文/理邏 漢杰（實(shí)習(xí)生）
2020年上半年受疫情影響，中國(guó)新能源汽車增速連續(xù)6個(gè)月出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，7-10月迅速回升。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，10月汽車銷量257.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.5%。其中，新能源汽車銷售16萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)104.5%，銷量同比去年翻倍，成為車市最大亮點(diǎn)。
目前來(lái)看，新能源汽車銷量增長(zhǎng)依靠的是政策驅(qū)動(dòng)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)售價(jià)30萬(wàn)元的電動(dòng)汽車享受的補(bǔ)貼、消費(fèi)稅以及車購(gòu)稅優(yōu)惠累計(jì)7.2萬(wàn)元，如果再考慮各地區(qū)各類變通的補(bǔ)貼和支持的話，單車優(yōu)惠金額更多；一些地區(qū)對(duì)新能源汽車和燃油汽車停車費(fèi)差異化收費(fèi)，對(duì)懸掛新能源專用綠色號(hào)牌的新能源汽車實(shí)行路權(quán)優(yōu)惠；?？凇V州等地施行新能源出租車的強(qiáng)制推廣，新能源出租車在當(dāng)?shù)貪B透接近95%。
然而，近幾年政府補(bǔ)貼持續(xù)下滑，補(bǔ)貼退坡已成定局。2010-2014年，新能源乘用車主導(dǎo)車型單車補(bǔ)貼額度為12萬(wàn)元，2015年下降0.6萬(wàn)元，截止到2020年，累計(jì)下降9.7萬(wàn)元，降幅超過(guò)80%。按照這個(gè)趨勢(shì)，未來(lái)單車補(bǔ)貼很有可能完全取消。
以大眾ID產(chǎn)品為例，退稅和補(bǔ)貼后的價(jià)格已經(jīng)低于燃油車價(jià)格，但是補(bǔ)貼取消后，大眾ID新能源車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)將不再明顯。另外，比亞迪宋PRO的燃油版本與新能源版本的購(gòu)車成本分別為8萬(wàn)和15萬(wàn)，新能源版本的價(jià)格接近油車的兩倍，單看購(gòu)車價(jià)格肯定是油車更吸引消費(fèi)者。但如果考慮到油電等運(yùn)營(yíng)成本，按一個(gè)家庭每年1.5-2萬(wàn)元的油費(fèi)計(jì)算，新能源車開(kāi)滿5年，他的綜合成本是低于油車的。
值得注意的是，2020年10月1日，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)更新顯示，中國(guó)制造Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版從27.155萬(wàn)元降至24.99萬(wàn)元，同時(shí)續(xù)航從原來(lái)的445km 提升至468km。2020年國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版累計(jì)降價(jià)已超過(guò)8萬(wàn)元，降幅超過(guò)25%。
以成本定價(jià)的特斯拉連續(xù)降價(jià)，新能源車企的成本問(wèn)題解決了嗎？
事實(shí)上，除特斯拉以外的新能源車企并沒(méi)有明顯降價(jià)趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)備受關(guān)注的造車“新勢(shì)力”中，理想汽車售價(jià)保持恒定，小鵬汽車、威馬汽車、哪吒汽車近年來(lái)售價(jià)區(qū)間均有所上漲，2020年最高價(jià)平均較2019年上漲近83%。而且，蔚來(lái)、理想汽車的門檻價(jià)已高于特斯拉。在特斯拉頻繁降價(jià)壓力下，新能源車企之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，成本問(wèn)題也會(huì)更加突出。
此外，新能源車企與傳統(tǒng)油車的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，新能源車若想要超越油車，要么產(chǎn)品吸引力高，要么綜合費(fèi)用低。在產(chǎn)品吸引力方面，新能源車企一直在研發(fā)各種黑科技、算法迭代來(lái)提高用戶體驗(yàn)感，比如V to V概念，也就是車與車之間的通訊，如果前面出事故了，信息會(huì)傳送到后面的車，讓車主提前了解情況可以繞道行駛避免擁堵。但有專家對(duì)此表示，這些功能只能算是錦上添花的東西，并不能達(dá)到雪中送炭的效果，長(zhǎng)期來(lái)看肯定是有價(jià)值的，但短期要先把基礎(chǔ)設(shè)施搞定，成本降下來(lái)才最重要。
因此，新能源車與傳統(tǒng)油車的競(jìng)爭(zhēng)短期依然聚焦在綜合成本方面。
據(jù)了解，造車新勢(shì)力的盈利狀況并不樂(lè)觀，蔚來(lái)第三季度虧損超過(guò)10億元，理想第三季度凈虧損1.07億元。對(duì)于傳統(tǒng)車企，如果一款產(chǎn)品的邊際貢獻(xiàn)率在12-13%左右，項(xiàng)目?jī)衾麧?rùn)就是虧損狀態(tài)，只有當(dāng)邊際貢獻(xiàn)率達(dá)到18%時(shí)項(xiàng)目才有可能盈利。那么對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，為搶占市場(chǎng)份額而維持這樣的狀態(tài)并不長(zhǎng)久，目前最重要的還是生存下去。
特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)成本大幅下降，主要得益于他的品牌號(hào)召力和影響力，可以充分彌補(bǔ)降本帶來(lái)的缺陷。而造車新勢(shì)力并不具備這一優(yōu)勢(shì)，只有把整車的優(yōu)點(diǎn)集中起來(lái)才能有足夠的吸引力支撐它在市場(chǎng)上生存下去。
這樣看來(lái)，造車新勢(shì)力需要的是整合產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)來(lái)達(dá)到降低成本的目的。
近年來(lái)，新能源車核心零部件鋰離子電池的降本速度非?？欤瑥?012年的5000元/度電，到2015年的3500元/度電，再到2020年的1200-1500元/度電。目前實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)做出350Wh/kg的電池，但并非量產(chǎn)級(jí)，未來(lái)汽車電池的成本有望進(jìn)一步下降。而在原材料方面，目前成本問(wèn)題主要受規(guī)模和良品率制約，規(guī)模效應(yīng)不夠，而且只有將良品率做到90%以上，盈利空間才會(huì)有所提升。
另外，造車新勢(shì)力也通過(guò)創(chuàng)新商業(yè)模式將整車成本控制在消費(fèi)者接受的范圍內(nèi)，典型的就是蔚來(lái)的SaaS模式，也就是用戶單獨(dú)從蔚來(lái)購(gòu)買不含電池包的新能源車，然后從運(yùn)營(yíng)商處按月租用電池包的模式。這一模式不僅降低了用戶買車的成本，還能夠享受蔚來(lái)電池靈活升級(jí)服務(wù)。
一位行業(yè)內(nèi)人士表示，“整車廠可能從產(chǎn)業(yè)鏈下游的核心環(huán)節(jié)變成一個(gè)簡(jiǎn)單的制造環(huán)節(jié)，新能源車真正的價(jià)值在中段，是誰(shuí)能提供高價(jià)值服務(wù)的讓客戶滿意的環(huán)節(jié)。當(dāng)前，用戶最主要的還是關(guān)心價(jià)格問(wèn)題，如果價(jià)格能夠接受，而且能夠與燃油車相抗衡，那么在此基礎(chǔ)上，新能源汽車體驗(yàn)感的優(yōu)勢(shì)才會(huì)更吸引用戶?！?
