中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：據(jù)韓國《環(huán)境日報(bào)》網(wǎng)站12月27日報(bào)道，韓國強(qiáng)制回收電動(dòng)車廢舊電池的規(guī)定將被廢除。
報(bào)道稱，在12月9日，韓國《大氣環(huán)境保護(hù)法》修正案正式通過。該法案規(guī)定，從2021年開始，在韓國登記的電動(dòng)車將取消返還電池的義務(wù)，從2022年開始范圍將擴(kuò)大到以往登記的所有車輛的電池。也就是說，如果電動(dòng)車報(bào)廢，電池不用返還，還可以出售。
報(bào)道認(rèn)為，近年，電動(dòng)車時(shí)代正式來臨。全球汽車制造商投入巨額資金擴(kuò)建工廠，準(zhǔn)備量產(chǎn)。歐洲汽車制造商們表示明年量產(chǎn)的電動(dòng)車多達(dá)100余種?，F(xiàn)代汽車也通過電動(dòng)車專用平臺宣布了多種電動(dòng)車的量產(chǎn)。中國企業(yè)則通過與韓國國內(nèi)地方自治團(tuán)體簽訂諒解備忘錄（MOU），正在叩開韓國市場的大門。
資料圖：在韓國濟(jì)州島舉行的第二屆國際電動(dòng)汽車展上，人們在韓國科學(xué)技術(shù)院研發(fā)的電動(dòng)車展區(qū)參觀。（新華社）
隨著制造商之間的競爭日趨激烈，電動(dòng)車性價(jià)比有可能得到進(jìn)一步提高。如果使用專用底盤，就可以在車底安裝體積較大的電池和馬達(dá)，以提高車內(nèi)空間使用效率。在批量生產(chǎn)的同時(shí)，還可以提高駕駛性能。另外，車企們一直在努力降低電池價(jià)格。
報(bào)道稱，但應(yīng)指出的是，電動(dòng)車市場越大，其所面臨的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)越突出，“如何處理廢電池”就是其中之一。
“如何處理廢電池”仍存疑
截至2020年11月末，韓國返還的電動(dòng)車廢舊電池共有456個(gè)（內(nèi)陸318個(gè)，濟(jì)州島138個(gè)）。雖然現(xiàn)在保管在高陽、濟(jì)州兩處，空間還綽綽有余，但考慮到今后廢舊電池量的指數(shù)級增長，還要追加建設(shè)新的保管場地。
電池使用時(shí)間很長，美國國家可再生能源研究所（National Renewable Energy Laboratory， NREL）報(bào)告的一項(xiàng)研究結(jié)果顯示，行駛10萬公里以上的10年舊電池與出廠時(shí)相比，仍舊維持了“50%以上”的容量。其充電效率和壽命，完全可以“重復(fù)利用和使用”。
已經(jīng)有很多企業(yè)開啟了向電池公司銷售陽極材料（鋰離子混合物）或生產(chǎn)工程副產(chǎn)品“黑粉（black powder）”的交易，或者直接把回收材料作為新電池的原料再使用一次。
報(bào)道介紹，電動(dòng)車電池由電池包組成。電池包分為多個(gè)模塊，模塊由多個(gè)單元組成。據(jù)業(yè)界透露，廢舊電池在ESS（電池儲(chǔ)能系統(tǒng)）、高爾夫球車、電動(dòng)摩托車、UPS（電力供應(yīng)裝置）等領(lǐng)域具有很大的再使用價(jià)值。
隨著韓國國內(nèi)相關(guān)法律的修改，廢舊電池的出售也成為可能，為培育新的產(chǎn)業(yè)模式奠定了基礎(chǔ)。韓政府目前正在調(diào)研有關(guān)費(fèi)用和方法。考慮到從2022年就開始允許出售，剩下的時(shí)間并不充裕。
旨在回收廢舊電池的產(chǎn)業(yè)園區(qū)計(jì)劃最晚在2024年完成，各部門正協(xié)商為電池再利用和相關(guān)企業(yè)提供稅收優(yōu)惠和產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼。
但在這種變化趨勢下，市場能否保持穩(wěn)定仍是未知數(shù)。最重要的是，沒有明確的性能評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來決定是“重新利用”還是“重新使用”廢電池。
12月18日，在韓國世宗國策研究園區(qū)舉行的主題為“為循環(huán)經(jīng)濟(jì)摸索電動(dòng)車廢舊電池的方向”討論會(huì)上，韓國環(huán)境政策評價(jià)研究院（KEI）室長趙智慧強(qiáng)調(diào)說:“現(xiàn)在應(yīng)該制定政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以便評價(jià)電池報(bào)廢后是拆解再利用還是直接再使用?！彼€指出：“今后，除純電動(dòng)車電池外，混合動(dòng)力汽車和氫燃料電池汽車用的電池也應(yīng)納入管理?！?
關(guān)鍵是“性能評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)”
報(bào)道評論稱，對廢舊電池回收評估的性能評價(jià)的關(guān)鍵，是再利用或再使用廢電池的時(shí)間和資金成本。追求利潤的業(yè)界只會(huì)謀求低成本方案。但在沒有“標(biāo)準(zhǔn)”的當(dāng)下，企業(yè)對進(jìn)入廢舊電池市場本身就猶豫不決，因?yàn)槭欠窨梢栽倮没蛟偈褂蒙胁幻鞔_。
安全問題也是如此。即使重新使用廢舊電池存在安全風(fēng)險(xiǎn)，但目前還沒有判斷用于ESS或電動(dòng)摩托車等情況下的廢舊電池安全標(biāo)準(zhǔn)。廣泛用于電動(dòng)車的鋰離子電池存在發(fā)熱的缺點(diǎn)，這很容易引起火災(zāi)。就像前不久韓國特斯拉model X火災(zāi)一樣，隨時(shí)都有危險(xiǎn)。更何況在運(yùn)輸和保存電池方面，也沒有標(biāo)準(zhǔn)。目前制度下，2021年登記的車輛如果因事故產(chǎn)生廢舊電池，就可以通過廢舊車場或修理廠暗地里流通，即使沒有安全保障也可以重新使用。
電動(dòng)車時(shí)代，會(huì)成為美好的未來嗎？
回收、運(yùn)輸、保存、拆解、性能評價(jià)、再利用及再使用等整個(gè)循環(huán)體系的技術(shù)支撐也非常重要。根據(jù)車型和制造廠家的不同，電池的種類也不盡相同。從電池特性來看，為了實(shí)現(xiàn)上述循環(huán)，多年來沉淀積累的成熟技術(shù)是必備前提。從電池包到模塊，從模塊到單元分離的過程需要時(shí)間和技術(shù)。
韓國地質(zhì)資源研究院責(zé)任研究員孫政洙表示：“目前尚不確定電動(dòng)車廢舊電池的再利用和再使用的經(jīng)濟(jì)性。問題的關(guān)鍵在于電池由什么化學(xué)物質(zhì)構(gòu)成，以及能夠回收多少?；厥者€要使用環(huán)保的方法?！?
他還忠告說：“在電動(dòng)車和二手電池領(lǐng)域具有競爭力的韓國國內(nèi)企業(yè)也應(yīng)該積極考慮電動(dòng)車的廢舊電池再使用和再利用，開發(fā)產(chǎn)品?！?
據(jù)韓國土交通部的汽車登記現(xiàn)狀顯示，截止2020年10月，韓國電動(dòng)車數(shù)量共12.82萬輛。韓國政府的目標(biāo)是到2030年累計(jì)普及300萬輛新能源車，預(yù)計(jì)這一數(shù)值將大幅上升。在此期間，廢舊電池的產(chǎn)生也將持續(xù)不斷，預(yù)計(jì)到2035年，最多將增加187萬塊。
通過廢舊電池構(gòu)筑循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式是韓國政府層面的工作。而在制定性能評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)方面，除了韓國環(huán)境部和產(chǎn)業(yè)通商資源部的合作，還要考慮到安全問題，潛在的電池起火問題直接關(guān)系到韓國消防廳，也需要韓國國土交通部的參與。上述這些不確定因素正是韓政府對即將到來的電動(dòng)車時(shí)代憂心忡忡的原因所在。
