中國儲能網(wǎng)訊：
導(dǎo)讀
動力電池行業(yè)依舊存在供給過剩與庫存高企的問題，2024年關(guān)注以下潛在發(fā)力點(diǎn)：
1）動力電池出海提速：龍頭企業(yè)突破政策限制，加速布局歐美等主流市場，有望充分受益海外市場競爭環(huán)境與利潤空間。
2）快充/大圓柱等新技術(shù)落地帶來的催化：明年即將上市的爆款車型多數(shù)配置高壓快充，行業(yè)有望加快推進(jìn)快充電池平價化趨勢；預(yù)計大圓柱電池將于 24 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，關(guān)注應(yīng)用端落地進(jìn)程及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)遇。
3）盈利分化趨勢或?qū)U(kuò)大：頭部廠商議價能力較強(qiáng)且在規(guī)模、制造能力及產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局等維度全面領(lǐng)先二線廠商，在行業(yè)競爭加劇、產(chǎn)品與原材料價格波動背景下，成本端優(yōu)勢將驅(qū)動二者盈利持續(xù)分化，頭部廠商盈利有望維持相對穩(wěn)定。
1 新能源車全球市場展望
1.1 中國市場
重磅新車密集上市帶動銷量增長穩(wěn)健，滲透率節(jié)節(jié)攀升。2023 年 1~10 月中國市場新能源車?yán)塾嬩N量 723.1萬輛，同比+37.2%，累計滲透率 30.2%，同比+6.2pct。由于“國六 A”車型去庫存壓力大導(dǎo)致燃油車主動降價促，疊加特斯拉降價引起新能源車價格戰(zhàn)，上半年需求端降價預(yù)期強(qiáng)，觀望情緒濃厚，整體需求疲軟，后續(xù)隨碳酸鋰價格波動下行回到低位，疊加 Q2-Q3 小鵬 G6/G9、問界 M7、深藍(lán) S7、銀河 L7 等重磅新車密集上市，需求端景氣度持續(xù)回暖，新能源車銷量整體穩(wěn)健增長，同比增速雖放緩但滲透率提升趨勢依舊強(qiáng)勁，自 5 月來月度滲透率穩(wěn)定超 30%。
出口表現(xiàn)亮眼，自主品牌持續(xù)發(fā)力海外市場。1~10 月國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾嫵隹诩s 85 萬輛，同比+85.4%，新能源出口增長強(qiáng)勁持續(xù)向好。剔除特斯拉中國，自主品牌累計出口 40.4 萬輛，同比+117.6%，占比 47.5%，同比+7.0pct，自主品牌持續(xù)發(fā)力，產(chǎn)品認(rèn)可度不斷提升。比亞迪 1~10 月累計出口達(dá) 17.6 萬輛，同比+451.7%，7 月來海豚/海豹等車型進(jìn)入海外，持續(xù)發(fā)力東南亞、歐洲等市場，上汽/東風(fēng)易捷特表現(xiàn)亮眼，此外哪吒等新勢力車型出口逐步啟動，海外銷量數(shù)據(jù)開始顯現(xiàn)。
11 月比亞迪等多款主流車型降價引起市場對新一輪價格戰(zhàn)的擔(dān)憂，但相比之下 Q4 行業(yè)催化不斷，廣州車展+華為問界 M9/小米等高預(yù)期爆款新車發(fā)布，比亞迪海鷗、小鵬 G6、極氪 X/009 等年內(nèi)新品銷量持續(xù)攀升，同時疊加年底各廠家沖量加大營銷力度，Q4 需求將維持高增，全年銷量形成有力支撐，有望帶動 Q4 新能源車滲透率再攀新高。我們預(yù)計 2023 全年國內(nèi)銷量 900 萬輛，同比+31.0%。
展望 2024 年，政策端，財政部購置稅延期至 27 年政策已落地，對新能源車中長期需求帶來一定的支撐；產(chǎn)品端，比亞迪海豹 DM-i/方程豹 豹 5、阿維塔 12、吉利銀河 E8、極氪 007、問界 M9、小米汽車等諸多具有爆款潛質(zhì)車型陸續(xù)落地上市，同時智能化趨勢顯著，城市 NOA、800V 快充技術(shù)持續(xù)滲透，新品供給提升+產(chǎn)品力日益增強(qiáng)；價格端，隨著碳酸鋰等原材料價格走低且維持低位，新能源車價格相較燃油車仍有下行空間，性價比優(yōu)勢將進(jìn)一步擴(kuò)大。此外，中國電動化進(jìn)程全球領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)鏈完備且高度成熟，產(chǎn)品已獲國內(nèi)市場充分檢驗(yàn)，技術(shù)優(yōu)勢明顯，預(yù)計新能源車出口將延續(xù)高景氣度。我們認(rèn)為以上因素將驅(qū)動中國新能源車滲透率繼續(xù)提升，預(yù)計 2024 年中國新能源車銷量有望達(dá) 1,135 萬輛，同比+26.1%。
1.2 歐洲與美國市場
歐洲市場：去年高基數(shù)+地緣政治供給擾動下增速放緩。2023 年 1~9 月歐洲新能源車注冊量 219.3 萬輛，同比+29.7%，累計滲透率 22.6%，同比+2.2pcts。2023 年多國補(bǔ)貼開始退坡，由此導(dǎo)致 2022Q4 存在搶裝導(dǎo)致的需求透支，疊加延續(xù)一年地緣政治不穩(wěn)定性帶來的產(chǎn)能供給擾動影響，今年歐洲增速同比出現(xiàn)放緩。
美國市場：IRA 法案落地，滲透率進(jìn)入快速上升階段。2023 年 1~9 月美國新能源車注冊量 102.7 萬輛，同比+57.1%，累計滲透率 8.8%，同比+2.4pcts，銷量增勢強(qiáng)勁，連續(xù)數(shù)月銷量創(chuàng)新高，IRA 法案落地，補(bǔ)貼政策激勵對銷量提振效果顯著，新能源車型日益豐富，北美電池產(chǎn)能陸續(xù)釋放帶動供給能力釋放，市場供需雙升，新能源車滲透率進(jìn)入快速上升階段。
歐洲市場 Q4 受 2022 年 12 月單月沖量效應(yīng)導(dǎo)致的高基數(shù)，增速同比持平或下降，我們預(yù)計 2023 年歐洲新能源車銷量 320 萬輛，同比+23.6%。長期來看，政策引導(dǎo)仍是歐洲新能源車發(fā)展的關(guān)鍵因素，23 年 3 月歐盟理事會通過 2035 年禁售非零排放汽車的提案，碳排放考核趨嚴(yán)成為歐洲新能源車滲透率提升的中長期驅(qū)動力，帶動各車企持續(xù)加碼新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，長期電動化趨勢確定，新車型供給不斷完善，預(yù)計 2024 年特斯拉 Model 3 改款、大眾 ID.7、寶馬 i5、起亞 EV9 等陸續(xù)投放，政策+供給雙優(yōu)，歐洲市場的電動化進(jìn)程有望提速，滲透率有望重回高增長。我們預(yù)計 2024 年歐洲新能源車銷量有望達(dá) 390 萬輛，同比+21.9%。
美國市場，Q4 隨罷工影響沖擊緩解，供給側(cè)有望修復(fù)，結(jié)合年底節(jié)日來臨促銷沖量，新能源車銷量有望延續(xù)高增，我們預(yù)計 2023 年美國新能源車銷量 145 萬輛，同比+56.7%。展望 2024 年，當(dāng)前美國新能源車滲透率仍處于低位，IRA 政策補(bǔ)貼力度可觀且持續(xù)時間跨度久，有效刺激終端需求維持高景氣度，同時隨著福特、通用等美國本土車企產(chǎn)能釋放，以及歐洲/日本車企在美推出車型的日益豐富，疊加北美電池產(chǎn)能即將批量進(jìn)入落地投產(chǎn)階段，我們認(rèn)為美國新能源車銷量將維持強(qiáng)勁的增長態(tài)勢，滲透率有望快速提升，預(yù)計 2024年美國新能源車銷量有望達(dá) 220 萬輛，同比+51.7%。
1.3 新能源車全球市場展望
全球電動化勢不可擋，美國及其他新興市場新能源車滲透率仍處于低位，長期空間廣闊。目前新能源車產(chǎn)品力已領(lǐng)先于燃油車，未來隨電池技術(shù)持續(xù)迭代，規(guī)?；?yīng)+技術(shù)降本加持下，價格有望進(jìn)一步下探，油電平價時點(diǎn)有望加快臨近，性價比優(yōu)勢愈發(fā)凸顯將驅(qū)動滲透率將進(jìn)入加速上升期。以美國為首的海外市場增長潛力巨大，將成為引領(lǐng)全球新能源車銷量增長的新一輪驅(qū)動力，我們預(yù)計 2023/2024 年全球新能源車銷量有望達(dá) 1,475/1,912 萬輛，同比+29.8%/+29.6%，海外市場銷量有望達(dá) 575/777 萬輛，同比+28.0%/+35.1 %。
2 動力電池全球市場格局
2.1 中國市場動力電池裝機(jī)量與裝機(jī)結(jié)構(gòu)
國內(nèi)裝機(jī)維持高增，鐵鋰份額接近 70%。2023 年 1~10 月國內(nèi)電池裝機(jī) 294.9GWh，同比+31.5%，其中磷酸鐵鋰裝機(jī)量 200.7GWh，同比+47.5%，裝機(jī)份額提升至 68.1%，同比+7.4pct，LFP 裝機(jī)占比持續(xù)提升主要受益于：1）比亞迪銷量快速增長；2）電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)加速迭代縮小了 LFP 與三元電池系統(tǒng)能量密度差距；3）LFP 電池安全性優(yōu)于三元電池。
海外需求表現(xiàn)強(qiáng)勁，帶動我國動力電池出口高增。受益于歐美等海外市場高補(bǔ)貼刺激下新能源車銷量持續(xù)增長，全球動力電池裝機(jī)量聯(lián)創(chuàng)新高，2023 年 1~9 月全球動力電池裝機(jī)量 485.9GWh，同比+44.4%，其中海外裝機(jī)量230.3GWh，同比+55.3%，占比 47.4%，同比+3.3pct，增長表現(xiàn)強(qiáng)勁。海外需求旺盛帶動我國動力電池出口實(shí)現(xiàn)爆發(fā)，2023 年 1~10 月我國動力電池直接出口量達(dá) 101.2GWh，同比+105.4%。
2.2 行業(yè)競爭格局
比亞迪終端銷量提升搶奪寧德份額，二線廠商份額分化。2023 年 1~10 月國內(nèi)動力電池前 6 大廠商占比超過90%，其中寧德時代累計裝機(jī) 126.1GWh，同比+18.1%，市占率 42.8%，同比-4.9pct，主要系比亞迪銷量快速提升所致，比亞迪累計裝機(jī) 84.3GWh，同比+65.9%，市占率 28.6%，同+5.9pct，自產(chǎn)電池配套全系車型，新品海豚銷量高增，同時電池也逐步實(shí)現(xiàn)外供配套。二線廠商份額變動出現(xiàn)分化，其中中創(chuàng)新航、億緯鋰能份額同比提升，主要由于配套客戶廣汽埃安、哪吒等銷量增長較優(yōu)所致，其他二線廠商因客戶銷量表現(xiàn)而裝機(jī)量有所波動下滑。
寧德全球龍頭地位穩(wěn)固，中國電池廠商全球競爭力持續(xù)提升。2023 年 1~10 月動力電池前十大廠商占比約94%。國內(nèi)電池廠增速亮眼，其中寧德時代穩(wěn)居龍頭地位，裝機(jī)量 178.9GWh，同比+52.1%，市占率 36.8%，同比+1.9pct；比亞迪及其他國內(nèi)二線廠商表現(xiàn)亮眼，比亞迪裝機(jī)量 76.6GWh，同比+71.4%，市占率 15.8%，同比+2.5pct；此外中創(chuàng)新航、國軒高科等二線廠商均進(jìn)入全球前十排名。中國動力電池企業(yè)裝機(jī)量前 10 中穩(wěn)定占據(jù) 6 席，目前市占率合計達(dá) 62.9%，憑借發(fā)展成熟完備的產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)高速迭代下持續(xù)提升的產(chǎn)品競爭力，積極拓展海外市場，不斷搶占日韓企業(yè)份額，LGES、松下、SK Innovation、三星 SDI 四家企業(yè)市占率由 2020 年 53%跌至當(dāng)前 30.7%。但該趨勢未來或難以維持，主要由于日韓企業(yè)根植于歐美市場而中國企業(yè)出海進(jìn)程尚處于早期階段，短期內(nèi)歐美市場需求彈性較大且存在政策保護(hù)等因素，日韓企業(yè)份額或?qū)⒒厣?
車企供應(yīng)擴(kuò)容+投建產(chǎn)能，二線廠商機(jī)遇與風(fēng)險并存。從 2022 年起，部分主機(jī)廠通過增加二供/三供平衡制約電池廠商議價能力并保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定，例如小鵬和廣汽埃安引入中創(chuàng)新航、億緯鋰能，吉利引入欣旺達(dá)等，蔚來、理想等獨(dú)供車企也在陸續(xù)尋求二供，長城、小鵬等車企逐步擴(kuò)大二線電池廠商份額。另一方面，頭部主機(jī)廠正加速布局自供電池環(huán)節(jié)技術(shù)并投建產(chǎn)能，如廣汽集團(tuán)旗下巨灣技研+因湃電池布局超充電池技術(shù)，吉利累計規(guī)劃近 100GWh 電池產(chǎn)能并與寧德時代/孚能科技/欣旺達(dá)合資共建產(chǎn)能，長期或?qū)⑻娲糠蛛姵毓?yīng)，二線電池廠商獲取客戶未來需求增量存在不確定性。因此二線電池廠商能否延續(xù)高速增長并有望躋身一線隊(duì)列的核心驅(qū)動因素，在于抓住車企供應(yīng)鏈再平衡趨勢+短期內(nèi)技術(shù)迭代放緩帶來的產(chǎn)品性能差異縮小的窗口期，綁定頭部主機(jī)廠擴(kuò)大出貨規(guī)模，并通過供應(yīng)優(yōu)質(zhì)客戶提升自身技術(shù)并與生產(chǎn)能力，盡力縮小與龍頭差距。
龍頭單一客戶依賴度低，二線廠商客戶普遍較集中，收入波動風(fēng)險相對偏高。寧德時代前五大客戶收入集中度顯著低于行業(yè)二線廠商，第一大客戶銷售額占比僅為 10%左右，對單一客戶依賴程度較低，并通過與各大主機(jī)廠合資投建產(chǎn)能的方式進(jìn)行深度綁定，供應(yīng)關(guān)系穩(wěn)定且分散程度較高，部分客戶需求波動對收入增長影響相對較小。二線廠商中中創(chuàng)新航與孚能科技前五大客戶收入集中度高于 80%，其中中創(chuàng)新航第一大客戶廣汽埃安的銷售收入占比超過 40%，基于動力電池裝機(jī)口徑的前五大客戶裝機(jī)占比方面，除國軒高科外，各二線廠商均超過 80%。隨產(chǎn)業(yè)鏈競爭日益加劇，客戶銷量規(guī)模不確定性隨之提升，在單一客戶或單一裝機(jī)車型銷量下滑時，二線廠商業(yè)績受沖擊的風(fēng)險相對偏高。二線通常加深與核心客戶的綁定，并同步拓展新客戶以對沖風(fēng)險，如億緯鋰能持續(xù)推進(jìn)與廣汽埃安合作同時，通過切入供應(yīng)哪吒實(shí)現(xiàn)對沖大客戶小鵬銷量的下滑。
2.3 國內(nèi)廠商加速布局海外市場
動力電池出海提速，歐洲布局即將進(jìn)入收獲期。國內(nèi)電池廠商早在 2018 年起已開始在歐洲規(guī)劃布局產(chǎn)能，現(xiàn)階段寧德時代、國軒高科第一批產(chǎn)能已落地投產(chǎn)。歐洲對新能源車的相關(guān)指引與激勵作用顯著，滲透率穩(wěn)固攀升，國內(nèi)各廠商持續(xù)加碼，產(chǎn)能布局建設(shè)提速：寧德時代新增匈牙利 100GWh 產(chǎn)能規(guī)劃，2023 年 10月一期已開工建設(shè)，預(yù)計 2 年左右建設(shè)完成；國軒高科德國哥廷根 PACK 產(chǎn)線近期已正式投運(yùn)，總規(guī)劃四期產(chǎn)能 20GWh 預(yù)計 2025 年投產(chǎn)，此外公司還計劃與 InoBat 合資共建 40GWh 產(chǎn)能，并尋求在摩洛哥投建近100GWh 產(chǎn)能；億緯鋰能 2023 年 6 月 8 日公告在匈牙利投建大圓柱電池產(chǎn)能，項(xiàng)目建設(shè)期 4 年，產(chǎn)能規(guī)模約 28GWh；此外中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、孚能科技等均已宣布新增歐洲地區(qū)產(chǎn)能規(guī)劃。預(yù)計國內(nèi)廠商歐洲地區(qū)產(chǎn)能將于 2025 年開始密集釋放。
北美市場供給不足，政策支持力度大但進(jìn)入門檻較高?，F(xiàn)階段美國電動化進(jìn)程受本土動力電池產(chǎn)能不足制約，基于 2023 年新能源車約 150 萬輛銷量預(yù)估，美國本土動力電池需求量約 80~100GWh，截至 2023H1，美國本土包括松下、LGES、SK Innovation 在內(nèi)的投產(chǎn)產(chǎn)能規(guī)模合計約 75~81GWh，在不考慮客戶供應(yīng)關(guān)系及產(chǎn)能利用率/產(chǎn)品利率的前提下仍存在近 20GWh 的產(chǎn)能缺口。政策層面，由于美國《減少通脹法案》（IRA 法案）要求動力電池生產(chǎn)中關(guān)鍵礦物+電池核心材料的提取加工以及電芯 PACK 生產(chǎn)組裝中，特定比例必須符合本土生產(chǎn)條件（在美國境內(nèi)或在與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家），終端新能源車產(chǎn)品才可符合兩項(xiàng)共計 7500美元的補(bǔ)貼，該約定比例自 2023 年 50%開始逐年提升至 2029 年 100%呈逐年收緊趨勢。此外禁止含有來自“外國敏感實(shí)體”電池組件和關(guān)鍵礦物的新能源車獲得稅收抵免，根據(jù)過往在半導(dǎo)體、醫(yī)藥等行業(yè)實(shí)體清單情況大概率我國仍在范圍之內(nèi)。美國市場補(bǔ)貼政策力度大且持續(xù)時間跨度長，但以上限制要求對中國動力電池廠商進(jìn)入存在較高的門檻，同時日韓廠商正積極與美國本土車企合資建廠加速布局北美市場，中國市場所剩的布局時間窗口期較短。
龍頭企業(yè)打破政策限制，有望分享北美海量增長潛力。國內(nèi)動力電池廠商兼具成本、技術(shù)、規(guī)模優(yōu)勢，近期已有國軒高科、寧德時代、億緯鋰能等龍頭企業(yè)通過合資建廠、技術(shù)授權(quán)等方式成功突破政策限制進(jìn)軍美國市場，率先完成電池材料及電芯的產(chǎn)能布局，其中國軒高科于密歇根/伊利諾伊州建設(shè) LFP 正極材料 15 萬噸/負(fù)極材料 5 萬噸/電芯 40GWh/PACK 10GWh 生產(chǎn)基地，電芯 PACK 產(chǎn)能預(yù)計 24 年投產(chǎn)；寧德時代通過技術(shù)許可授權(quán)的方式，與福特在密歇根州共建并運(yùn)營 20GWh 電池產(chǎn)能；億緯鋰能與康明斯、戴姆勒卡車及PACCAR 計劃成立合資公司投建 21GWh 電池產(chǎn)能供應(yīng)北美商用車領(lǐng)域。美國新能源車滲透率提升空間廣闊且目前亟待降本，中國龍頭企業(yè)有望把握美國本土電池產(chǎn)能供給不足的窗口期實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能落地，并憑借成本與技術(shù)等維度在美國市場維持當(dāng)前相對于日韓廠商的競爭優(yōu)勢，持續(xù)分享北美市場爆發(fā)紅利。
我們認(rèn)為，現(xiàn)階段國內(nèi)廠商已實(shí)現(xiàn)通過直接出口參與全球新能源市場競爭，國內(nèi)廠商出海提速，歐洲布局即將進(jìn)入收貨期，近期龍頭企業(yè)成功切入北美本土市場，疊加中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)與成本端強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，趨勢將帶動中國在全球動力電池市占率提升，龍頭企業(yè)有望搶占先機(jī)，充分受益海外市場優(yōu)于國內(nèi)的競爭環(huán)境與利潤空間，分享全球電動化浪潮的紅利。
2.4 動力電池市場展望
我們預(yù)計，隨著全球新能源車供給持續(xù)擴(kuò)列，疊加美國等海外市場需求爆發(fā)式增長，2023/2024 年新能源車銷量有望達(dá) 1,475/1,912 萬輛，對應(yīng)動力電池裝機(jī)量約 701/942GWh，同比+35.3%/+34.4%延續(xù)高增趨勢，新能源車產(chǎn)品力提升帶動單車帶電量持續(xù)增長，動力電池裝機(jī)增速有望高于新能源車銷量，預(yù)計海外市場裝機(jī)量約 305/420GWh，同比+36.6%/+37.6%，增速有望自 2020 年后首次超過中國。
3 新技術(shù)展望
3.1 800V 高壓架構(gòu)產(chǎn)品放量疊加平價快充電池落地，2024 有望成為快充產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提速元年
續(xù)航里程基本滿足需求，快充補(bǔ)能痛點(diǎn)亟待解決。新能源車發(fā)展初期，續(xù)航里程不足矛盾更加突出從而獲得優(yōu)先發(fā)展，隨著動力電池技術(shù)持續(xù)突破疊加基于電池能量密度評價標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼政策，新能源車?yán)m(xù)航里程大幅提高，2023 年新上市 A 級以上純電動車型續(xù)航里程普遍超過 500 公里，可基本滿足消費(fèi)者出行需求。相比之下新能源車充電性能發(fā)展相對滯后，同時續(xù)航里程提升帶動的出行場景增多，補(bǔ)能效率與便捷性成為了制約新能源車滲透率進(jìn)一步提升亟待解決的核心痛點(diǎn)。
應(yīng)用端加速布局800V高壓平臺，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)下快充趨勢愈發(fā)明顯?；?015年發(fā)布的GB/T20234.3-2015《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置——第 3 部分：直流充電接口》中對直流充電接口上限 250A 的標(biāo)準(zhǔn)要求，我國車企的快充解決方案主要在提升整車電壓平臺以實(shí)快充功率的提升，電壓平臺由 350~400V 逐步向750~800V 演進(jìn)，目前 800V 以上高壓平臺車型已成為頭部車企布局的主力產(chǎn)品矩陣，2023 年小鵬 G6、阿維塔 12、埃安昊鉑 GT 等滿足 800V+3C 以上高壓快充的高端車型密集上市實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，行業(yè)高壓快充需求開始加速釋放，2024 年有望成為高壓快充放量元年，預(yù)計到 2026 年 800V 及以上高壓平臺車型銷量占國內(nèi)新能源車比例將達(dá) 50%，保有量將超 1,300 萬輛。
高壓快充的加速發(fā)展帶動電池環(huán)節(jié)高倍率快充技術(shù)產(chǎn)品的持續(xù)迭代升級，目前國內(nèi)動力電池廠商正不斷推進(jìn)動力電池充放電倍率由向 4C 發(fā)展，包括寧德時代、欣旺達(dá)、巨灣技研等快充電池產(chǎn)品也陸續(xù)發(fā)布落地。
全方位技術(shù)創(chuàng)新，寧德時代“神行”超充電池發(fā)布。2023 年 8 月 16 日，寧德時代發(fā)布“神行”超充電池，是全球首款磷酸鐵鋰 4C 超充電池，實(shí)現(xiàn)了“充電 10 分鐘，續(xù)航 400 公里”，常溫狀態(tài)下 10 分鐘可充至80% SOC，同時低溫性能卓越，實(shí)現(xiàn)-10℃下 30 分鐘充電 80% SOC，且低溫虧電下零百加速性能不衰減，續(xù)航里程達(dá) 700 公里。自發(fā)布以來“神行”超充電池陸續(xù)官宣落地阿維塔、哪吒、奇瑞、北汽極狐等品牌，預(yù)計該產(chǎn)品將于 2023 年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，2024 年 Q1 正式裝車。
超電子網(wǎng)正極、石墨快離子環(huán)、超高導(dǎo)電解液配方、高孔隙率隔離膜、超薄 SEI 膜及 BMS 等材料、結(jié)構(gòu)、體系全方位技術(shù)創(chuàng)新，共同為“神行”4C 超充電池的實(shí)現(xiàn)打下基礎(chǔ)：
高壓快充下探 20 萬車型，快充平價時代或?qū)⒑健?00V 高壓架構(gòu)車型與 4C 快充電池技術(shù)二者齊頭共進(jìn)，快充產(chǎn)品開始逐漸下沉滲透，基于 23 年已發(fā)布及 24 年規(guī)劃發(fā)布車型，目前已有比亞迪元 Pro/海豚、埃安 V Plus、零跑 C10/B11、創(chuàng)維 EV6 Ⅱ等 20 萬以下車型支持高壓快充，同時寧德時代發(fā)布“神行”超充電池采用磷酸鐵鋰材料體系，成本與售價僅略有提高，相較過去高端車型普遍采用的三元材料體系的快充方案，從成本端有效改善了快充技術(shù)應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性問題，使快充電池不再止步于高端車型與選配，更有望廣泛下沉成為新能源普通車型的標(biāo)配產(chǎn)品。
我們認(rèn)為，應(yīng)用端快速發(fā)展下補(bǔ)能需求痛點(diǎn)將長期存在，車端與電池端快充下沉發(fā)展趨勢愈發(fā)明顯，作為下一階產(chǎn)品力競爭的核心要素，各電池廠商將加速推進(jìn)快充電池的平價化發(fā)展。向前看，短期內(nèi)隨各車企 800V車型陸續(xù)上市交付，我們認(rèn)為快充電池需求有望迎來放量時刻，2024 或?qū)⒊蔀榭斐洚a(chǎn)業(yè)鏈從 1 到 N 發(fā)展提速的元年，建議關(guān)注超充/快充技術(shù)優(yōu)勢顯著且產(chǎn)品已有客戶裝機(jī)落地的電池廠商。
3.2 多家企業(yè)大圓柱電池放量在即，密切關(guān)注規(guī)?；a(chǎn)進(jìn)程
4680 大圓柱電池指的是直徑 46mm、高度 80mm 的圓柱電池，于特斯拉 2020 年電池日上發(fā)布，是圓柱電池從較小的 1865 到 2170 之后，進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)設(shè)計創(chuàng)新。4680 電池尺寸與容量增大，使得整體電池包空間利用率和成組效率得到提升，進(jìn)而提升了電池的能量密度，相較2170電池單體容量提高5倍，續(xù)航提高16%；
同時在總?cè)萘肯嗤瑫r 4680 使用電池單體大幅減少，特斯拉方案下 2170 需要約 4,400 個電芯，而 4680 僅需830 個電芯，電芯數(shù)量的減少使得結(jié)構(gòu)件的用量同步下降，有效帶動電池降本，單 kWh 成本降低 14%。4680電池在材料與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面有諸多創(chuàng)新：
全極耳設(shè)計降低內(nèi)阻發(fā)熱，更切合高倍率性能的快充應(yīng)用場景。傳統(tǒng)圓柱電池由于正負(fù)極分別只有極耳一個和外部電路連接點(diǎn)，因此電流最大電導(dǎo)長度即為正負(fù)極片的卷繞長度，隨著電池容量增大電池極片長度也會相應(yīng)增加，充放電時電流在集流體上的傳輸路徑相應(yīng)增加，導(dǎo)致電子到達(dá)極耳位置過程中的電阻顯著提升，進(jìn)而影響電池的倍率性能和功率密度。為了降低內(nèi)阻與電芯產(chǎn)熱，4680 電池創(chuàng)新采用全極耳結(jié)構(gòu)設(shè)計（又稱無極耳），相比傳統(tǒng)圓柱電池去掉原有極耳，在電池一端使用導(dǎo)電涂層進(jìn)行覆蓋，讓其與電池殼體直接接觸，相當(dāng)于把圓柱電池兩端的集流體都變成了極耳，使電子可以直接在集流體和電池殼體間傳導(dǎo)，而無需集中在極耳處傳導(dǎo)，電流最大電導(dǎo)長度就變?yōu)殡姵馗叨?，減少了電子傳輸路徑。
全極耳設(shè)計優(yōu)勢：1）提高安全性：電子流通路徑縮短，電池發(fā)熱量有望明顯下降。同時導(dǎo)電涂層和電池殼體接觸面積達(dá) 100%，增大了極耳端面散熱面積，增強(qiáng)電池?zé)岱€(wěn)定性；2）顯著避免電子偏移和過電位現(xiàn)象的產(chǎn)生，提升電池壽命；3）提升倍率性能：全極耳設(shè)計降低電池內(nèi)阻，提高電子流動速度，結(jié)合發(fā)熱控制優(yōu)勢，可更好應(yīng)用于快充應(yīng)用場景。
采用更激進(jìn)的硅基負(fù)極+高鎳正極，進(jìn)一步提升電芯能量密度。特斯拉 2020 年電池日中表示其 4680 將采用更激進(jìn)的硅基負(fù)極與高鎳正極材料體系以進(jìn)一步提升電池能量密度，其主要得益于大圓柱電池的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，相較方形卷繞電池極極片有較脆弱的拐角部分易受損傷，圓柱電池極片為受力均勻的圓柱形，在極片發(fā)生膨脹時不易受損傷，46 系大圓柱電池對膨脹容忍度更高，因此更適合使用能量密度更高（硅的比容量可達(dá)4,200mAh/g，是石墨 372mAh/g 的 10 倍以上）但充放電時膨脹更大的硅基負(fù)極材料，配合碳納米管等材料可以在提升能量密度與導(dǎo)電性能的同時，減輕對集流體損傷帶來的電芯容量衰減。
尺寸升級使得電池結(jié)構(gòu)強(qiáng)度增大，能更好地適配 CTC 技術(shù)。4680 單體電芯容量大，且圓柱型電池殼體可提供一定的結(jié)構(gòu)剛性，在受到外部沖擊后更好防止形變影響電芯內(nèi)部結(jié)構(gòu)，因而更利于電池 PACK 設(shè)計，能更好適配 CTC（Cell To Chassis，電芯到底盤一體化）等技術(shù)，例如特斯拉 4680+CTC 技術(shù)方案直接取消座艙底板，電池上表面零件與車身結(jié)構(gòu)連接集成，通過一體化壓鑄技術(shù)實(shí)現(xiàn)車身和電池的一體化，減少 370 個零部件，減重 10%，電池單 Wh 成本能夠下降約 7%。為減少 CTC 技術(shù)中物理沖擊與熱失控等安全隱患，特斯拉 4680 電池采用蜂窩結(jié)構(gòu)排布吸收物理沖擊，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，同時電芯間填充聚氨酯材料，固定電芯的同時起到熱保護(hù)和結(jié)構(gòu)性緩沖與支撐作用。此外特斯拉 CTC 方案中電池包一側(cè)配備 8 個泄壓閥，在熱失控時可快速打開泄壓閥以降低電池起火風(fēng)險。目前該設(shè)計已應(yīng)用至得州工廠 Model Y AWD 基礎(chǔ)款車型，該車型于 2023 年 4 月推出，此外 Cybertruck 也將采用 4680+CTC 技術(shù)方案。
特斯拉引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，各主流車企跟進(jìn)。特斯拉目前已有 2 座工廠開始 4680 電池的批量化生產(chǎn)，其長期產(chǎn)品端方面，旗下 Model Y AWD 車型已實(shí)現(xiàn)裝機(jī)，同時搭載 4680 電池的電動皮卡 Cybertruck 車型也將于近期進(jìn)入批量交付階段，遠(yuǎn)期特斯拉還計劃在電動卡車 Semi 上應(yīng)用大圓柱電池產(chǎn)品。
除特斯拉加速推進(jìn) 4680 電池落地及大規(guī)模應(yīng)用外，寶馬、通用、江淮等海內(nèi)外車企均已公開宣布將使用或考慮使用大圓柱電池，大圓柱電池的批量應(yīng)用進(jìn)程有望提速。
各電池企業(yè)加速布局，全球大圓柱產(chǎn)能規(guī)劃近 450GWh。基于應(yīng)用端對大圓柱技術(shù)的廣泛接納，目前全球已超 50 家企業(yè)布局大圓柱電池產(chǎn)品并進(jìn)行了產(chǎn)能規(guī)劃，其中達(dá) GWh 級產(chǎn)能規(guī)劃的企業(yè)超 15 家。中國內(nèi)方面億緯鋰能產(chǎn)品落地速度領(lǐng)先行業(yè)，公司于 23 年 9 月完成了 100 萬顆 46 系列三元高比能電池的生產(chǎn)下線，目前已取得包括寶馬、大運(yùn)等客戶在內(nèi)未來 5 年意向性訂單合計約 486GWh，大圓柱電池產(chǎn)能長期規(guī)劃達(dá)100GWh。此外，寧德時代、遠(yuǎn)景動力也均獲寶馬大圓柱電池中國、歐洲及北美地區(qū)供應(yīng)定點(diǎn)，相應(yīng)配套產(chǎn)能建設(shè)正加速落地。根據(jù)我們對主流動力電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃統(tǒng)計，現(xiàn)階段全球大圓柱電池已明確的產(chǎn)能規(guī)劃合計近 450GWh，GGII 預(yù)測到 2025 年全球大圓柱動力電池需求量有望超 150GWh。
2024年大圓柱電池有望進(jìn)入批量應(yīng)用階段?；诟麟姵仄髽I(yè)產(chǎn)能落地進(jìn)度，我們預(yù)計大圓柱電池有望在 2024年實(shí)現(xiàn)批量裝機(jī)交付：主機(jī)廠方面特斯拉 2 座工廠 4680 電池產(chǎn)能持續(xù)爬坡，同時 Cybertruck 明年將實(shí)現(xiàn)批量交付；電池廠商方面，國內(nèi)億緯鋰能、寧德時代進(jìn)展領(lǐng)先與海外日韓廠商，其中億緯鋰能中試線 23Q3 已實(shí)現(xiàn)百萬顆電芯產(chǎn)出并預(yù)計 23 年內(nèi)開始批量生產(chǎn)，松下量產(chǎn)推遲至 24 年中，LGES 預(yù)計 24 年下半年開始量產(chǎn)。我們認(rèn)為，由于大圓柱電池處于規(guī)模化生產(chǎn)前夕，從設(shè)備端到生產(chǎn)工藝等諸多環(huán)節(jié)尚不成熟且仍存在迭代升級空間，導(dǎo)致今年來特斯拉、億緯鋰能等現(xiàn)有產(chǎn)能爬坡進(jìn)度略顯緩慢，但伴隨生產(chǎn)效率、產(chǎn)品良率的不斷提升，我們?nèi)钥春么髨A柱電池在中長期內(nèi)具有較大的潛在發(fā)展空間及其規(guī)?；瘜恿﹄姵亟当編淼闹匾饬x，建議關(guān)注大圓柱電池產(chǎn)能釋放提速、終端客戶需求確定性較強(qiáng)的電池企業(yè)。
3.3 多領(lǐng)域應(yīng)用落地提速，鈉離子電池滲透率有望開啟上升階段
成本端與資源儲備優(yōu)勢備受關(guān)注，動力儲能領(lǐng)域應(yīng)用前景廣闊。工作原理的相似性讓鈉離子電池和鋰離子電池具備很高的可比較性。從原材料端考慮，此前鋰鹽價格持續(xù)上探，一度逼近 60 萬元/噸，使得鋰電池的原材料受制于成本波動與供應(yīng)穩(wěn)定性雙重風(fēng)險，而鈉元素儲量豐富資源易得且價格低廉，相比之下全球鋰資源分布不均且存在地緣風(fēng)險隱患，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為鈉電池形成規(guī)?；a(chǎn)后，成本有望下降到 500 元/kWh 以下。
此外鈉電池性能較為優(yōu)良，具備較好的低溫性能、安全性、倍率性能與循環(huán)次數(shù)，其能量密度（70-200Wh/kg）強(qiáng)于鉛酸電池（30-50Wh/kg）并與磷酸鐵鋰電池（150-210Wh/kg）有重疊區(qū)間，同時鈉電池正負(fù)極集流體材料均可用鋁箔，在電池材料層面更具成本優(yōu)勢，因此在新能源車動力和大規(guī)模儲能領(lǐng)域均表現(xiàn)出了強(qiáng)大應(yīng)用潛力。同時出于長期資源戰(zhàn)略儲備考量，鈉電池是新能源電池體系降本、保障供應(yīng)鏈安全的優(yōu)選互補(bǔ)方案。
鈉電池在儲能、電動兩輪車與新能源汽車市場開始逐漸應(yīng)用落地。
在儲能領(lǐng)域，2021 年 07 月發(fā)改委、能源局發(fā)布了《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出加快飛輪儲能、鈉離子電池等技術(shù)開展規(guī)模化試驗(yàn)示范。2021 年 6 月由中科海納聯(lián)合中科院物理所于山西太原綜改區(qū)打造的 1MWh 鈉離子儲能系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了鈉電池在儲能領(lǐng)域的全球首例規(guī)?；瘧?yīng)用實(shí)例，隨后 2023 年上半年三峽能源與國家電投 MWh 級儲能電站的投運(yùn)并網(wǎng)送電，標(biāo)志著鈉電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用已獲得發(fā)電側(cè)能源集團(tuán)認(rèn)可，此外隨著億緯鋰能/鵬輝能源等鋰電池行業(yè)頭部企業(yè)切入鈉電池儲能技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用推廣，鈉電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用將駛?cè)氚l(fā)展快車道。我們預(yù)計未來中短期內(nèi)將會出現(xiàn)更多鈉電池儲能項(xiàng)目應(yīng)用落地案例，有望借助在電源側(cè)-電網(wǎng)側(cè)-負(fù)荷側(cè)的整個電力體系電化學(xué)儲能需求放量趨勢，實(shí)現(xiàn)裝機(jī)規(guī)模的快速提升。
兩輪車方面，鈉電池有望憑借能量密度、循環(huán)壽命與低溫性能等優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)快速滲透。目前我國電動自行車保有量達(dá) 3.2 億輛，其中 70%~80%使用鉛酸電池。2019 年 4 月 GB 17761-2018《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》規(guī)定電動自行車整車質(zhì)量（含電池）不高于 55kg，因此續(xù)航里程的提升只能通過增加電池能量密度而實(shí)現(xiàn)，給鋰電池與鈉電池帶來了產(chǎn)品替代機(jī)遇。鈉離子電池的循環(huán)壽命遠(yuǎn)超鉛酸電池，同時相較鋰電池有更好的熱穩(wěn)定性與低溫性能，可有效減少自燃安全事件的發(fā)生并提升冬季使用性能表現(xiàn)。2017 年底，中科海鈉研制出48V/10Ah 鈉離子電池組應(yīng)用于電動自行車。2021 年 7 月愛瑪科技在經(jīng)銷商大會上發(fā)布了全球首批鈉離子電池驅(qū)動的電動自行車，標(biāo)志著鈉電池電動自行車從示范開始走向量產(chǎn)。隨著 2023 年雅迪科技/臺鈴集團(tuán)等頭部兩輪車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布各自搭載最新鈉電池的旗艦產(chǎn)品，我們預(yù)計鈉電池在兩輪車市場的應(yīng)用有望加速放量。
新能源車方面，A 級以下新能源車售價低且對續(xù)航里程要求較低，但相對價格敏感性較高，在鋰資源價格波動劇烈的背景下，鈉電池憑借資源端優(yōu)勢備受市場關(guān)注，多款小型新能源車產(chǎn)品陸續(xù)推出。2023 年 2 月，江淮汽車推出搭載中科海鈉鈉離子電池的思皓 EX10 花仙子車型樣車，實(shí)現(xiàn)了鈉離子電池從 0 到 1 里程碑式的正式裝車，6 月工信部第 372 批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，奇瑞 QQ 冰淇淋與江鈴羿馳玉兔兩款分別搭載寧德時代/孚能科技鈉離子電池的車型上榜，標(biāo)志著鈉電在新能源乘用車上應(yīng)用即將進(jìn)入到正式量產(chǎn)階段，同時比亞迪等車企也正加速推進(jìn)鈉電在 A00 級車型的應(yīng)用。我們認(rèn)為未來隨規(guī)模效應(yīng)推動成本逐步下降，鈉電池在小型新能源車的滲透率持續(xù)提升。
截至 2022 年底，鈉電池產(chǎn)能僅 2GWh，即中科海鈉建成的 2GWh 鈉離子電池量產(chǎn)生產(chǎn)線。隨著傳藝科技、眾鈉能源、派能科技等代表性企業(yè)相繼入局，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程開始加速推進(jìn)，正負(fù)極及電解液等相關(guān)材料配套產(chǎn)業(yè)鏈也初步形成。目前約 20 家企業(yè)已有明確鈉離子電池產(chǎn)能規(guī)劃，且部分企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá) GWh級，2023~2024 年，相關(guān)企業(yè)將陸續(xù)迎來鈉電池量產(chǎn)。
2023 年以來鈉電池在應(yīng)用端進(jìn)展加速，奇瑞/江鈴/江淮等電動乘用車、雅迪/臺鈴等電動兩輛車產(chǎn)品密集推出，同時儲能多個 MW 級項(xiàng)目并網(wǎng)投運(yùn)，鈉電池滲透率有望開啟上升階段。此外，首批鈉離子電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鈉電池術(shù)語和詞匯》《鈉電池符號和命名》于 2022 年 7 月立項(xiàng)，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也將促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展。我們看好2024 年鈉電池開始產(chǎn)業(yè)化的落地，建議重視鈉電池裝機(jī)的電動兩輪車與小型新能源車產(chǎn)品的批量上市，及鈉電池儲能項(xiàng)目的招標(biāo)投運(yùn)情況，建議關(guān)注產(chǎn)業(yè)化落地進(jìn)程領(lǐng)先的企業(yè)。
