中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：根據(jù)海外媒體inside EVS的消息，馬斯克稱特斯拉一直在探索在電池中使用更多錳，并且認(rèn)為錳具有潛力。
事實(shí)上，在2020年特斯拉“電池日”上，馬斯克就提出一種新型正極材料體系，即正極材料含有“1/3的錳+2/3的鎳”。
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馬斯克還認(rèn)為，在未來很長一段時(shí)間中，特斯拉會(huì)專注于長續(xù)航汽車的鎳基化學(xué)品，以及短續(xù)航汽車的磷酸鐵鋰電池。
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點(diǎn)評
馬斯克的盤算
1.特斯拉有大舉進(jìn)軍低端市場的想法。特斯拉想要進(jìn)入中國市場，降維打擊，還是要適應(yīng)本土打法，即“‘低成本戰(zhàn)略’、‘廣積糧’。從近20年的汽車銷售數(shù)據(jù)看，Ax級車新車銷售市場份額超過50%，而這部分市場又是競爭最激烈。從近5年的電動(dòng)車市場銷售數(shù)據(jù)看，大概率還是延續(xù)燃油車的銷售慣性，大多數(shù)電動(dòng)車品牌會(huì)集中在A級車中廝殺，范圍涵蓋A00、A0、A級車。
這部分市場對于動(dòng)力電池的要求，首當(dāng)其沖的是未稅報(bào)價(jià)要低，電芯報(bào)價(jià)最好是在0.55元/Wh，模組最好是0.60元/Wh，pack最好是0.70元/Wh，其中電芯的制造費(fèi)用最好不要超過0.04/Wh，材料費(fèi)用最好不要超過0.4元/Wh。除了材料制造費(fèi)，保證高毛利達(dá)成，何其難！而搶占低端市場，“高筑墻”才有向上迭代的機(jī)會(huì)。
2. 電動(dòng)化宏偉目標(biāo)的達(dá)成，需要多種動(dòng)力電池技術(shù)加持。特斯拉中長期產(chǎn)銷量可期：預(yù)計(jì)到2025年，特斯拉產(chǎn)銷量有望達(dá)到300萬輛，其中中國87萬輛，歐洲87萬輛，美國126萬輛。
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而由此計(jì)算，到2025年，特斯拉動(dòng)力電池需求量有望達(dá)到230GWh，其中中國工廠61GWh，美國工廠110GWh，歐洲工廠59GWh。而只有完成了電動(dòng)化，智能化的目標(biāo)才能完成，兩者不可分離。
3. 從純技術(shù)角度而言，高錳電池的能量密度可能比磷酸鐵鋰電池更高，價(jià)格可能比高鎳電池更多。但這并不意味著磷酸鐵鋰電池和高鎳電池將被放棄，更可能將會(huì)是對磷酸鐵鋰電池的補(bǔ)充。
特斯拉的操作，歷來是：戰(zhàn)略上一體化，戰(zhàn)術(shù)上攜流量正面突破。而對于這些“石頭和水”，特斯拉也是十分重視，因此無論哪一種電池技術(shù)，只要能夠滿足電動(dòng)化和智能化需求就行，其核心在于大規(guī)模交付和成本供應(yīng)保障。
鎳錳電池
事實(shí)上，馬斯克心中的“錳電池”，其實(shí)在學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界一直都存在，之前在產(chǎn)業(yè)化方面的痛點(diǎn)在于：鎳錳體系電池不太穩(wěn)定，循環(huán)方面也差強(qiáng)人意。但產(chǎn)業(yè)界還是持續(xù)付出了相當(dāng)?shù)呐Γ热缬行┊a(chǎn)商摻了鋁元素，還有廠商在改進(jìn)形貌（如改成三維立體的）等，不勝枚舉。
從紙面上看，鎳錳體系的電池，相比市面上使用的磷酸鐵鋰電池、錳電池成本更低的優(yōu)勢，甚至也有觀點(diǎn)認(rèn)為它處于鋰電池成本的最低端，可以有效控制電池成本，并且在快充性能上有非常好的表現(xiàn)！
但鎳錳電池能不能大規(guī)模發(fā)展起來：先要看是否真正具有成本和性能的優(yōu)勢且能大規(guī)模交付，另外也要看哪個(gè)廠商能又便宜又好的解決三價(jià)錳溶解的問題。
1. 鋰礦原料漲價(jià)，使得鋰資源直接成為了“白色石油”。漲幅季度同比：氫氧化鋰漲幅2.5~3倍，碳酸鋰漲1.5~2倍，磷酸鐵鋰漲1倍，三元正極漲0.5~1倍，電解液漲0.8~1.2倍，六氟磷酸鋰漲2~2.5倍，人造石墨漲1~1.5倍，石墨化漲1.5~2.0倍。
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事實(shí)上，原材料價(jià)格的飆升，產(chǎn)業(yè)鏈中的材料集成商則采取關(guān)聯(lián)和新材料漲價(jià)的方式（以季度為周期，開放BOM等），終端廠的成本也頂不?。ń衲瓴簧匐妱?dòng)車品牌提價(jià)）。
因此，需要圍點(diǎn)降本，比如降低鈷的使用比例，多使用非稀有貴重金屬等。錳系電池成本低，更多是因?yàn)殄i廣泛存在于自然界中，土壤中含錳0.25%。當(dāng)下電動(dòng)化的矛盾在于市場對于電動(dòng)化需求增長的速度超過資源開發(fā)并供應(yīng)的速度，而進(jìn)行替代或者改進(jìn)，抹平材料價(jià)格的“此起彼伏”也是一種最優(yōu)解。但是不是“鈷規(guī)錳隨“，還得持續(xù)觀察，更有待于材料的進(jìn)步。
需求驟然拉升，在供給端，礦產(chǎn)開發(fā)周期較長，產(chǎn)能釋放速度遠(yuǎn)不及下游需求增速，市場供給較為緊張，企業(yè)一度“囤貨”、“搶貨”情緒高漲，進(jìn)一步加劇供需緊張，最終拉動(dòng)原材料價(jià)格飆升。因此，也要看誰能夠縮短制程，“多快好省”生產(chǎn)出鋰電池材料。
2. 三價(jià)錳的溶解問題。錳溶解是造成錳基正極材料性能惡化的重要因素之一，它不僅直接引起電極活性材料的損失，還會(huì)隨著錳的遷移而在負(fù)極表面進(jìn)行沉積,進(jìn)而引發(fā)一系列的副反應(yīng),造成電池容量的不可逆損失。
錳在一定條件下會(huì)發(fā)生歧化反應(yīng)，而三價(jià)錳主要以三氟化錳和三氧化二錳的形式存在，典型的反應(yīng)式為：2MnF3+2H2O=MnO2(沉淀)+MnF2+4HF。
從元素特性上看，錳和鐵同族，化學(xué)性質(zhì)相似，常溫反應(yīng)緩慢，當(dāng)自身高溫時(shí)，反應(yīng)迅速，錳被氧化，形成復(fù)雜氧化物。因此，從技術(shù)上看，改善界面穩(wěn)定性和導(dǎo)電性，還是有一定難度，也正是有難度，從而帶來了制程成本短期較高。
3. 鋰電池是歷久彌新的。哪怕取得重大進(jìn)展其頂多算是改良，其影響相對有限。錳酸鋰電池的缺點(diǎn)也很明顯，比如循環(huán)壽命短、材料本身不穩(wěn)定，高溫性差、衰減快等等，這些缺點(diǎn)都可以通技術(shù)上進(jìn)行改善，但都不是革命性的，也無需要上綱上線。
需要指出的是，鋰電池?zé)o論是什么體系，需要有一定的規(guī)模才有經(jīng)濟(jì)可行性。而從此次特斯拉再次提及錳系電池，疊加此前大眾Power Day上assert要開發(fā)錳系unified cell，可以看的出來，錳的需求在未來有確定性增長。
而鎳錳電池在2030年左右將搭配全固態(tài)電池，顛覆“三元+磷酸鐵鋰”，形成技術(shù)多層空間。比如5V Spinel 鎳錳電池就具備取代鉛酸電池的潛力，未來正極材料可能普遍采用錳元素從而拉動(dòng)錳元素的需求，如磷酸錳鐵鋰等！
馬斯克也曾公開表示：“在EV Scaling up方面，特斯拉需要數(shù)千萬甚至數(shù)億噸原材料。”馬斯克認(rèn)為，用于大規(guī)模生產(chǎn)這些電池的材料必須是普通材料，否則無法規(guī)?；ｄ囯姵亍疤娲贰彼坪鯇映霾桓F，但從另一方面來看，所有的材料都是30年前儲(chǔ)備的，就看誰能“發(fā)揚(yáng)光大”。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鋰離子電池也是戰(zhàn)“3C消費(fèi)”， 戰(zhàn)“電動(dòng)車”，戰(zhàn)“海上載具”，戰(zhàn)“飛行載具”，可以確定的是已經(jīng)越來越具有戰(zhàn)略資源屬性。
