中國儲能網(wǎng)訊：最近，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》擬議規(guī)則，經(jīng)歐洲議會環(huán)境、公共衛(wèi)生和食品安全委員會投票得以通過。
瀏覽過這份文件的內(nèi)容要點(diǎn)，筆者有兩個明顯的感受：一是回收利用目標(biāo)有具體的量化數(shù)字，二是從技術(shù)入手抓住關(guān)鍵。筆者覺得這兩點(diǎn)非常值得中國有關(guān)政府部門和企業(yè)學(xué)習(xí)借鑒，盡快從只善于做定性化政策的套路中跳脫出來，拿出更接地氣、更有力度的技術(shù)政策、產(chǎn)品政策和商務(wù)政策，盡快切實有效地把新能源汽車動力電池的回收利用率搞上去。
比如，對于“回收率要求”，上述歐盟法規(guī)是這樣要求的：“2026年鈷、銅回收率從90%提升至95%，鋰回收率從35%提升至70%；2030年，鈷、銅回收率從95%提升至98%，鋰回收率從70%提升至90%，鎳回收率從90%提升至95%?！?
事實上，我國對于動力電池回收利用也有相關(guān)數(shù)據(jù)要求，但執(zhí)行情況卻是未知數(shù)，可能并不樂觀。此外，筆者認(rèn)為，還應(yīng)對回收成分提取設(shè)定純度要求。自從我國2012年開始出臺有關(guān)新能源汽車動力電池回收利用政策以來，至今已累計超過20部，但從目前情況看，政策的落地情況不太理想，電池回收利用率依然很低。
顯然，這樣的落后局面和“青山綠水就是金山銀山”、“五位一體”和實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)等社會背景不協(xié)調(diào)，和中國連續(xù)多年成為世界第一大新能源汽車制造國和消費(fèi)國的地位不相稱。動力電池回收利用率遲遲上不去，積累的環(huán)保問題勢必會越來越多，很有可能出現(xiàn)積重難返的大問題。
行業(yè)人士都知道，目前動力電池的壽命只有五六年時間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上傳統(tǒng)汽車。如果一輛完全依靠電池驅(qū)動的汽車其他總成的壽命與傳統(tǒng)汽車相同，那么一輛純電動汽車“一生”至少需要更換一套電池。顯然，動力電池的回收利用任務(wù)遠(yuǎn)比傳統(tǒng)汽車繁重。然而，綜合各路訊息，目前我國的動力電池回收率還只有10%左右。有行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計，今年需要回收利用的動力電池有近30萬噸，到2025年有78萬噸左右。筆者覺得，實際數(shù)字或許會遠(yuǎn)超這個測算。底數(shù)不清很可能是管理者對動力電池回收利用的急迫性不夠重視的主要原因之一，這就需要決策者們下一番深入基層認(rèn)真調(diào)查研究的功夫。
有機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，動力電池回收利用率遲遲上不去有四大障礙。
一是“正規(guī)軍干不過游擊隊”：正規(guī)動力電池回收企業(yè)工藝和設(shè)備比較規(guī)范，投入大，而不規(guī)范企業(yè)和小作坊投入少甚至沒投入，且收貨時出價高，令“正規(guī)軍”無糧下鍋；
二是收貨困難、運(yùn)輸成本高，企業(yè)不愿意回收，說白了就是無利可圖或者利潤微薄，“谷賤傷農(nóng)”；
三是新能源汽車動力電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，梯次利用安全問題大，也就是說再利用技術(shù)還跟不上；
四是回收技術(shù)有待提升，問題的根源還是在利潤上，只要回收企業(yè)有投入需求，市場肯定能提供適用的設(shè)備和工藝技術(shù)。
要改變“散、亂、差”的局面，把動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈高效地運(yùn)轉(zhuǎn)起來，筆者認(rèn)為，途徑就是政府有關(guān)部門要像歐盟那樣，或者說要像管理汽車整車產(chǎn)品那樣，在各個廢舊動力電池價值鏈上制定具體詳細(xì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)把產(chǎn)品關(guān)。
《歐盟電池與廢電池法規(guī)》中的有些做法值得借鑒，比如歐盟的“電池健康數(shù)據(jù)管理”規(guī)定、“碳足跡”、“電池標(biāo)簽要求”、“有害物質(zhì)要求”等管理方案。
通過嚴(yán)把產(chǎn)品關(guān)，擠出“游擊隊”，或者說逼迫其升級為“正規(guī)軍”。接著，審視回收利用價值鏈各個環(huán)節(jié)，讓回收企業(yè)切實有利可圖，在起步階段，利潤應(yīng)當(dāng)比較可觀才行。比如說，與技術(shù)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)配套的稅收、貸款、補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策就可以考慮“扶上馬送一程”。無論怎樣多管齊下，宗旨是為了公眾利益和產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，政府需要切實有為，繼而由市場發(fā)揮決定性作用。
據(jù)說，上海鼓勵車企回收廢舊動力電池，每套補(bǔ)助1000元。深圳則是在售車環(huán)節(jié)加收回收利用費(fèi)，廠家每賣一輛車，上交600元，政府再拿出300元，用這筆錢建立動力電池回收利用體系。后者的做法讓筆者想起了上世紀(jì)90年代初期的“桑塔納(配置|詢價)國產(chǎn)化基金”和“桑塔納零件國產(chǎn)化協(xié)調(diào)辦公室”。
如果沒有這兩根支柱，桑塔納國產(chǎn)化率達(dá)到80%不知還會拖延多少年，“不許搞‘瓜菜代’”的高標(biāo)準(zhǔn)要求也就不可能實現(xiàn)，甚至于中外雙方的合作能否走得下去、中國的現(xiàn)代化轎車零部件工業(yè)體系何時才能建立起來都是個未知數(shù)。作為那個時代的見證者和觀察者，作為曾經(jīng)多次采寫過桑塔納國產(chǎn)化歷程的行業(yè)記者，筆者認(rèn)為，同期的其他“三大三小”中有些合資乘用車項目沒有搞好，應(yīng)該說與沒有這兩根支柱關(guān)系甚大?，F(xiàn)在，新能源汽車動力電池回收利用這個產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展，也需要那樣兩根支柱。
