中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)發(fā)表文章《關(guān)于四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的思考》（以下簡稱“低速電動(dòng)車”），稱自己被工信部裝備司指派為標(biāo)準(zhǔn)起草組組長，并明確表示，基于安全的考慮，低速電動(dòng)車將不允許使用鉛酸電池。這與去年10月《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱“國標(biāo)”）正式立項(xiàng)時(shí)的政策傾向是一致的，即低速電動(dòng)車配裝的動(dòng)力電池要從鉛酸電池升級為鋰電池。
低速電動(dòng)車的界定和管理本身就是千頭萬緒、錯(cuò)綜復(fù)雜的工作，現(xiàn)在規(guī)范動(dòng)力電池的問題又被推上風(fēng)口浪尖。可以想見，未來國標(biāo)的制定無論對低速電動(dòng)車還是動(dòng)力電池市場的發(fā)展，都將起到舉足輕重的作用。
國家認(rèn)定鋰電低速電動(dòng)是“正途”
低速電動(dòng)車行業(yè)終于要出國標(biāo)了。
我國低速電動(dòng)車年產(chǎn)量超過百萬輛，且年增速均在50%以上，雖然沒有得到政策的支持，但其完全依靠市場的需要發(fā)展起來。因此，行業(yè)人士稱，低速電動(dòng)車為“野蠻勢力”。目前，大約95%的低速電動(dòng)車使用鉛酸電池，其具備耐濫用性好、電池控制系統(tǒng)及布置要求簡單、成本較低等特點(diǎn)。但是，隨著鉛酸電池的規(guī)模化應(yīng)用，其在生產(chǎn)和回收過程中產(chǎn)生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環(huán)境已經(jīng)造成較大的危害，同時(shí)給人們的生產(chǎn)生活也帶來一定的不利影響。
目前，國家重點(diǎn)支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動(dòng)為主，且越來越成為主流方向。據(jù)記者了解，我國新能源客車發(fā)展形勢較好，多數(shù)采用磷酸鐵鋰電池，其安全性好、能量密度相對高、體積也相對小。我國電池企業(yè)基本掌握了磷酸鐵鋰的核心技術(shù)，但錳酸鋰和三元鋰材料的電池技術(shù)仍由日、韓企業(yè)把控。在政策支持和市場需求逐步擴(kuò)大的背景下，近幾年，鋰電池企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。
2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部向國務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于低速電動(dòng)車管理有關(guān)問題的請示》，提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務(wù)院已批示同意。2016年4月，國標(biāo)立項(xiàng)計(jì)劃向社會(huì)公開征求意見，同年 11月18日第一次會(huì)議在北京召開。正是在這次會(huì)議上，低速電動(dòng)車不允許使用鉛酸電池的觀點(diǎn)被首次正式提及。
市場對鉛酸電池情有獨(dú)鐘
董揚(yáng)在其文章中介紹稱，“目前政府管理部門對此（指不允許低速電動(dòng)車使用鉛酸電池）意見不統(tǒng)一，多數(shù)反對” 。記者在采訪中也發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)外反對的聲音確實(shí)不少。
觀點(diǎn)最鮮明的就是中國工程院院士楊裕生。他指出，國標(biāo)不應(yīng)限定電池品種，每種電池各有優(yōu)劣，選用哪種應(yīng)該由市場決定。
“目前鋰電池并沒有較大的技術(shù)突破，也沒有解決核心痛點(diǎn)，不然新能源汽車的推廣也不會(huì)這么具有挑戰(zhàn)性?！?中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)原副理事長王敬忠對記者說，待鋰電池技術(shù)進(jìn)一步成熟、性能大幅提高且成本大幅下降，與鉛酸電池相比性價(jià)比更高了，受眾自然會(huì)選擇鋰電池。
記者采訪了山東時(shí)風(fēng)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司的相關(guān)人士，他們生產(chǎn)的產(chǎn)品就包括低速電動(dòng)車。這位企業(yè)人士稱，目前其低速電動(dòng)車既有配裝鉛酸電池的，又有采用鋰電池的，但前者的市場接受度更高。另據(jù)記者了解，中航鋰電等一些鋰電池企業(yè)也曾開拓低速電動(dòng)車市場，但后來因效果不好而選擇放棄。王敬忠認(rèn)為，目前鋰電池在低速電動(dòng)車領(lǐng)域很難大范圍推廣，將使單車成本增加上萬元。
如果不允許使用酸鉛電池，大多數(shù)傳統(tǒng)低速電動(dòng)車企業(yè)恐怕將面臨“寒冬”。但山東時(shí)風(fēng)的受訪人士對記者表示，如果國標(biāo)規(guī)定配裝鋰電、不允許使用鉛酸電池，我們肯定會(huì)按此執(zhí)行。
關(guān)于是否允許采用鉛酸電池這一問題，董揚(yáng)的觀點(diǎn)是，過多糾纏此問題很可能久拖不決。言外之意，從環(huán)境保護(hù)及新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展角度出發(fā)，應(yīng)該當(dāng)斷則斷。
鋰電池市場或燃起新活力
“如果年產(chǎn)百萬輛的低速電動(dòng)車以后全部采用鋰電池，顯然會(huì)給這個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場空間?！焙幽檄h(huán)宇賽爾新能源科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理韓光鑫對記者如是說。
按照政府部門“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，韓光鑫推測，未來企業(yè)生產(chǎn)低速電動(dòng)車需要申請資質(zhì)，駕駛員具備行駛證及駕駛證方可上路、車輛還需上牌及繳納交強(qiáng)險(xiǎn)。“這樣下來，低速電動(dòng)車的質(zhì)量及性能必須進(jìn)一步提高，因其靈活便捷、又比傳統(tǒng)汽油車及新能源汽車售價(jià)低，有可能擠占私家車市場20%的份額。”他稱。
據(jù)了解，國能、環(huán)宇賽爾等鋰電池生產(chǎn)商甚至是電池管理系統(tǒng)領(lǐng)域的企業(yè)都對這一新興市場有所期待，有些甚至已經(jīng)“走在路上”。中航鋰電市場部部長阮藝亮對記者說：“如果時(shí)機(jī)合適且市場需要旺盛，我們還會(huì)進(jìn)入。”
當(dāng)前，外界對鋰電池能否“勝任”低速電動(dòng)車市場也頗為擔(dān)心，其成本、安全、回收以及與車輛調(diào)配等問題，仍需進(jìn)一步考察。不過，從長遠(yuǎn)看，鋰電池的價(jià)格肯定會(huì)下降，這是毋庸置疑的。
韓光鑫告訴記者，鋰電池企業(yè)正在積極開發(fā)適應(yīng)低速電動(dòng)車的全新平臺(tái)，積極尋找成本與能量密度比等優(yōu)勢兼具的電池組合。他還表示，我國企業(yè)也在積極研究電池管理系統(tǒng)，比如對每個(gè)電池芯片進(jìn)行管理，以進(jìn)一步提升鋰電池的安全性。
