部署產(chǎn)能，不是德國總理想要的結(jié)果。
歐委會為此一口氣批準(zhǔn)了32億歐元補(bǔ)貼，在7個(gè)歐盟國家（德國、法國、意大利、比利時(shí)、芬蘭、波蘭和瑞典），聯(lián)合打造一條從原材料到回收的一整條產(chǎn)業(yè)鏈，并隨之建立技術(shù)、資本、供應(yīng)鏈、市場一整套體系。德國媒體稱，這是歐洲電池“戰(zhàn)略反擊”的起點(diǎn)。
天命嬌子的使命：拯救歐洲
折騰完這一切之后，人們不禁要問，究竟歐洲的電池企業(yè)在哪里？答案是，在紙上。
其中矚目最多、寄望最深、也是最燒錢的，莫過于瑞典初創(chuàng)公司Northvolt（北伏）。這家企業(yè)由兩名前特斯拉高管回鄉(xiāng)創(chuàng)建，號稱歐洲的“寧德時(shí)代”，其紙面實(shí)力32GWh，遜于寧德時(shí)代2019年的銷量（40GWh）。不過，“北伏”的目標(biāo)需要在一切順利的情況下，在2023年實(shí)現(xiàn)，這餅畫得大。
從“北伏”2017年籌備以來，可謂集萬千寵愛于一身。天使投資、早期風(fēng)投3000萬美元。緊接著大佬們開始登場，斯堪尼亞、ABB、西門子紛紛投資，瑞典政府給予補(bǔ)助，歐洲投資銀行給貸款。然后是10億美元股權(quán)融資，大眾領(lǐng)投，寶馬、AMF等跟投。
“北伏”成立后得到近20億美元各路資金支持，它給予的回報(bào)則是幾塊試驗(yàn)室級別的試制品。第一塊真正的量產(chǎn)電池，當(dāng)時(shí)承諾是2021年上半年拿出來?，F(xiàn)在看，跳票幾成定局。
別看“北伏”電池出得慢，管理層這幾年就忙著融資、簽供貨合同了，導(dǎo)致2030年以前的產(chǎn)能都被提前預(yù)定了，價(jià)值130億美元。
這豈止是含著金湯勺出生，簡直就是在幼兒園階段簽了終生雇傭高薪合同，一輩子吃喝不愁。當(dāng)然，前提是它能長大的話。
歐洲車企的各自算盤
大眾旗下斯堪尼亞早期發(fā)現(xiàn)了“北伏”這塊寶，大眾如今近水樓臺，與“北伏”策劃在德國下薩克森州建立16GWh電池合資企業(yè)，雙方各占50%股份?？紤]到大眾在“北伏”占了20%股份，大眾這次總算是把電池生產(chǎn)捏在手里了。
今年7月，寶馬也和“北伏”簽訂了長期供貨合同，金額20億歐元，寶馬也拿到“北伏”小額股權(quán)。
戴姆勒曾在2010年與贏創(chuàng)工業(yè)合作成立電池企業(yè)Li-Tec公司，但2015年底該企業(yè)停工。時(shí)任戴姆勒CEO的蔡澈表示：“按照現(xiàn)有技術(shù)，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢?！?
戴姆勒起了大早嘗試了一下，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)電池是虧本買賣，就擱置了。2017年電池聯(lián)盟（EBA）成立后，戴姆勒又投資10億歐元在歐洲建立自己的PACK工廠，這一回是買電芯。該廠電池PACK已經(jīng)用于奔馳、EQ、Smart等純電動車型中。
而在歐洲市場電動車產(chǎn)品做得最好的歐企雷諾則表示，支持EBA，“北伏”產(chǎn)品有競爭力也會買。這就很“雞賊”了。LG是雷諾大供應(yīng)商，雷諾不介意多一個(gè)備胎，順便還能殺LG的價(jià)，但是要套真金白銀支持“北伏”，雷諾不干。
PSA則選擇支持另一家法國企業(yè)Verkor，但后者與“北伏”比聲勢差多了。德國在歐盟內(nèi)的強(qiáng)勢，不但在于財(cái)力，還在于它能聯(lián)合北歐和東歐，拉后兩者進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈，有飯大家吃。法國企業(yè)則對此不感興趣，“法德軸心”并不像想像的那么堅(jiān)強(qiáng)。
不論“北伏”，還是Verkor，產(chǎn)能都緩不濟(jì)急。動力電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱，正在成為歐洲車企電動化最大掣肘。
和3C消費(fèi)業(yè)務(wù)不同，動力電池企業(yè)需要深度介入客戶（整車企業(yè)）產(chǎn)品，與其聯(lián)合開發(fā)，經(jīng)歷3輪試樣，再到量產(chǎn)，全過程周期需要3-4年，而客戶則在第2輪試制階段開始發(fā)單給電池企業(yè)。在此之后，想進(jìn)入供應(yīng)商名單，就比較艱難。當(dāng)然，像“北伏”這種天之驕子，是留有預(yù)定席位的，一旦產(chǎn)品上量，進(jìn)入名單不難。
因此，無論寧德時(shí)代和LG在歐洲拿下多少客戶大單，“北伏”的生存也有保障。原因就在于，歐洲從政界到汽車企業(yè)界，都認(rèn)為“電池必須自己有”。
歐盟也更希望用自己的動力電池企業(yè)服務(wù)于本國車企。在大眾和“北伏”合作一事上，德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)部和能源部的資金支持，也反映了國家意志。
不同階段
今年，歐洲電動車發(fā)展如火如荼，1-7月銷量50萬輛，全年100萬輛應(yīng)該沒問題，大概率超過中國。中國補(bǔ)貼退坡，歐洲補(bǔ)貼不但不退，還加碼，單輛車補(bǔ)貼最高達(dá)8.5萬元人民幣，而中國現(xiàn)在很難超過3萬元。
表面原因很簡單，錢的問題。2017-2018年，中國電動車投資217億歐元，歐洲32億歐元；2019年倒過來了，歐洲砸下600億歐元，光是德國就達(dá)400億歐元，中國縮減為171億歐元。
但深層次的原因可能是，雖然雙方技術(shù)差距不大，但歐洲電動車產(chǎn)業(yè)正處于比中國早期的階段，這導(dǎo)致其產(chǎn)品性價(jià)比不行，必須靠補(bǔ)貼上量。惟一指望，就是在補(bǔ)貼預(yù)算燒完之前，燒出競爭力來。
而整車企業(yè)訂購電池的時(shí)候，資金則流向亞洲。成本降了，中日韓賺；成本不降，歐企虧。所以，“電池必須自己有”這個(gè)結(jié)論沒毛病。如今這也是歐盟的共識，就看“北伏”為代表的歐洲電池企業(yè)能否順利拿到量產(chǎn)門票。不過，中日韓與“北伏”的“未來之戰(zhàn)”，到頭來還得每Wh成本說話，歐盟的資金幫不上大忙。
