中國儲能網(wǎng)訊：當前，蓄電池領域投資在日本可謂風頭正勁，尤其是關系電動汽車（EV）行業(yè)競爭力的車載電池。據(jù)日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省統(tǒng)計，2015年日本車載電池在世界市場的份額超過50%，但到2020年急劇減少到約20%。韓國SNE調(diào)查的數(shù)據(jù)進一步顯示，2022年這一占有率已下降到10%左右。
對此，日本政府一方面大力推進蓄電池產(chǎn)業(yè)本土化，以高額補貼引導大規(guī)模投資，以“保障供應鏈安全”；另一方面以豐田為代表的各大企業(yè)紛紛布局，加強研發(fā)和生產(chǎn)能力建設，積極布局被視為“明日之星”的全固態(tài)電池，目標指向“改寫EV版圖”。
政府：列為戰(zhàn)略領域，加大投資引導
與蓄電池有關的投資在電動汽車、綠色能源等發(fā)展中起著核心作用，日本《經(jīng)濟安全保障推進法》將蓄電池與半導體一并列為“特定關鍵物資”。
在日本政府經(jīng)濟發(fā)展指導文件《新資本主義的大設計和實施計劃》（2023修訂版，6月發(fā)布）所列明的戰(zhàn)略領域中，蓄電池緊隨在半導體之后，與生物制品、數(shù)據(jù)中心等并肩。該文件認為，需在日本國內(nèi)推進大規(guī)模的蓄電池選址和投資計劃，并提出幾方面措施：擴大蓄電池、設備等制造基礎，加強官民合作和國際合作以保障原材料供應，以全固體電池等新一代電池量產(chǎn)為目標的技術開發(fā)、實證和人才培養(yǎng)等。
做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的同時，日本政府在2022財年補充預算中預留了3300億日元用于蓄電池生產(chǎn)和研發(fā)援助。相關設備投資的三分之一、技術研發(fā)費用的二分之一可以獲得政府補貼。
近期政府補貼資金的用途和分配也陸續(xù)明確。包括將為本田公司和湯淺蓄電池公司在日本國內(nèi)新建鋰電池工廠的計劃提供最高約1587億日元的補貼；為豐田公司在日本的EV用鋰電池投資補貼約1200億日元；此外，松下的汽車電池項目，開發(fā)和生產(chǎn)用作電池材料粘合劑的吳羽公司（Kureha），推進絕緣材料生產(chǎn)的旭化成公司等多家電池材料和部件制造商也將獲得政府補貼。
企業(yè)：多手準備全方位布局
日本經(jīng)濟新聞社2023財年設備投資動向調(diào)查顯示，汽車業(yè)計劃投資金額同比增長16.6%，領銜各行業(yè)增長，包括汽車用電池在內(nèi)的相關領域投資非?；钴S。
從豐田發(fā)布的EV用電池事業(yè)相關信息看，其正在實施兼顧遠近、高低需求的“全方位”戰(zhàn)略。豐田副社長中島裕樹表示：“跟發(fā)動機一樣，電池也需要選擇?！?
一方面擴大生產(chǎn)能力，提高現(xiàn)有鋰電池性能。在與松下控股（HD）合資的電池企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions（PPES）姬路工廠以及Prime Earth EV Energy（PEVE）新居工廠，分別增強及新增EV電池生產(chǎn)線，使EV電池年產(chǎn)能增加25吉瓦時。計劃在2026年推出下一代電池產(chǎn)品，預期該產(chǎn)品充電20分鐘可行駛約1000公里。
另一方面，與豐田自動織機合作，投資開發(fā)并大規(guī)模生產(chǎn)雙極磷酸鐵鋰電池。與搭載在現(xiàn)行EV“bZ4X”上的鋰電池相比，其有望將零部件減少近八成、成本降低四成。豐田的目標是在2026-2027年實現(xiàn)雙極磷酸鐵鋰電池商業(yè)化。預計屆時豐田將在其普及價位車型中裝載這種電池。
同時，2027-2028年以實用化為目標，推進全固態(tài)電池開發(fā)，期望達到充電10分鐘以下行駛1200公里的性能。
其他大型車企及電池制造商也紛紛開始大舉投入。本田和湯淺蓄電池公司將投資約4300億日元開發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)汽車和家庭用蓄電池。松下控股2023財年計劃投資7000億日元，并將約一半用于增加EV電池的生產(chǎn)。日本主要電池制造商遠景動力（Envision AESC Japan）將投資約500億日元在茨城縣建設一個新工廠，目標是2024年全面投產(chǎn)并為7萬輛電動車生產(chǎn)電池。
全固態(tài)電池被寄予“改寫EV版圖”厚望
豐田近期發(fā)布消息稱，有望在2027年推出一款配備全固態(tài)電池的電動汽車。有觀點認為，該電池或是下一代電池的主流，如果投入實際使用，EV市場的版圖可能會被改寫。
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省也將全固態(tài)電池看作日本EV行業(yè)卷土重來的“王牌”，一直支持開發(fā)全固態(tài)電池。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省預計，在全固態(tài)電池商業(yè)化之前，日本公司可能會“疲于應對，甚至退出市場”。
與當前作為電動車主流電池的液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池具有固體電解質(zhì)，其特點是充電時間短、巡航距離長。但據(jù)日本科學技術廳估計，全固態(tài)電池（基于硫化物）的生產(chǎn)成本為每千瓦時60000-350000日元，比現(xiàn)有鋰電池的成本（每千瓦時約14000日元）高4-25倍。開發(fā)規(guī)?；a(chǎn)技術以降低制造成本將是廣泛使用全固態(tài)電池的關鍵。
豐田在全固態(tài)電池的研究和開發(fā)方面處于領先地位，擁有1000多項相關專利。雖然其對全固態(tài)電池有很大期待，但在實現(xiàn)實用化初期階段，全固態(tài)電池制造成本高昂，估計只能用于豪華車型。評論認為，豐田的“全方位”戰(zhàn)略就是在等待全固態(tài)電池制造成本下降。
作為鋰電池發(fā)展的“下一步”，各大汽車和電池公司相繼投入全固態(tài)電池研究和開發(fā)。市場調(diào)查機構富士經(jīng)濟估計，到2040年全固態(tài)電池市場將增長到38605億日元。
日產(chǎn)汽車公司計劃于2028財年之前推出由該公司開發(fā)的全固態(tài)電池驅(qū)動的電動汽車，在2024財年前在其橫濱工廠建立全試制品生產(chǎn)線，以驗證材料、設計和制造工藝。
固體電解質(zhì)開發(fā)企業(yè)出光興產(chǎn)公司近日宣布，將提高其固體電解質(zhì)的生產(chǎn)能力，目標是在2025年3月前提高現(xiàn)有工廠的生產(chǎn)能力，在2027年大規(guī)模生產(chǎn)固體電解質(zhì)。固體電解質(zhì)是全固態(tài)電池的關鍵組成部分，被認為是下一代電池的支柱。
不過，也有觀點認為，車載用全固態(tài)電池需要具有10年以上的壽命和抗振性，當前仍面臨很多技術課題。
值得一提的是，日本輿論和業(yè)界時時提及早前日本曾在電動車、鋰電池、光伏面板研發(fā)中占據(jù)優(yōu)勢，而后卻未能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)領先的事例，一定程度表現(xiàn)出研發(fā)優(yōu)勢無法順利轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的擔憂。
