中國儲能網(wǎng)訊：秦上市發(fā)布會結(jié)束之后，現(xiàn)場播放了一個微電影，播到一半，在場的人才恍然到這是一個廣告，大意是，不管是胖是瘦，是人是獸，都無法在百米超越5.9秒?！?.9”，在比亞迪輪番的營銷活動里，也被烙印上了一個特定的符號，就像去年火起來的“32”。
然而，成也蕭何敗蕭何。比亞迪的5.9秒，既被當做其宣傳營銷的重中之重，甚至為此而三次舉行加速大賽，并于密云400米加速中19勝15負，一戰(zhàn)成名。同時，這也將比亞迪秦推上了風口浪尖，成為了爭議最多、眾口難調(diào)的漩渦中心。
而漩渦周邊，比亞迪秦所代表的新能源理念、實際油耗乃至底盤調(diào)教的爭論也都隨之尾來，越收越緊。
我們到底在對誰談秦？
對運動性轎車談秦
對于傳統(tǒng)運動調(diào)校的轎車乃至賽車而言，秦是一個有些另類的存在。在前不久密云的400米加速賽中，秦戰(zhàn)勝了大部分同級別或者高一級別的轎跑，輸給了保時捷911、大切諾基SRT8等越級而來的轎車，令其加速性能名聲大噪。
隨后的宣傳中，在比亞迪和迪粉的共同推動下，秦的加速性能被若有若無地進行了放大，甚至在論壇里出現(xiàn)了不少抗衡跑車的論調(diào)。從技術角度而言，比亞迪秦相較于初代F3DM產(chǎn)品進步的確非常明顯。通過將電機加載于變速箱的輸出端，比亞迪在秦上實現(xiàn)了低速高扭，在起步時擁有純電力驅(qū)動獲得線性加速，高速時則為并聯(lián)混動，油電共同作用，最大限度壓榨加速能力?？梢韵胂?，這樣的模式，倘若用在單純比拼直線加速上，與秦同級別的汽油車很可能大部分都望塵莫及，秦是具有不小競爭力的。
但是，作為運動型調(diào)校的轎車來講，直線加速能力只是多項衡量指標之一。并且在追求高加速能力的同時，除了發(fā)動機，底盤上相應部位的調(diào)教也自然隨之改變，根據(jù)車輛的功能訴求進行平衡。
對于秦而言，直線加速能力需要歸功于雙擎雙模的混動模式，并且這種模式放之四海皆準，即便應用于其他車型，同樣能夠激發(fā)非常強勁的加速能力。但正因如此，在動力上表現(xiàn)突出的秦，如果存在朝向更深層次的運動性能發(fā)展的目標，底盤的匹配與調(diào)教必然無法規(guī)避。從現(xiàn)場的加速賽以及賽道體驗來看，比亞迪秦的底盤調(diào)教并非執(zhí)意偏向運動，加速過程中也一度出現(xiàn)起步抬頭、過彎側(cè)傾的現(xiàn)象。實際上，考慮到比亞迪近乎面面俱到的科技配置和娛樂系統(tǒng)，將秦劃歸到玩操控的運動轎跑如豐田86等一類，本就是有失偏頗的。它們的原始功能訴求并沒在同一扉頁上。
與此同時，對比亞迪車系或者對秦持續(xù)關注、準備購買的車主，在直線加速能力上，又究竟有多大的需求呢？
首先，在比亞迪的雙擎雙模戰(zhàn)略已經(jīng)正式發(fā)布、其后續(xù)產(chǎn)品也將延續(xù)此模式的情況下，加速能力將成為比亞迪濃墨重彩進行宣傳的特點。今后，這或許會成為比亞迪車主的一個共同標志。
其次，在購買之前，車主只能通過廣告、口碑、第三方評測和短暫的試駕進行判斷，猶豫不決時，5.9秒這類數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的誘惑力會引導車主購買過程。
此外，根據(jù)實際應用，比亞迪秦的加速能力并不會天天得到發(fā)揮，甚至不會經(jīng)常性地發(fā)揮，但聊勝于無，一旦在適當?shù)闹本€路程上，比亞迪秦得到了優(yōu)勢施展，對于品牌的塑造和車主口碑的建立，都是很有幫助的。
對運動性轎車談秦，實際上并不需要說得太多。理性認可加速能力，并切忌公路飆車、盲目高速過彎等危險駕駛行為，5.9秒，還是有它的存在意義的。
對新能源市場談秦
對于新能源市場的堅持，比亞迪有著明確的立場。作為“汽車企業(yè)里最懂電池，電池企業(yè)里最懂汽車”的比亞迪，這種堅持，實際上也與多年積累的電池、電控技術相輔相成，互為補充。只是，在E6、K9不斷右拐進入公共交通領域的時候，新能源車在私家車市場還未能迎來爆發(fā)式增長。比亞迪秦上市之后，深圳總計7萬元的補貼與北京對混動車型的新能源補貼不予承認形成了鮮明的對比。比亞迪想要的“公平”，還沒有到來。
對于比亞迪來說，新能源的舞臺足夠大，反而是演員的稀少，令整臺戲無法精彩上演。目前國內(nèi)除了啟辰系列、E6、北汽E150等純電動產(chǎn)品以及以普銳斯、沃藍達包括這次上市的秦為首的混動產(chǎn)品，新能源車型仍然稀缺。而這些車型，銷量大多不盡人意，與傳統(tǒng)汽油車相比還有很大差距。此外，產(chǎn)品線的稀少和單調(diào)，也無法對市場需求產(chǎn)生刺激作用，從而使得潛在市場久久不能顯影。
比亞迪銷售公司副總裁廉玉波表示，比亞迪非常期待一個全方位升級的產(chǎn)品系列，無論是誰，只要能提高新能源產(chǎn)品的豐富度，對于驅(qū)動市場來說都是有積極作用的。比亞迪也就無需再勢單力孤，催而無果。對于比亞迪來說，目前E6投身公共交通領域，作為深圳等地的出租車使用，一方面是價格高昂，只能靠省油來倒逼市場的接納，另一方面也暴露了新能源汽車的成本問題特別是電池成本居高不下，難以與傳統(tǒng)汽油車產(chǎn)生直接橫向競爭力的無奈。
而實際上，在中國推廣新能源汽車，除了產(chǎn)品、政策之外，仍然存在著諸多難題短時間內(nèi)無法解決。除了個人對于新能源汽車的到來是否存在廣泛需求之外，小到充電樁的建立，大到多出的電能如何輸出和保障，都是懸而未決的問題。
比如一旦新能源汽車得到了普及，大多數(shù)車主會選擇下班后充電，基本充電按照六個小時計算，可以說，新能源汽車的充電時間幾乎霸占了用電高峰期，這是否會影響其他大功率電器的正常使用尚且不得而知。此外，在不少車主并不具備充電條件、固定停車位的情況下，如何滿足及時充電，也是堅持新能源路線的車企不忍深究的問題。
為解決這一問題，秦設有預約充電功能，可以設定在凌晨時段充電，不會占用用電高峰，而且能在用電低谷充電，節(jié)約電費。
目前比亞迪秦的充電方式是220V家用座充，相對來講，已經(jīng)足夠方便。但是，可以預見，大多數(shù)購買秦的車主，還是需要遵從隨遇而安的“借電”方式，比如依靠從餐館、門廳等地拉出插排來進行充員。穩(wěn)定的、私人的充電方式，對于都市高層住戶而言，還只能是水中撈月。
對比亞迪談秦
比亞迪秦目前產(chǎn)自西安工廠，這也多少帶了點認祖歸宗的味道。從上市以來的訂單數(shù)量來看，西安工廠的產(chǎn)能還無法及時消化市場需求，或許要到明年七月，才能逐步恢復正軌，而比亞迪此前給出的月銷量目標為：2000輛。
在今年發(fā)布的馭變戰(zhàn)略中，比亞迪將會普及雙擎雙模技術在全系產(chǎn)品的應用，明年將推出0~100公里/小時加速時間更短的唐，后年或?qū)⑼瞥鼋邪錞esla的純電動跑車E9。可以說，在新能源之路上，比亞迪帶著一點孤注一擲的騎士味道不斷前行，并且不能回頭。為了一錘定音，為比亞迪產(chǎn)品贏得更大的市場空間，廉玉波甚至將目前旗下的所有車型，都做好了變身混動的技術儲備。隨時根據(jù)消費者需求，進行產(chǎn)品調(diào)整。
而歷時五年研發(fā)落地的秦，作為馭變戰(zhàn)略的首發(fā)者，責任重大，并且任重道遠。比亞迪為了開好這個頭，不惜提供了15萬公里/6年質(zhì)保以及電芯終身質(zhì)保的政策。這除了是對于秦的“押注”，更是比亞迪多年來探索電池技術、對于電池領域所擁有的自信。這種自信，對于新能源產(chǎn)品而言是至關重要的。
然而，不可否認的是，比亞迪在傳統(tǒng)造車領域仍然是一家年輕的企業(yè)，而造車技術的積累和摸索，相比于電子科技，又是一個相對漫長的過程。也因此，比亞迪在近年的產(chǎn)品中，已經(jīng)凸顯出了揚長避短、將優(yōu)勢最大化的做法。
單從車載系統(tǒng)與云端控制來講，比亞迪被不少企業(yè)看好，從思銳開始，到秦，其車載系統(tǒng)端除了強大的娛樂系統(tǒng)，還包括了遠程控制、遙控駕駛。因比亞迪本身具有強大的電子背景，所以手機與車機的結(jié)合度，相比于其他車企程度更深。
而新能源路線的布局，則是比亞迪的另一大優(yōu)勢。俗一點來說，比亞迪已經(jīng)在傾盡所能地展現(xiàn)出自己的十八般武藝，只是，因為產(chǎn)品推進速度仍然與技術儲備、優(yōu)化速度有所區(qū)隔，在諸如人機交互、底盤調(diào)教等方面，比亞迪還需要進一步完善。從思銳的駕駛體驗到秦，這種進步，實際上已然存在了。
十年來，比亞迪的蛻變是飛快的，但是這種蛻變，還需要更多的時間以及耐心來風干、舒展翅膀。產(chǎn)品品質(zhì)的優(yōu)化以及品牌力的建設，既需要比亞迪的付出，同時，也需要比亞迪的清醒與胸懷。在自主品牌普遍被合資品牌壓制、尋求突破之路的時候，毀譽總是參半，甚至，往往是那幾句反對的聲音，成就了品牌在壓力之下攀援而上的力量，為企業(yè)的成長贏得了時間，也贏得了尊重。
