工信部人士表示，此次支持項目與以前支持項目的最大區(qū)別，在于重視聯(lián)合申報、聯(lián)合研發(fā)。此前，由工信部牽頭制訂的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011—2020年)》即明確表示：2020年中國新能源汽車銷量規(guī)模將達全球第一，新能源汽車或以純電動為主。而此次公示，或許象征著規(guī)劃開始進一步落實的重要標志。
工信部也曾宣布：未來十年國家將向一汽、東風、長安等國有企業(yè)投入1000億元的資金，用于扶持新能源汽車生產，使中國成為全球最大的新能源汽車生產國。
東邊日出西邊雨
事實上，從2009年開始，我國政府已相繼出臺多個政策，對新能源汽車的研發(fā)、生產和銷售進行多個環(huán)節(jié)的補貼。2012年3月，有消息指出：我國第一批投入研發(fā)新能源汽車的汽車之一長安汽車靠50萬元國家科研項目資金，通過十年從無到有，開發(fā)三款混合動力汽車和兩款純電動汽車，現(xiàn)銷量約占全國乘用車新能源汽車總量的50%。
今年3月，長安汽車向北京市房山區(qū)交付100臺純電動汽車用作出租車，為迄今為止我國純電動汽車最大的一筆訂單。然而，在政府積極推動的大背景下，新能源汽車特別是純電動汽車在公共服務領域以外的民用市場卻屢屢遇冷。消息顯示：從2009年相關政策開始實施截至2011年，新能源汽車的保有量為1萬余輛，但私人購買僅百余輛。直至2011年底，新能源補貼僅發(fā)放五十分之一，與推廣目標相去甚遠。新能源汽車要得到真正的普及，似乎尚任重而道遠。
純電動汽車一半海水一半火焰的現(xiàn)狀，原因在何處？就此問題，記者詢問到畢業(yè)于重慶理工大學汽車專業(yè)，曾在重慶長安汽車股份有限公司任職的柴女士。柴女士介紹道：純電動汽車事實上在全球均未大批量普及，即便在民用領域，也都主要是在公共交通如公交車、出租車方面。其主要原因是電動汽車有許多技術瓶頸尚未攻克。
首先，電動汽車的續(xù)航能力十分有限，包括長安新能源的一切電動車產品，續(xù)航能力都難以超越150km，否則就需進行充電。其次，充電的問題也并不十分簡單，我們無法將電瓶從車內取出，也無法在一切有插頭的場所充電，而是必須在專用的電動車充電站完全。并且，一次充電就需要6-8個小時。而充滿電又只能跑100多公里，較之燃油乘用車幾分鐘即可加滿油，之后可以跑上千公里里程的絕對人性化，電動汽車顯得十分不便。
此外，基礎設施的極度稀缺也成為一個大問題，比如說在重慶，據她所知僅在長安公司門口、人和片區(qū)分別有一座充電站，充電設施的稀缺導致的不便，也阻礙了人們的消費熱情。而且，純電動汽車本身價格昂貴，即使通過政策補貼，購買不少車型也仍舊要花10萬元左右，且電動車的電池很容易損壞，其維修費用也十分昂貴。因此，即使購買純電動汽車國家政府、地方政府甚至生產廠家都給予了一定補貼。但這些補貼似乎藥不對癥，與導致消費者購買后難以接受的多種致命傷毫無關聯(lián)。
按柴小姐的介紹打個比方，如駕一款電動汽車從上海人民廣場到蘇州市區(qū)，須在蘇州停留6-8小時待快沒電的電動汽車汽車充滿電才可返回，若開燃油汽車，回僅需2小時，但電動汽車使得耗時擴大至10小時，的確耗時耗力。不過，通過瀏覽相關消息，記者也發(fā)現(xiàn)一些企業(yè)宣稱已初步解決了上述技術難題?，F(xiàn)今作為深圳市少部分出租車的一款由比亞迪生產的電動汽車，續(xù)航能力號稱可達316km，而且用中充機僅1小時則可完成充電。北京房山區(qū)所使用產自長安汽車的電動汽車，更是號稱“家庭普通電源可輕松實現(xiàn)充電，快充只需30分鐘”。
不過，無論是比亞迪還是長安生產的高性能電動汽車，現(xiàn)在仍主要用于公共交通。記者通過撥打其客服熱線了解到長安汽車在北京有銷售這款純電動車的經銷商，但記者撥通這家經銷商的電話后被告知目前他們并沒有銷售任何長安的純電動汽車?？梢姡缃竦碾妱悠嚧蟛糠执嬖诩夹g難題是一個問題，另一問題則是即使技術相對成熟，各大主機廠也尚未將產品大量投放市場。這導致銷售者即使有心也難以購買。
對上述情況，柴女士認為：少數(shù)純電動汽車即便初步解決續(xù)航與充電問題，但仍未大量投放市場，主要原因應該還是技術不成熟而并未量產的緣故。純電動汽車的國家標準出臺不足一年，也有許多細節(jié)尚需完善。并且，這種與以往汽車截然不同的新產品剛剛起步，除了面臨充電站少的問題，也面臨車型少的問題。像今年在杭州試點私人購買純電動汽車叫好不叫座就是因為車型太少。
另外，造車技術更為先進的國際品牌汽車尚未過多涉足純電動汽車也影響了部分消費者的信心。因此，電動汽車要進一步市場化尚需時日。據了解，德國、日本等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國卻并未過多涉足純電動汽車這一領域，而是先把不需添置充電站、又能節(jié)約一部分能源的混合動力技術作為其主要發(fā)展方向。由于這種技術更易于普及，現(xiàn)在豐田、本田等不少投放市場的車型已在運用這種技術，且收到了不錯的市場反應。
車企紛紛加碼電動車
前述電動汽車的諸多不成熟制約了消費力，使得我國政府與企業(yè)似乎需要投入更大量的資金挽上整個供應鏈，才能讓此技術真正普及于民間。據記者了解，長安汽車“十二五”規(guī)劃新能源車整車產能為10萬輛，同期生產的新能源車零部件為25萬輛車配套。到2020年，將打造3個混合動力平臺、1個插電式混合動力平臺、兩個純電動平臺，新能源汽車產銷將突破65萬輛，其中純電動車將達到15萬輛。目前，長安汽車已在北京、重慶兩地建立新能源汽車整車生產基地。其中純電動汽車產量就占50%。除此之外，一汽、東風、比亞迪等也各自推出了自己的電動車產品，且開始著手量產。
但是，汽車工業(yè)是我國改革開放以后才開始大力發(fā)展的產業(yè)，并且長時間為國際車企代工，自身研發(fā)技術實力的整體發(fā)展一直十分緩慢。一汽、長安、奇瑞、比亞迪等車企領頭羊開始著力發(fā)展自主知識產權汽車不過十年時間。比之發(fā)展了數(shù)百年的德國、日本汽車工業(yè)而言，經驗尚十分欠缺。為何汽車工業(yè)強國們更為親睞的新能源技術是混合動力，純電動領域發(fā)展十分緩慢？作為汽車工業(yè)新秀的中國，其科研實力能否成功hold住如純電動汽車那樣嶄新的領域？這些似乎也都是個問題，也是社會和消費者所關心的。
過快發(fā)展的后果
畢業(yè)于重慶大學，現(xiàn)供職于某大專院校負責機械設備研發(fā)的梁先生看來，所謂續(xù)航能力短、充電時間長、充電不方便等技術問題都并非最重要的問題，我國政府與國企在大規(guī)模上馬電動汽車前，有更為棘手甚至迫在眉睫的難題亟待妥善解決。
事實上，我國在純電動車領域仍停留在“戰(zhàn)略上領先、技術上落后”的階段?，F(xiàn)今，我國雖然已經可以造出電動汽車用蓄電池，但據梁先生所致，核心技術依然在其他國家那里。許多電動汽車領域發(fā)展較快的企業(yè)，其蓄電池基本不是自主研發(fā)，而是在日本等地購買。動力系統(tǒng)通過技術引進的手段會讓本國企業(yè)僅僅停留在汽車的組裝以及內外飾的開發(fā)上，處在在這個行業(yè)的下游區(qū)域，被上游企業(yè)牽著鼻子走，且成本也會相應增加。
在電池技術極為先進的日本，80年代就已禁止電池在本土進行生產，并且還通過各種辦法逐步讓已有電池生產企業(yè)搬離至中國等允許生產電池的國家。我國要提倡大力發(fā)展電動汽車，需制訂完整的方案解決電池生產過程中有可能帶來的環(huán)境污染。
之前有報道稱蓄電池車有時會自燃，或者在發(fā)生車禍的時候迅速燃燒，比較危險。電池安全涉及到蓄電池在車輛中的布置、安裝、絕緣、散熱等等，在車輛停放、充電、行駛中不能出現(xiàn)漏電、自燃，在碰撞中能夠及時切斷總電源，避免蓄電池發(fā)生短路造成爆炸和自燃。在汽車浸水后蓄電池也不能發(fā)生漏電。但水電不相容，所有問題要得以妥善解決，均十分復雜。之前有關電動汽車的討論中，其安全性也是被質疑得最多的。因此，相關安全規(guī)范標準還需提前完善才能放心生產。
日本人發(fā)明了一種真空回收法，就是把蓄電池的物質先物理分離，在再真空條件下，全部把相關成分打成粉末，再根據不同粉末的屬性分離，這樣相當于還原成單質狀態(tài)，但回收成本太大。所以現(xiàn)在日本比較青睞混動的原因，也是相對而言使用的性價比更高。我國相關工序工藝現(xiàn)在仍十分不成熟，但由于生產企業(yè)是不需要考慮回收的，國家又投資讓大干快上，國企們有利潤、有口碑何樂而不為？但老百姓卻會為環(huán)境買單。
梁先生表示：“因為工信部牽頭制訂的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011—2020年)》我們還無法看到，因此對未來幾年我國純電動汽車的發(fā)展尚不好評價，但從目前的發(fā)展成果來看，純電動汽車跟前幾年大力發(fā)展的光伏產業(yè)十分相似，那就是表面上打的節(jié)能環(huán)保牌，但實際上為以后的成倍污染埋下了伏筆。加之純電動汽車的核心技術尚不在中國，而且在整個產業(yè)都還不成熟的前提下，企業(yè)推這個概念，也有作秀的成分。”
既然純電動汽車是個有諸多難題難以解決的產業(yè)，我國為何還試圖大力推行呢？梁先生認為：“盡管，包括同濟大學、清華大學、吉林大學等科研單位現(xiàn)都有研發(fā)。但電動汽車的概念現(xiàn)在相對成熟的還是混合動力的模式，純電動車目前僅在實驗階段。國家大力推行這個領域，我想主要目的與意義在于，首先，蓄電池在很多國家生產受限制，而且儲電能量也有限，只能適合代步和公共使用。而中國企業(yè)想在這方面占先機，先搞高科技再發(fā)展生產力，以先進帶動落后是其中的一方面考慮；再者，中國城市化后，城鎮(zhèn)用車較多，雖然電動車效率不高，但使用的時候比較環(huán)保，從總量來說的話，還是有一定的節(jié)約能源的意味，尤其是中國沒有在國際油價的定價權和話語權，能源方面相對被動。
“但是，如果以浮躁做事，不求甚解的態(tài)度進行研發(fā)，只滿足使用功能，不在各個方面讓社會和消費者滿意，純電動汽車的過快發(fā)展有可能像幾年前的高鐵產業(yè)和光伏產業(yè)那樣最終遭受過快發(fā)展帶來的惡果。純電動汽車要真正投入使用之前，還是應當盡快制定方案，有力地解決好核心技術各方各面的研發(fā)，以及動力設備在生產和回收所提高的環(huán)境成本。只有這些問題得到妥善解決，方可說如何更好地應用。而且只有做到了這幾方面，中國制造的新能源汽車，才可以真正站穩(wěn)腳跟，在世界上擁有自己的話語權與良好的口碑。”
