中國儲能網(wǎng)訊：比亞迪秦最后的懸念終于在12月17日揭開。18.98~20.98萬元的價格與之前預計的基本相符。畢竟13KWH的電池擺在那里，成本是可以算得出來的，指望價格上能有太多驚喜不現(xiàn)實。對于這個秦，到底該如何看?
比亞迪標新立異地用中國的朝代為其車型命名。而在我們看來，至少這個“秦”是相當貼切的。秦是中國歷史上第一個真正意義上的國家，同時又是影響力最大的朝代之一。這個特性，很可能會與比亞迪秦不謀而合。
技術(shù)上的領(lǐng)先性可觀
首先要肯定的是秦的技術(shù)含量。這里所說的技術(shù)當然單指動力總成，這其實也是秦真正的意義所在。
DMII與DMI有根本性的不同。DMI當初顯得多么具備開創(chuàng)性，甚至趕在了沃藍達之前成為首款增程式電動車，但其實它的技術(shù)含量并不高——只不過給純電動車加了一個發(fā)電機而已。而純電動本身說起來是未來技術(shù)，但核心難點僅限于電池，其他方面的技術(shù)復雜程度遠不如常規(guī)動力車型。
DMII則不同，它是真正意義上的混合動力技術(shù)——它需要將電動機和發(fā)動機的動力集成、混合在一起，其技術(shù)難度要遠比DMI的“電動+發(fā)電機”難得多。這套技術(shù)雖然沒有豐田的ECVT，但總體來說已經(jīng)與其他的全球主流深度混動平起平坐了——本田新推出的地球夢混動，技術(shù)原理也頂多與DMII大體相當。而DMII的成本優(yōu)勢，又是別人不能比的。一旦DMII將匹配做到位，完全可以把幾乎所有大牌廠商的常規(guī)動力技術(shù)甩在后面。
做到這一點并非天方夜譚。深度混動的核心已經(jīng)從常規(guī)技術(shù)轉(zhuǎn)為依靠電池、電機，以及“動力混合”控制技術(shù)。在電池電機技術(shù)方面，比亞迪相比全球一線大廠甚至具備一定優(yōu)勢。至于控制技術(shù)，其差距也遠比常規(guī)動力技術(shù)小得多。因此DMII多少有點彎道超車的意味，通過它實現(xiàn)自主動力技術(shù)質(zhì)的跨越是完全有可能的。
從實際情況看，DMII也展現(xiàn)出強大的威力——秦的0~100公里/小時加速成績僅5.9秒，百公里綜合油耗僅1.6L，純電動續(xù)航可達70公里。即便在全球范圍內(nèi)看，這個指標也是令人嘆為觀止的。
有可能成為最暢銷的新能源車，但不會成為主流車型
憑借這個賣點，秦銷量超過F3DM將是板上釘釘?shù)氖虑?。超越普銳斯、凱美瑞尊瑞而成為最暢銷的新能源車也并非天方夜譚。
不要覺得秦的價格似乎比豐田的這兩臺車低不了太多，但別忘了它們在技術(shù)上是有本質(zhì)區(qū)別的。秦的電池有13KWH，是以電驅(qū)動為主的插電式混動，是可以享受國家3.5萬元補貼的混動，絕非普銳斯和尊瑞上的常規(guī)鎳氫電池混動可比。
促使秦獲得銷量有幾個因素：
一個自然是補貼。補貼后的價格只有15.48萬元。如果加上某些地區(qū)地方的補貼，價格會變?yōu)?2萬元左右，這是其他混動車所沒有的。再結(jié)合某些地方限號方面的政策，它完全有可能在某個特定領(lǐng)域獲得訂單。例如廣州的政策讓尊瑞很受用，秦也可以沾這個光——畢竟相比尊瑞，獲得補貼后的秦價格還是要低得多的。
另一個是純電動特性。尤其對于充電方便的家庭來說，日常使用基本上可以不用油了。
然而我們也不能因此就對秦報過分樂觀的態(tài)度，例如認為它能夠與常規(guī)車型進行角逐，進入月銷量數(shù)千臺的主流車型行列。
之所以這么說，不是DMII徒有虛名，也不是秦的價格標得黑，而是實打?qū)嵉慕^對價格問題。補貼后12/15(根據(jù)不同地區(qū)補貼不同，以下同)萬元左右，對于一款插電式混動車型來說貴不貴?按照混動的標準來說肯定不貴，但相比常規(guī)車型卻仍然會讓人覺得貴。
也許有人不理解：貴嗎?這個價格比速騰還便宜!難道秦還不如速騰?如果單就DMII來衡量，秦肯定超過速騰，但如果綜合來衡量，在滿足消費者需求方面，就不是這么回事了。
對于普通消費者而言，不會去探究DMII是如何工作的，它用了多大的電動機、用了容量多么可觀的鐵電池。在他們眼中，秦就是一款加速很厲害、油耗超級低的速銳而已。關(guān)于油耗，很簡單，對于老百姓而言省油就是省錢。秦與速銳4-5/7-8萬元的差價，換算成油耗差能跑多少公里用多少年，這個帳很容易算。
至于性能。對于速銳這樣的車，百公里加速5.9秒作為宣傳賣點可以，但作為實際需求卻并不大——沒有多少速銳車主有這種需求。也就是說你加速5.9秒和加速9.5秒，對于多數(shù)車主來說意義差不多。這就好比速銳裝一臺3.0L發(fā)動機獲得5.9秒加速然后賣12/15萬一樣，貴肯定不算貴，但不會暢銷。
所以秦在現(xiàn)階段只會吸引那些真正追求技術(shù)和環(huán)保的消費者，這部分人群在目前的中國仍然是小眾。
秦的主要意義是完善DMII，為高端鋪路
這個問題的根源在哪兒?在于動力與車型之間的匹配問題——速銳的平臺對于DMII的支持度不夠。
我們以“現(xiàn)有資源”做個簡單假設。如果將DMII裝在S6上，加速7秒，油耗2L，配置常規(guī)化，然后還賣秦這個價格，是不是立刻感覺要比秦誘人多了?如果比亞迪還有檔次更高的車型平臺與之對應，這個優(yōu)勢特性還會進一步顯現(xiàn)。既如此，為何比亞迪要將DMII用在速銳這個相對低級別的平臺上呢?
從淺層次看，秦與F3DM有一定的平臺延續(xù)性，這種模式可以降低開發(fā)難度和匹配難度，提高可靠性。往深層次看，DMII作為一項新的技術(shù)，則需要進一步完善。先讓級別相對較低的秦來承擔此項任務更合適。隨著秦的上市，比亞迪可以根據(jù)用戶反饋調(diào)整DMII，直至它達到比較理想的狀態(tài)。到了這個時候，比亞迪再將其應用到新開發(fā)的、定位更高的車型上，市場效果就會自然而然地顯現(xiàn)出來。以目前的消息看比亞迪就是這么做的，例如盛傳將命名為唐的SUV等等。
之前我們曾經(jīng)討論過，混動要想真正走向市場，光靠省油還不夠，而是要發(fā)揮其動力優(yōu)勢來體現(xiàn)性價比。DMII具備這樣的潛質(zhì)——性能很強，成本可控。如果DMII對應的是一款3.0L或2.0T級別的車型，性價比優(yōu)勢就會立刻凸顯。
當然，DMII本身也不是唯一的，它可以更強大，也可以小型化。一旦這一系列技術(shù)被比亞迪成熟掌握，并通過旗下產(chǎn)品素質(zhì)升級而形成一種良性循環(huán)，由此引發(fā)真正意義上的混動革命也并非不可能。
