今年4月，中國市場純電動汽車產(chǎn)量達到16.1萬輛，同比增長近250%，創(chuàng)下近期的漲幅紀錄。這邊喧鬧之際，大洋彼岸的美國，并不想在汽車電動化轉(zhuǎn)型的道路上落后。
就像上一個民主黨總統(tǒng)奧巴馬那樣（注：奧巴馬在任期間頒布了大量鼓勵發(fā)展電動汽車的措施，特斯拉是其中最大的受益者），新近上任的美國總統(tǒng)拜登決意推動美國的汽車電動化革命。
這意味著對公共充電樁將會有大筆投資。在拜登頒布的新一輪基建計劃中，美國預(yù)計在2030年前投資150億美元，建設(shè)50萬個公共充電站。但問題也隨之浮現(xiàn)，到目前為止，在美國沒有一家公共充電樁運營商清晰地知道，如何實現(xiàn)盈利。
充電樁與電動汽車顯著地影響著彼此的供需。在發(fā)展過程中，會不可避免地遭遇“先有雞還是先有蛋”的問題。
在美國，目前絕大多數(shù)電動車主都在家充電，公共充電樁的利用率很低。這就導(dǎo)致一個非常直接的結(jié)果，公共充電樁的建設(shè)規(guī)模遠遜于中國，也不及歐洲。在2019年，中國的公共充電樁數(shù)量就達到了美國的8倍，今年超過速度進一步加快。
源于對電動汽車的里程焦慮，在公共充電樁大范圍鋪開前，絕大多數(shù)美國消費者又會選擇購買燃油車。這個循環(huán)，讓拜登政府感到擔憂。
美國歷年新增公共充電樁數(shù)量
盡管如此，公共充電樁的投資者仍舊蜂擁而入。他們堅信，行業(yè)的爆炸式增長已箭在弦上?？纯照吲c懷疑者則警告，不少充電樁公司會在找到盈利模式前就宣告破產(chǎn)。
不過，拜登為50萬個公共充電站準備的150億美元預(yù)算，滋長了市場的樂觀情緒。自拜登當選后，投資者便在熱炒汽車充電相關(guān)公司。風險則在于，先驅(qū)可能變成先烈，資本突如其來的熱情會被澆至冰點。
在RMI能源研究所研究汽車充電市場的克里斯·內(nèi)爾德（Chris Nelder）說，“（這個行業(yè)）在獲得回報前，肯定需要好些年的投資。”
需求不夠 補貼來湊
內(nèi)爾德堅信，電動汽車充電肯定是一項能掙錢的生意。但盈利的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點何時才會到來，卻是縈繞在充電公司們頭上的第一號難題。
10年來，汽車充電行業(yè)一直在尋找一個可盈利的商業(yè)模式。
最老牌的兩家公司，Blink Charging和Beam Global，去年的營收均不足1000萬美元。然而，依然無法阻止瘋狂的投資者將Blink的股價抬高了500%。如今盡管巔峰已過，Blink的市值依然有16億美元。而Beam的股價，在今年腰斬之前則攀升了300%。
美國最大的充電公司ChargePoint剛剛通過特殊目的收購公司（SPAC）上市，其他公司如EVgo、Volta也將效仿。
急切地上市融資，有助于他們用更充實的荷包，對抗“充電業(yè)務(wù)不盈利”這一事實。
要理解公共充電樁的盈利難，可以看一下“前輩”加油站的處境。在美國，加油其實也是一項低利潤業(yè)務(wù)，大部分的利潤來源，是高頻的加油需求，讓站點能夠賣小吃、咖啡和香煙。而在公共充電樁這邊，甚至連低利潤的充電都難以維持起碼的頻次。
因為美國地廣人稀，許多車主都有自己的車庫。除非他們住在人口稠密的大城市如紐約、舊金山，電動汽車車主往往會在家中車庫進行充電（這樣更便宜）。只要不進行長途駕駛，絕大多數(shù)電動汽車提供的續(xù)航里程足夠通勤。車主們找不到在公共充電樁頻繁充電的理由，美國能源部估計，80%的電動汽車充電都發(fā)生在家里。
同樣值得關(guān)注的是，即使車主愿意在公共充電樁充電，這些樁也很難得到充分的利用。比如，一位車主在晚上9點將車停入充電位后回家，那么在接下來的10個小時內(nèi)，這臺充電樁將無法接待任何其他“客戶”，而車主付出的或許只是幾美元電費。
歸根結(jié)底，美國市場對公共充電樁的需求還不夠。
去年，美國售出25.9萬輛電動汽車，創(chuàng)造新的紀錄。在這些新售出的電動汽車中，79%由特斯拉制造。特斯拉在美國建設(shè)了超充網(wǎng)絡(luò)，但它們無法被別的汽車品牌使用。通用則在不久前與7家充電服務(wù)商簽署了合作協(xié)議，保障其電動車主有樁可用。
而特斯拉的超充網(wǎng)形成了一個完整的閉環(huán)。彭博新能源財經(jīng)分析師費舍爾說，“特斯拉車主有使用公共充電網(wǎng)絡(luò)的需求嗎？不存在的。”
在美國國會將審議的基建計劃中，拜登政府希望通過總計150億美元的財政支出來擴大對充電樁的需求。根據(jù)白宮的說法，其中一部分將用于補貼鼓勵安裝充電樁，另一部分則會被用于資助降低充電樁成本的研發(fā)項目。
為了盈利 各出奇招
在美國，充電樁服務(wù)商們還在為生存而戰(zhàn)。在如何盈利這個生死拷問前，他們有著各自的答案。
ChargePoint直接銷售充電站并提供不同層級的運營支持，但并不從車主的充電中收費。他們的典型客戶可能會是一家愿意為其員工提供免費充電福利的硅谷公司。即使ChargePoint支持運營的充電站使用頻率很低，仍然能獲得公司支付的費用。
“我不想把車主變成客戶，因為可能市場還沒起來我就餓死了，”Charge Point的CEO 帕斯卡萊·羅曼諾（Pasquale Romano）說，“收電費可沒多少錢?！?
其他公司比如EVgo，則自己運營充電樁，并從每次充電中收費。
Blink則同時支持這兩種商業(yè)模式，自己運營充電站，但如果客戶想買樁，那也沒問題。在CEO 邁克·法卡斯（Michael Farkas）看來，眼下最緊要的是盡可能多地在有需求的地方建設(shè)充電站，盈利的事可以往后放放。
即將上市的Volta則準備將充電廣告放入其盈利模式中。Volta的充電樁有一塊55英寸的屏幕，商超可以與其合作，將充電樁放在自己的停車場，屏幕上則可播放推銷廣告。
Beam Global推出了帶有太陽能電池頂篷的充電樁產(chǎn)品，雖然看起來充電功率不太夠用，但其好處是能源自給自足，不需要對停車場大肆改造埋設(shè)電線。在美國，Beam Global有充分的理由開發(fā)這種自發(fā)電、易安裝的產(chǎn)品，因為在美國對充電樁進行安裝并網(wǎng)意味著可觀的時間成本——需要施工方申請施工許可，以及接入公共電網(wǎng)的許可。
同時這也意味著可觀的經(jīng)濟成本。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，美國一臺充電樁的價格，從低端產(chǎn)品的2000美元到頂級產(chǎn)品的100000美元不等。擴大規(guī)模提升產(chǎn)量將會顯著降低硬件成本，而這也將是不少充電公司扭虧為盈的重要因素。
值得一提的是，無論是拜登政府正在推行的鼓勵政策，還是如何盈利的“天問”，都是中國汽車充電行業(yè)過去經(jīng)歷過，乃至還在經(jīng)歷的。
早前國內(nèi)充電行業(yè)受市場需求影響，也存在發(fā)展速度不如規(guī)劃、難以盈利等問題。但至2019年，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策開始有意識地向充電傾斜，包括但不限于加大對充電樁的直接補貼、推進統(tǒng)一充電標準建設(shè)、鼓勵換電等。在國內(nèi)，曾有公共充電樁運營商（特來電）宣布盈利。在中國市場，公共充電樁運營已經(jīng)開始進入行業(yè)整合階段。
隨著拜登政府的基建計劃將美國的充電行業(yè)送上風口，這些美國公司會復(fù)刻中國同行的道路，還是會因中美汽車行業(yè)的諸多不同走出另一條路徑？
或許，美國充電行業(yè)的發(fā)展狀況，也能成為國內(nèi)充電行業(yè)的一面鏡子。
資料來源及致謝
車云網(wǎng)
AutocarMax
彭博新能源財經(jīng)
