中國儲能網(wǎng)訊：最近地方政府密集出臺氫能發(fā)展戰(zhàn)略，一些尚未涉氫的地方政府和企業(yè)也有一點坐不住了，因為擔心錯過時代的機遇而焦慮；而已經(jīng)進入氫能行業(yè)的人并不像圈外的人想象的那樣躊躇滿志，他們則因為產(chǎn)業(yè)運行堵點太多而焦慮。如果看行業(yè)動態(tài)的化，世界各地每天都有關于氫能的相關新聞在發(fā)生，僅國內(nèi)的各級政策和企業(yè)項目投資就已經(jīng)令人應接不暇，但從可視的應用端來看，實際效果并不如意，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，到9月底，全國燃料電池汽車銷售量僅2089輛。
無論出貨多少臺壓縮機、電解槽、燃料電池，這都還屬于工程投入，需求在哪？氫氣在哪應用？加氫站是不是在供氫？燃料電池車是否在運行？也就是說，有了投入是不是就一定有產(chǎn)出呢？
基礎建設固然必不可少，但終端閉環(huán)還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的目的。盡管專家們賦予了氫能太多的價值，但我想，現(xiàn)階段真正進入批量化應用的應該還是燃料電池汽車，我們還是來看看全球燃料電池汽車銷量最多的韓國在做些什么吧。
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燃料電池汽車全球銷量第一，運行效率遠高于中國
考慮到美國和歐洲目前主要的燃料電池汽車來源于進口（日本、韓國），我們暫且只比較韓國現(xiàn)代、日本豐田和中國的汽車銷量數(shù)據(jù)，韓國現(xiàn)代2013年-2022Q3累計銷售燃料電池汽車31596輛，日本豐田2014年-2022年Q3累計銷售燃料電池汽車20772輛，中國2015-2022年Q3累計銷售11027輛。韓國一家企業(yè)累計銷售是中國的近三倍，今年前三季度8449輛，是中國銷量的四倍。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開資料整理
從實際運行的數(shù)據(jù)來看，到今年7月，我國接入燃料電池汽車示范運行監(jiān)控平臺的車輛總計8748輛，在監(jiān)控平臺上顯示運行過的燃料電池汽車為4067輛，運行比例為46.5%。其中公交車2432輛，運行率為73.2%；公路客車354輛，運行率為33%；貨車1273輛，運行率29.4%；乘用車8輛，運行率36.4%。
而到今年7月份，韓國在運行的燃料電池汽車超過23000輛，也就是說，韓國的燃料電池汽車實際運行率約為80%。
是不是說韓國在加氫站的基礎建設比中國好呢？目前，我國加氫站已經(jīng)達到270座，而韓國的加氫站只有120多座。以燃料電池汽車累計銷量與加氫站比例來算，我國車占比40.84：1，韓國的車站比為263.3：1。
無論從汽車的銷量、車輛的運行情況還是加氫站的工作銷量，韓國都遠遠高于中國，而且韓國是一家企業(yè)的銷量，而我國是全行業(yè)幾十家燃料電池企業(yè)的出貨量。
其中最不可比的是我國以商用車為主，而韓國現(xiàn)代以乘用車為主。
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用戶端“成本”低于燃油車，“氫氣荒”顯示終端拉動力
今年8月，中央電視臺財經(jīng)頻道有一則新聞，由于國際油價上漲，韓國石油化工廠開工率下降，工業(yè)副產(chǎn)氫氣產(chǎn)量減少，且其中一家為韓國超過30%的加氫站供應氫氣的工廠出現(xiàn)設備故障，供應量降至平常的一半以下，導致韓國多地出現(xiàn)了加氫站氫氣短缺的問題，導致加氫站限加、少加、停業(yè)、排隊等現(xiàn)象?！?韓國遭遇氫氣短缺... - @央視財經(jīng)的微博 - 微博 (weibo.com)】
報道稱：“韓國首爾、江原道等多地都出現(xiàn)加氫站氫氣短缺的情況，有的限加3公斤，有的因氫氣售罄暫停營業(yè)?，F(xiàn)場采訪的忠清南道牙山市加氫站，每臺車僅限加氫1公斤。而1公斤的氫氣僅能供氫能汽車行駛不到100公里?！薄叭_北道全州市超八成的氫能公交車被迫停運”。
由于近期國際油價高企，導致燃料電池汽車百公里運行成本只有燃油車的一半，民眾購買燃料電池汽車成為一種市場行為。
一份來自三陟市的調(diào)研顯示，當?shù)赜?400多輛燃料電池汽車，大約有11個加氫站。記者對燃料電池汽車用戶調(diào)研，他們表示對使用體驗感到滿意，主要是因為成本較低。尤其是在近期能源危機下，石油價格上漲更加凸顯了氫氣消費的成本優(yōu)勢。用戶稱開汽油車花費大約500,000到600,000韓元（358美元至430美元），開燃料電池車大概只需要花費不到200,000 韓元（143美元）。
出租車司機也表示氫氣比液化石油氣便宜，充滿氫后可以跑得更遠。一次充滿氫可以跑600公里。如果每天工作10個小時，每兩三天充氫一次即可。
顯然氫氣供應成為了韓國氫能發(fā)展的階段性瓶頸，不過，與我國加氫站大量閑置的情況相反，由于終端用戶的需求，“氫氣荒”迫使韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部聯(lián)合多部門成立了氫氣供應專項組，啟動了緊急應對體系，對氫氣的設備和流通情況進行實時監(jiān)控，除對故障設備的維修以外，韓國多個新設的氫氣工廠進入最后的施工階段。
此前韓國計劃到今年年底建成310座加氫站，但到氣荒出現(xiàn)的8月份還只建成了120多座，氣荒的出現(xiàn)也意味著加氫站的進度將有望提速。氣荒事件似乎預示著上游制氫工廠和加氫站投資的風險已經(jīng)不大，但韓國研究專家金健人說，這只是表面，韓國氫能行業(yè)的發(fā)展最大的驅動力依然是政府政策，現(xiàn)階段，用戶的“低成本”是政府的“高成本”來支持的，政策的穩(wěn)定性將影響氫能的發(fā)展。
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發(fā)展藍圖換屆生變故，民意支持政策獲持續(xù)
2005年9月，韓國首次啟動全面的氫能發(fā)展規(guī)劃，當時MOTIE（韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部）宣布了“實現(xiàn)氫能和新可再生能源經(jīng)濟的總體規(guī)劃”。
2016年1月，韓國新設氫燃料汽車補助金。
2017年4月，電動、氫燃料汽車專用牌照等為環(huán)保汽車擴散奠定制度基礎；這一年，文在寅總統(tǒng)宣布“新的可再生能源3020”政策，目標是使韓國新能源和可再生能源的利用占比從8.8%提高到2030年的20%。
2019年1月，通過振興氫能經(jīng)濟發(fā)展藍圖，制定了到2040年的目標。路線圖的目標是到2022年將燃料電池汽車的保有數(shù)量增加到79000輛，安裝310座加氫站；到2040年，擁有590萬輛燃料電池汽車，60000輛燃料電池公交車，1200座加氫站。
2020年2月國民議會通過《氫能法》，以期建立一個法律框架；2020年7月，韓國新政頒布，其中綠色新政為未來汽車制定規(guī)劃；2020年10月，為擴大市場搶占先機，制定了具體的環(huán)保汽車轉換戰(zhàn)略。
和NEDO早期制定的日本氫能規(guī)劃一樣，韓國一開始也是低估了氫能產(chǎn)業(yè)化的難度，他們規(guī)劃了到2020年生產(chǎn)200萬輛燃料電池汽車（FCEV）的計劃，但實際截至2020年年底，市場累計銷售了FCEV約13068輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計劃到2020年，用于發(fā)電的燃料電池裝機容量為3100MW，而實際上燃料電池的總裝機容量截至2019年僅約為375MW。
從2020年6月開始到12月，由70余名韓國產(chǎn)業(yè)學研究專家參與的“親環(huán)境汽車戰(zhàn)略論壇”，發(fā)布《第四次環(huán)保汽車基本計劃(2021-2025)》，并重新制定了從2020年、2025年和2030年的目標：
第一個目標是環(huán)保汽車國內(nèi)普及“從2016年末累計24萬輛增加到2020年末累計82萬輛，增長3.4倍”。其中，燃料電池汽車在新能源汽車中的比例從2020年的1.34%提高到2030年的10.83%。
第二個目標是各種類汽車的市場規(guī)模（以2019年為準）在全體汽車中居世界第11位，電動汽車居世界第8位，氫燃料汽車居世界第1位。
實際上，對韓國來說氫能規(guī)劃不僅僅是減碳和能源安全問題，也成為他們在汽車產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)世界領導者的目標。因此，韓國給予燃料電池汽車在購車和氫氣消費上幾乎是全球最大力度的補貼，其中車輛采購補貼達到車輛出廠價的50%，新購車用戶前半年免費加氫。
然而，2022年3月10日，尹錫悅當選第20屆總統(tǒng)，并于5月10日起開始總統(tǒng)任期，他一上任就調(diào)整了韓國的能源戰(zhàn)略，因為國家對可再生能源和氫能的財政補貼壓力而削減氫能和風能的開支，并重啟核能計劃。尹錫悅批評前屆政府推行的“去核電政策”，并指出應立刻撥正核電產(chǎn)業(yè)航向，并決定將廢除去核電政策、重啟核電機組建設，讓新韓蔚核電站3、4號機組建設項目盡快復工。
尹錫悅政府還決定將氫能汽車配送和加氫站安裝項目預算從約8928億韓元削減25%至6678億韓元，以籌集更多資金。雖然充電站安裝預算保持不變，但車輛供應預算已從 6795 億韓元減少到 4545 億韓元。因此，今年供應的氫燃料汽車數(shù)量從27,650輛減少到10,000輛左右。
不過，尹錫悅的新政導致了全羅南道和蔚山兩地10萬人以上的游行示威，由于國家和地方前期的投入太大，民眾和企業(yè)要求維持前期氫能發(fā)展規(guī)劃，新政府不能輕易廢除氫能政策，并計劃在下個五年計劃將氫能成本降到與石油相當?shù)哪繕?，并且要做到安全、零污染，措施是降低關鍵技術的成本。
于是，我們看到，韓國政府于11月9日召開新政府成立后的首次氫經(jīng)濟委員會會議。韓國總理韓德洙(Han Duck-soo)最近公布了一份路線圖，稱韓國打算加大對全球氫工業(yè)的參與力度，將在未來七年內(nèi)成為氫工業(yè)的世界領導者。
韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部表示：“計劃到2030年為止，將氫氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展到600個具有國際競爭力的企業(yè)?！蹦壳耙延?2家。為了實現(xiàn)這一目標，政府打算放寬某些規(guī)定，并協(xié)助私營企業(yè)獲得投資。支持開發(fā)氫氣渦輪發(fā)電機、加氫站、液氫貨輪的企業(yè)。該計劃要求到2036年，80個液化氫充電站和清潔氫占全國氫能源的7.1%，氫動力商用車增加到3萬輛。
政府估計，到2030年，擴大政策將創(chuàng)造47.1萬億韓元的經(jīng)濟價值，創(chuàng)造9.8萬個就業(yè)機會，同時減少約2800萬噸溫室氣體排放。
一位現(xiàn)代汽車的中國公司高管說，他們也非常關注新政府對氫能產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，現(xiàn)在看來，“基本的氫能發(fā)展路線沒有大的變化，但是有些細節(jié)方面的調(diào)整，就是前政府重視短期性的成果，主要是對現(xiàn)代汽車主導的下游應用方面的要求。我看現(xiàn)政府強調(diào)上游產(chǎn)業(yè)的均衡發(fā)展，轉為由SK、POSCO（浦項）等氫能供應體系內(nèi)的企業(yè)主導?！?
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大企業(yè)構建產(chǎn)業(yè)鏈，上下游共建生態(tài)圈
韓國是一個大企業(yè)可以影響整體經(jīng)濟的國家，同樣，大企業(yè)對氫能產(chǎn)業(yè)的投入直接影響韓國的能源結構，除了政府投資、消費者受益，私人部門的企業(yè)在氫能領域投資也非常巨大。
（1）供氫
氫氣供應方面，韓國擁有三大石化綜合體，各有一家大型煉油廠：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（現(xiàn)代Oilbank）。大約90%是當?shù)氐臍錃馍a(chǎn)作為副產(chǎn)品分配給客戶的，其中，斗山是韓國最大的氫氣供應商。
數(shù)據(jù)來源：全球氫能網(wǎng)
韓國計劃在國內(nèi)建設每年能生產(chǎn)4萬噸氫氣的液態(tài)氫工廠，以滿足日益增長的氫氣產(chǎn)業(yè)需求。另外，還將在西部、南部、東部地區(qū)建立液氨物流中心。另外，在仁川、華城、富川、安陽、盆唐、唐津、水原、烏山、東灘、廣橋、平澤、板橋等城市之間，還將安裝氫氣輸送管道。
三星、現(xiàn)代汽車、浦項制鐵、韓國石油、SK、樂天等大企業(yè)和公共事業(yè)也將積極參與由國家主導的氫氣產(chǎn)業(yè)擴大行動。韓國的加氫站建在換乘中心、鐵路車站、機場、港口、客運站等交通活動的主要區(qū)域，為了將柴油貨車轉換成氫燃料汽車，在貨車休息站等物流據(jù)點構建加氫站，2021年這樣的加氫站有兩個，計劃到2025年構建10個以上。
樂天化學計劃到2030年為止，投資4.4萬億韓元(37億美元)，將氫氣事業(yè)和電池材料事業(yè)一起培養(yǎng)為下一個成長源，并實現(xiàn)3萬億韓元(25億美元)的銷售額和10%的營業(yè)利潤率。并與全球能源企業(yè)液化空氣公司(Air Liquide)和液化石油氣(LPG)企業(yè)SK GAS合作，計劃到2023年在全國建立氫氣加氣站網(wǎng)絡，到2024年建立氫燃料電池發(fā)電站。與三星工程、浦項制鐵合作，在馬來西亞建設氫氣合成氨工廠的投資也將增加到3萬億韓元(25億美元)。
韓國加氫站(HRS)分為兩大類：常規(guī)HRS 650kg/一天和公共汽車HRS 1000kg/一天的加氫能，小型加氣站以移動撬裝式為主，HRS通常建在靠近CNG的地方車站（大多數(shù)韓國巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車站（大多數(shù)韓國出租車使用液化石油氣）。
HRS的氫氣價格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒有政府規(guī)定的價格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標準價格。
（2）儲運
儲運的核心是裝備和材料，韓國曉星是高壓儲氫瓶核心材料碳纖維材料供應商，近期，他們又成功開發(fā)并利用了尼龍作為氫燃料罐內(nèi)襯材料。這種材料比金屬和常規(guī)塑料輕，漏氫切斷效果好，可以實現(xiàn)進口替代，確保韓國主導氫氣市場的技術。這種核心材料從氫氣生產(chǎn)、到儲存和利用的全產(chǎn)業(yè)鏈中都發(fā)揮著重要的作用。
曉星的尼龍材料比傳統(tǒng)的金屬和高密度聚乙烯(HDPE)襯墊材料在輕量化、隔氣性和抗沖擊性方面都要優(yōu)越。比金屬輕70%，比HDPE輕50%，防止氫氣泄漏的氣體阻隔性能也比金屬和HDPE高30%和50%；尼龍襯墊吸氫性和透氣性都較低，不存在氫脆風險。
不過HDPE內(nèi)襯一般用作400bar水平的高壓容器，但不能承受典型氫動力汽車所需的700bar壓力。氫氣容器襯墊必須能夠承受氫氣頻繁充放引起的快速溫度波動，尼龍襯墊對-40~85攝氏度的溫度有良好的適應能力。
（3）燃料電池汽車
現(xiàn)代汽車1998年便開始成立燃料電池研發(fā)小組，2013年推出世界上第一款商業(yè)燃料電池電動汽車——途勝FuelCell。2018年推出NEXO，2019年超過豐田實現(xiàn)全球銷量第一。
根據(jù)韓國能源經(jīng)濟研究所（KEEI）的數(shù)據(jù)，目前，韓國氫工業(yè)價值14.1萬億韓元(753億人民幣)，預計到2030年將達到26.8萬億韓元(1431億人民幣)。這種增長將受到來自現(xiàn)代等大型本土企業(yè)投資的影響。現(xiàn)代汽車提出了7.6萬億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。
今年9月，韓國政府與現(xiàn)代汽車(Hyundai Motor)、SK E&S、曉星(Hyosung)、Hychangwon等4家企業(yè)簽署了建立全國液態(tài)氫供應鏈的諒解備忘錄(MOU)，并從明年開始擴大氫燃料汽車的使用，其中：
天然氣企業(yè)SK E&S將與曉星、Hychangwon一起生產(chǎn)并輸送液態(tài)氫。
SK E&S正在仁川建設年產(chǎn)3萬噸的氫氣工廠，該工廠將于2023年下半年開始運營。
SK E&S和美國Plug Power以51：49的比例成立的合資企業(yè)SK Plug Hyverse正在韓國建設40多座加氫站。
現(xiàn)代汽車將努力確保燃料電池公交車和卡車等氫燃料電池車輛的穩(wěn)定生產(chǎn)和供應。各部門將加強對建立氫氣供應鏈的行政支持。
今年8月，韓國將“1.0A/?以上電流密度下可連續(xù)運行超過4小時的10千瓦級以上建設、產(chǎn)業(yè)機械用燃料電池的設計及制造技術，發(fā)電效率達35%以上且耐久度達4萬小時以上的固定型燃料電池的設計、制造、控制技術”列為國家核心技術。
由韓國牽頭的全球氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會（GHIAA），包括中國、美國、英國等18個國家的氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會代表出席了創(chuàng)建儀式。韓國燃氣公社、現(xiàn)代汽車、現(xiàn)代摩比斯、韓華Solution、SK E&S、韓國汽車研究院、韓國能源工團等企業(yè)和研究機構目前都是韓國氫能融合聯(lián)盟的正式會員。
韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部在當天的會議上表示：“計劃到2030年為止，將氫氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展到600個具有國際競爭力的企業(yè)?！蹦壳耙延?2家。為了實現(xiàn)這一目標，政府打算放寬某些規(guī)定，并協(xié)助私營企業(yè)獲得投資。
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交通領域應用為主，直接補貼終端用戶
燃料電池汽車(FCEV）。2019年以來，韓國現(xiàn)代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實現(xiàn)了世界第一的FCEV銷量。今年前三季度，全球注冊FCEV總銷量為14400輛，其中現(xiàn)代汽車銷售8449輛，占全球銷售總量的58.67%。在韓國，F(xiàn)CEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數(shù)要小得多，這要歸功于政府補貼。
韓國中央和地方政府對燃料電池汽車終端進行補貼，補貼適用于任何電動車車型。從汽車出廠價和補貼金額來看，燃料電池汽車成本和政府補貼都已經(jīng)明顯下降，兩年前現(xiàn)代汽車稱NEXO出廠價約合人民幣60多萬元，政府補貼50%，用戶支付大約30多萬人民幣，最新款NEXO型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)，中央政府補貼2250萬韓元，地方政府補貼1000萬-2000萬韓元。在首爾，政府為消費者支付約3250萬韓元的補貼，用戶直接支付大約21萬人民幣。
除了最終用戶補貼，政府以免稅優(yōu)惠的形式為消費者提供進一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，F(xiàn)CEV是也有資格獲得高達50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費折扣。
燃料電池客車(FCEB)?，F(xiàn)代卡車巴士是市場上唯一的燃料電池巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得約1.5億韓元的補貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補貼，這使得車價降至3.3億韓元（175萬人民幣）。
韓國有四家巴士設備制造商：現(xiàn)代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo?，F(xiàn)代和愛迪生已經(jīng)擁有電池(BEV)公交線路，兩家公司占韓國電動公交大約60%，而Woojin IS和Zyle Daewoo將CNG巴士作為目前的主要產(chǎn)品線。燃料電池巴士將逐步替代原有的產(chǎn)品，韓國的路線圖目標是到2022年有2000輛巴士上路，到2040年有60000輛巴士汽車投入運營。
FC卡車。現(xiàn)代卡車巴士公司最近開始量產(chǎn)世界上第一輛燃料電池卡車——XCIENT?？ㄜ嚨膬淠芰榧s32kg。2019年，現(xiàn)代汽車與瑞士合資公司成立現(xiàn)代氫動力（HHM）公司。2020年7月6日，由政府和現(xiàn)代汽車合力打造的10輛氫燃料電池重型卡車首次出口瑞士。
首次出口的氫能重卡為34噸級（含拖車），匹配190kW功率的氫燃料電池系統(tǒng)、350kW電機，采用新研制成功的氫燃料電池冷卻系統(tǒng)及其控制技術，單次充電可行駛400公里。
到2021年6月，這一出口計劃累計完成46輛，總行駛里程已經(jīng)超過100萬公里，累計減排約630噸。按照計劃，截至2025年繼續(xù)對瑞士出口1600輛氫能重卡。瑞士為鼓勵燃料電池汽車的運行也采用了減免高速公路費用的鼓勵政策。
固定發(fā)電。熱電聯(lián)供是目前燃料電池應用最多的領域，也是韓國氫能鼓勵應用的方向。 韓國規(guī)定：建筑物面積超過1000m2，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。 到2040年，為家庭和建筑物提供2.1GW（940,000個家庭）的燃料電池。不過韓國的住宅和商業(yè)燃料電池市場并沒有那么成功，而日本這一應用領域累計銷售已經(jīng)超過40萬套。
FC無人機。韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠地區(qū)運送貨物具有挑戰(zhàn)性。這時，可以看到無人機作為一種解決方案。
韓國有20多家無人機公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當前韓國的法規(guī)規(guī)定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統(tǒng)和儲罐）的無人機飛行在居民區(qū)。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要更多更廣泛的規(guī)定。根據(jù)國家氫能技術路線圖(NHTR)，政府的目標是到2040年，實現(xiàn)無人出租車的普及密度達到2kW/kg。
韓國在推動低碳消費上階段性提高國家、地方自治團體、公共機關等公共部門的電動、氫燃料汽車義務購買比例，從2021年80%到2023年100%，特別是，公共機關長業(yè)務用車必須購買電動、氫燃料車，將氫燃料特種車和電動兩輪車納入公共部門義務購買對象車型，以示范項目結果為基礎，設定各車型的義務購買比例。另外，對5噸氫氣清掃車（2021年）、10噸氫氣特種車（2022年）也已經(jīng)列入普及范圍。
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面臨的挑戰(zhàn)與突破路徑
盡管韓國已經(jīng)實現(xiàn)了燃料電池汽車批量化供應，我們可以觀察到他們同樣面臨產(chǎn)業(yè)發(fā)展的諸多挑戰(zhàn)。目前韓國的氫氣主要來源于工業(yè)副產(chǎn)氫。包括CO2的回收、制造車輛燃料更安全的儲存，如甲烷、可吸入顆粒物Net-Zero的實現(xiàn)、氫燃料商用車行駛里程突破1000公里等都是目前燃料電池汽車面臨的挑戰(zhàn)。
在制氫方面，可再生能源并網(wǎng)水電解商用化，利用沼氣等廢棄能源，鐵路、航空、港口、產(chǎn)業(yè)等移動整體的綠色氫燃料利用，促進電動汽車廢舊電池再使用，確保氫燃料電池材料（鉑等）重復使用技術都是產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)。
在韓國，雖然早期是以汽車整車廠作為牽引力將整個產(chǎn)業(yè)鏈帶動起來的，但政府補貼發(fā)揮了巨大的作用，降本依然是行業(yè)發(fā)展的關鍵。為此，他們規(guī)劃了一系列的降本路徑。
（1）核心技術國產(chǎn)化
氫能在諸多核心技術上還需要全球采購，所以，零部件國產(chǎn)化 是降低成本的主要路徑，韓國政府計劃用五年的時間解決核心關鍵材料的國產(chǎn)化，從2019年到2024年政府給予質(zhì)子交換膜等核心材料國產(chǎn)化556億韓元的投資、氫燃料電池及氫儲存容器5大核心材料國產(chǎn)化583億韓元的投資，使得氫燃料汽車材料國產(chǎn)化率從2020年的70%提高到2025年的94%；2020年-2023年給予氫燃料商用車用400kW級大容量電機國產(chǎn)化198億韓元的研發(fā)投資。
（2）工藝及商業(yè)模式的優(yōu)化與創(chuàng)新
2020年-2024年，在開發(fā)可搭載在電池空間的形狀氫氣儲存容器上政府計劃投資219億韓元；燃料電池催化劑持續(xù)優(yōu)化，在鉑用量降低技術上，燃料電池鉑用量到2030年減少83%；2020年-2023年中大型商用車用燃料電池系統(tǒng)專用電極技術開發(fā)上政府投資47億韓元。
在商業(yè)模式和機制上，韓國還通過引入租賃業(yè)務降低初始采購價格；對燃料電池客車替代提速，以規(guī)?；档统杀?，例如車輛的初始購買價格將同為1.38億韓元（氫燃料客車補貼領取后的價格），可大幅下調(diào)至7000萬元；與建設、運營某加氫站的SPC（COHGEN）聯(lián)系，成立租賃公司，打造大型“加氫站+配套”推進“氫客車推廣”的商業(yè)模式。
（3）未來五年的目標
韓國提出未來五年要突破氫能產(chǎn)業(yè)的難點，并提出了氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標：實現(xiàn)從“內(nèi)燃機車出口強國”躍升為“環(huán)保汽車出口強國”，不過這是一個逐步達到的目標。
首先，要實現(xiàn)公共場所、旅游、交通等日常的環(huán)?；?
其次，將推出電動汽車、氫燃料汽車、貨車全汽車級，正式投入生產(chǎn)和公共服務；
三是乘坐氫動力電車在市中心旅行，乘坐氫燃料公交車，讓“跨城長途出行”也將成為可能；
四是2022年氫氣有軌電車商用化、氫氣廣域公交車上市等；
五是實現(xiàn)“綠色氫氣”和用溫室氣體生產(chǎn)的“綠色甲烷”的技術突破，開創(chuàng)符合碳中和時代的清潔燃料時代；
六是讓用戶安心出行，可以像手機一樣為生活充電，一次加氫，可以方便去往全國任何地方。氫燃料汽車將“以交通物流據(jù)點為中心，大幅擴充加氫站，并將耐用性改善2倍，價格進一步降低。
幾點啟示：
韓國全國只有5100萬人，但一個企業(yè)的銷量超過全球的一半，而且最近幾年在燃料電池汽車處于徘徊期，韓國燃料電池汽車依然保持增長，并得到了用戶的認可，我認為韓國氫能發(fā)展的路徑有很多值得借鑒的地方。
1、終端產(chǎn)品親近市場，可以直接跟用戶接觸，韓國第一階段并非是用綠氫來支持行業(yè)的發(fā)展，而是更加方便的工業(yè)副產(chǎn)氫或天然氣制氫，先解決用戶端的體驗再解決供應鏈的綠氫和規(guī)?；\輸。
2、以整車廠為牽引，以乘用車切入市場，比較容易形成批量化，實現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)優(yōu)化和成本優(yōu)化。反觀我國以燃料電池企業(yè)為牽引，下游客戶比較復雜，作為技術主導燃料電池企業(yè)一味強調(diào)技術指標的先進性，而很難有規(guī)模應用，產(chǎn)品的穩(wěn)定性很難得到驗證，而且商用汽車是生產(chǎn)資料，工況條件更復雜，比較消費端用戶更加追求性價比，這就給燃料電池汽車的推廣帶來更大的難度。
3、原本政府換屆給行業(yè)帶來一些不確定，但我們觀察到大企業(yè)的投入以及氫能行業(yè)對民眾的俘獲使得新政府的變革有驚無險，最終尹錫悅政府對前任的氫能政策從“消減”變?yōu)椤凹m偏”，將過去只重視終端調(diào)整為全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展，實際上是氫能不同發(fā)展階段的戰(zhàn)略選擇。通過這樣的否定和糾偏，進一步明確了氫能發(fā)展方向的確定性。
4、韓國氫能產(chǎn)業(yè)更多的是大企業(yè)建立的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，集中度相對比較高，所以，他們發(fā)展的溝通成本比較低，基礎設施運行效率比較高。我國以招商引資的模式在各地布局，資源非常分散，很難形成合力。
5、政府補貼是新興產(chǎn)業(yè)從示范期過渡到規(guī)?；闹匾侄?，韓國政府對氫能的發(fā)展與中國純電動汽車有相似之處，相比清潔能源本身，他們最初的目標更多傾向于建立具有國際競爭力的汽車產(chǎn)品上，所以，在產(chǎn)品技術上投入更多的資源也獲得了更好的反饋。
6、政府的補貼直接讓用戶受益，所以得到了用戶端的支持，甚至出現(xiàn)了上游供給不足的現(xiàn)象。我國的補貼是給予核心零部件而不是終端用戶，所以，供給端比用戶端更積極，補貼的結果一定是供過于求。
盡管韓國的氫能發(fā)展也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，但他們的路徑已經(jīng)相對比較清晰，值得我國學習和借鑒。
