中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：
1,200萬噸
日本2040年的年度氫需求新目標(biāo)
不超過3.4千克二氧化碳當(dāng)量
成為日本“低碳”分子需滿足的每千克氫排放強(qiáng)度
15GW
日本的2030年電解槽安裝新目標(biāo)
日本政府更新了該國的基本氫能戰(zhàn)略，制定的新目標(biāo)涵蓋了氫需求、電解槽和生產(chǎn)成本。最新氫能戰(zhàn)略還將用氫擴(kuò)大至難以減排的工業(yè)和運(yùn)輸行業(yè)，而在這些行業(yè)，清潔燃料可以在脫碳方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。雖然最新戰(zhàn)略提供了朝著正確方向邁進(jìn)的步驟，但仍然缺乏需求側(cè)措施。
日本政府于6月6日發(fā)布了基本氫能戰(zhàn)略更新，展現(xiàn)了該國對(duì)發(fā)展氫工業(yè)的承諾。更新內(nèi)容包括新的中期氫需求目標(biāo)，即2040年的年度氫需求達(dá)到1,200萬噸，以及到2030年使用境內(nèi)外日本公司所提供零部件安裝15GW電解槽的目標(biāo)。這一戰(zhàn)略還要求在未來15年內(nèi)對(duì)氫供應(yīng)鏈進(jìn)行15萬億日元（合1,080億美元）的公共和私人投資。
更新后戰(zhàn)略最終將日本的用氫重點(diǎn)擴(kuò)大至供熱、鋼鐵和石化等難以減排的行業(yè)，但仍然缺乏對(duì)這些行業(yè)的量化目標(biāo)。重型運(yùn)輸、航空和海運(yùn)也在這一戰(zhàn)略中占有重要地位。日本政府還熱衷于使用以氫生產(chǎn)的合成甲烷以及生物甲烷和碳抵消來為城市燃?xì)饷撎肌?
日本將對(duì)“低碳”分子實(shí)施新的標(biāo)簽。生命期排放強(qiáng)度不超過每千克氫3.4千克二氧化碳當(dāng)量的氫分子將被歸類為“低碳”。這一標(biāo)準(zhǔn)與歐盟提出的排放強(qiáng)度閾值每千克氫3.38千克二氧化碳當(dāng)量類似。與歐盟擬議的法規(guī)不同，日本的標(biāo)簽不會(huì)考慮制氫與清潔發(fā)電之間的“時(shí)間相關(guān)性”。
雖然日本政府承認(rèn)建立國內(nèi)氫供應(yīng)鏈的重要性，但基于日本將需要嚴(yán)重依賴進(jìn)口氫或氨的假設(shè)，這一戰(zhàn)略更關(guān)注發(fā)展全球供應(yīng)鏈。為了在未來10年內(nèi)建立三個(gè)大型氫樞紐和五個(gè)中型氫樞紐，日本正在考慮針對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的支持計(jì)劃。日本政府還在考慮一項(xiàng)供給側(cè)激勵(lì)措施，補(bǔ)貼清潔氫或氨相對(duì)于化石燃料的成本溢價(jià)。
日本決定將用氫擴(kuò)大至難以減排的工業(yè)行業(yè)和重型運(yùn)輸領(lǐng)域，這是朝著正確方向邁出的一步。彭博新能源財(cái)經(jīng)的分析表明，氫更適合為航空、航運(yùn)和鋼鐵等最難電氣化的經(jīng)濟(jì)部門脫碳。例如，根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)《2022年新能源市場長期展望報(bào)告》中的凈零情景，2050年僅5%的全球航運(yùn)業(yè)能源需求是由電力滿足，而73%的需求由氫滿足。日本之前的氫路線圖主要側(cè)重于固定式燃料電池和乘用車等消費(fèi)者應(yīng)用。電動(dòng)熱泵和純電動(dòng)汽車等更成熟的技術(shù)已存在于這些領(lǐng)域。
盡管如此，日本仍缺乏刺激難以減排行業(yè)中氫需求的措施。在2021年設(shè)立的2萬億日元綠色創(chuàng)新基金的支持下，日本目前的戰(zhàn)略側(cè)重于這些行業(yè)的用氫研發(fā)。然而，政策激勵(lì)和強(qiáng)制要求對(duì)于從根本上擴(kuò)大工業(yè)和重型運(yùn)輸應(yīng)用中的氫需求至關(guān)重要。例如，美國科羅拉多州最近對(duì)工業(yè)、重卡運(yùn)輸和航空中的清潔氫使用實(shí)施稅收激勵(lì)。歐盟還對(duì)工業(yè)中可再生氫消費(fèi)提出了具有約束力的要求。
在更新后的草案中，日本設(shè)想的鋼鐵行業(yè)脫碳路徑保持不變。通過Super-COURSE50（即環(huán)境和諧型煉鐵工藝技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目，目標(biāo)到2050年實(shí)現(xiàn)高爐減排50%）等舉措，日本計(jì)劃專注于在現(xiàn)有高爐中注入氫氣。余下的排放將需要依賴碳捕集或碳回收。這種方法是日本鋼鐵企業(yè)脫碳戰(zhàn)略和凈零計(jì)劃的核心部分。盡管新戰(zhàn)略提到需要開發(fā)氫基直接還原爐，但日本政府對(duì)此持謹(jǐn)慎態(tài)度，認(rèn)為轉(zhuǎn)向氫直接還原可能會(huì)抬高日本的鋼鐵價(jià)格，削弱對(duì)可獲得更廉價(jià)氫的海外同業(yè)的競爭力。只要日本堅(jiān)持用高爐煉鐵，鋼鐵行業(yè)的氫需求就仍將有限。
盡管日本繼續(xù)側(cè)重于氫能發(fā)電，但在現(xiàn)有化石燃料電廠燃?xì)浠虬睂⑹侨毡倦娏π袠I(yè)脫碳的一種成本高昂的方式，特別是對(duì)基荷發(fā)電而言。彭博新能源財(cái)經(jīng)估計(jì)，用氨改造燃煤電廠將比新建配建電池儲(chǔ)能的光伏或風(fēng)電項(xiàng)目更昂貴。然而，日本計(jì)劃在10月推出一個(gè)新的低碳技術(shù)容量市場，包括在化石燃料電廠混燒氫和氨，以刺激需求。日本最好側(cè)重于可再生能源的部署，以便為基荷發(fā)電脫碳，并限制使用氫基發(fā)電作為季節(jié)性平衡或備用容量。例如，德國最近為建設(shè)氫就緒燃?xì)怆姀S而進(jìn)行的競價(jià)就是旨在專門提供備用電力。
在交通運(yùn)輸方面，在長期以來一直未能實(shí)現(xiàn)燃料電池乘用車目標(biāo)后，日本的最新戰(zhàn)略更側(cè)重于燃料電池商用車，包括重卡。盡管日本政府的目標(biāo)是燃料電池乘用車在2020年達(dá)到四萬輛，然后到2025年進(jìn)一步增至20萬輛，但到2020年底，此類汽車保有量僅為4,337輛。保有量僅略有增長，到2022年底達(dá)到7,648輛，仍遠(yuǎn)低于政府目標(biāo)。雖然最新戰(zhàn)略缺乏對(duì)商用車的量化目標(biāo)，但日本政府計(jì)劃制定燃料電池卡車生產(chǎn)和部署路線圖，并正在考慮為投資于向燃料電池汽車轉(zhuǎn)型的物流供應(yīng)商提供支持計(jì)劃。最新戰(zhàn)略還關(guān)注燃料電池商用車的燃料加注站問題，并將到2030年的部署目標(biāo)從900座提高至1,000座。
新的電解槽目標(biāo)不足以滿足日本的氫需求目標(biāo)，這表明該國將需要依賴進(jìn)口清潔氫，而進(jìn)口清潔氫將比國產(chǎn)成本更高。彭博新能源財(cái)經(jīng)估計(jì)，15GW的電解槽目標(biāo)將在2030年為日本國內(nèi)供應(yīng)131萬噸氫，不到該國當(dāng)年300萬噸氫需求目標(biāo)的一半。要僅靠國產(chǎn)氫來實(shí)現(xiàn)2030年的目標(biāo)，日本將需要安裝34GW的電解槽。由于海上運(yùn)輸和轉(zhuǎn)換過程會(huì)產(chǎn)生額外成本，進(jìn)口氫將更加昂貴。彭博新能源財(cái)經(jīng)估計(jì)，從澳大利亞進(jìn)口的綠氫成本將是日本國產(chǎn)綠氫成本的逾兩倍。清潔氫的高成本可能會(huì)限制氫在日本能源轉(zhuǎn)型中的作用。
