中國儲能網(wǎng)訊：豐田公司開發(fā)了一款可長途行駛的電動車，它可連續(xù)行駛600公里，“充電”只需幾分鐘而非幾個小時，甚至無需插座，因為它的動力來自一塊氫燃料電池，可以自己生產(chǎn)電力。這款汽車與人們夢想的電動車截然不同，但它能否打破電動車無法被大眾所接受的魔咒？
很快，市場上將出現(xiàn)一款使用起來幾乎和傳統(tǒng)汽車一樣方便的電動車。它的最大行駛里程可達(dá)600公里?！俺潆姟敝恍枰獛追昼姡菐讉€小時。事實上，它甚至無需電插座。因為，它以氫為燃料，可自行生產(chǎn)電力。同樣令人驚訝的是———這款汽車并非某個新技術(shù)公司為了贏得巨額風(fēng)險資金而開發(fā)的，它是世界最大汽車制造商的作品。
2013年11月末的東京汽車展上，豐田公司展出的一款汽車成為焦點。它將是第一款推向市場的批量生產(chǎn)燃料電池車。豐田宣布，該車將于2015年開始銷售。
燃料電池通過控制氫和氧的反應(yīng)，生產(chǎn)電力。雖然這一技術(shù)早已存在，隨著電池的發(fā)展，燃料電池相比之下過于昂貴、復(fù)雜、低效率，因而失去吸引力。電池似乎在這場競爭中大獲全勝。這使得豐田的計劃既具革命性又令人驚訝，因為它完全偏離了目前的電動車發(fā)展潮流———純電池驅(qū)動。更具諷刺意味的是，它的發(fā)起者竟然是另類引擎技術(shù)的宗師。
豐田總部位于日本名古屋附近的豐田市。16年前，它發(fā)布了第一款成功的混合動力汽車，領(lǐng)導(dǎo)了電動引擎技術(shù)。從那以后，豐田售出了近600萬輛混合動力車。這種汽車在傳統(tǒng)的汽油引擎之外，還有一個電動引擎，制動能量被電池回收，帶來更高的燃油效率。
在汽車史上，日本公司第一次取得技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位，并領(lǐng)先于其他同行整整十年。豐田的混合動力車已經(jīng)超越了歐盟2020年排放目標(biāo)——— 二氧化碳排放量低于95克/公里。與此同時，德國汽車公司還在通過政治游說和政治捐款的方式來試圖削減這一標(biāo)準(zhǔn)。
現(xiàn)在，豐田的競爭對手們又將承受第二次羞辱。很多人將混合動力車視為完全過渡到純粹電池驅(qū)動汽車的橋梁。但現(xiàn)在，當(dāng)開始銷售電動車之后，他們又遇到了無法解決的難題：價格太貴效率又低，充電要花費幾個小時，行駛距離有限。即使在環(huán)保觀念最深入人心的地方，電動車也依然無法取代傳統(tǒng)汽車。工程師和政客們已經(jīng)意識到，依靠電池將無法減少這個世界對于化石燃料的依賴。
豐田公司的嵯峨宏英是個矮小結(jié)實的男子。62歲的他屬于習(xí)慣使用翻譯的老一輩日本公司高管。嵯峨花了10年研究混合動力，2012年成為豐田公司研發(fā)部負(fù)責(zé)人。嵯峨站在名古屋豐田行政樓的接待室里，大聲而自信地侃侃而談。他說，建立在當(dāng)今電池技術(shù)上的電動車，“注定失敗”。
專門生產(chǎn)電動跑車和豪華電動車的加州特斯拉公司也許可以成為嵯峨聲明的反證。“特斯拉是一個特例，”嵯峨說，“他們的目標(biāo)顧客是富翁，而在加州有很多富人?！彪姵仄嚳梢猿蔀樯贁?shù)人的玩具，但不適合大眾。豐田的R A V 4SU V上采用了特拉斯的電引擎，但這樣做完全是為了符合加州的政策———市場上一定比例的汽車必須電動化。在這方面，特斯拉是合適的合作伙伴。嵯峨說，“我們不可能擁有所有資源?！必S田將它的資源投向了其他地方。公司官員稱，約500名豐田工程師在從事燃料電池的研發(fā)，即使對于世界首屈一指的汽車制造商，這也是一個龐大的數(shù)目。這顯示了燃料電池是豐田研發(fā)項目的重點。
參與混合動力車技術(shù)的骨干現(xiàn)在都加入了燃料電池的研究。除了首席開發(fā)官嵯峨，還包括核物理學(xué)家廣瀨克彥。廣瀨正坐在名古屋一家酒店的大堂里，他穿著一件皺巴巴的運動外套，用桌上的方糖當(dāng)?shù)谰呓忉屩司圩?，并打開總是隨身攜帶的筆記本電腦，用圖表演示世界能源問題。他贊揚德國放棄核能轉(zhuǎn)向可再生能源的政策，希望日本能夠效仿。他說，“北海道蘊藏著巨大的風(fēng)能?！?
對于豐田的決策者而言，有一件事是肯定的：燃料電池車的環(huán)境優(yōu)勢需要依賴充足的綠色能源。雖然，燃料電池車充電時間短，行駛里程長，但能否標(biāo)榜低碳取決于從水中分離氫氣的過程所使用的電能是否來自可再生能源。然后，氫還需要要運輸、壓縮，再通過汽車配備的燃料電池轉(zhuǎn)化回電能，用于驅(qū)動汽車。在這個過程中，能量的損耗高達(dá)70%。相比之下，采用鋰電池的電動車可將70%的電能轉(zhuǎn)化為動能。但是，在豐田看來，如果最終的產(chǎn)品無法克服行駛里程的局限，這一巨大的效率優(yōu)勢依然毫無價值。
物理學(xué)家廣瀨解釋說，如果其他國家效仿德國，大量生產(chǎn)綠色能源，那么，燃料電池車效率低的缺點完全可以被克服。但是，這一目標(biāo)似乎還很遙遠(yuǎn)。在福島核電站事故之后，日本的能源產(chǎn)業(yè)問題重重。這個島國目前所使用的電能主要依靠天然氣、煤炭和石油。在德國，在能源轉(zhuǎn)型之后，鄉(xiāng)村地區(qū)隨處可見風(fēng)力渦輪。然而，風(fēng)電只能滿足德國8%的電力需求，而且極不穩(wěn)定。
根據(jù)德國聯(lián)邦環(huán)境局的一份報告，“即使最大程度地發(fā)展可再生能源，到2030年，太陽能、風(fēng)能和生物能所生產(chǎn)的電力盈余亦不足以滿足氫氣生產(chǎn)的需要。要實現(xiàn)綠色能源大規(guī)模用于氫氣生產(chǎn)，至少要等到2050年。”對氫動力車的拒絕再清楚不過。
這就解釋了為什么人們對開發(fā)氫燃料毫無興趣。德國只有15座氫燃料站。不久前，生產(chǎn)工業(yè)氣體的林德公司下屬一家機構(gòu)宣布，到2023年要讓德國的氫燃料站的數(shù)量增加到400個。但是這一目標(biāo)聽上去既不現(xiàn)實，從環(huán)保的角度看也沒有什么吸引力。
豐田公司很清楚這一切。“我們無法解決這些問題，”首席研發(fā)官嵯峨說。但是，他又接著補充說，豐田必須扮演開拓者。按照嵯峨的說法，豐田的目標(biāo)是提供一款可以讓用太陽能批量生產(chǎn)氫氣成為可能的電動車?！胺駝t改變永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)?！彼f的并非毫無道理，由于同樣的原因，汽油引擎的出現(xiàn)要早于石油的開采。這同樣解釋了，為什么電動車一直不能被大眾接受。它失敗的原因在于，這是一款不成熟的產(chǎn)品，并非因為充電站點的短缺。
沒有人可以預(yù)知，燃料電池車對于汽車的未來到底意味著什么。但是豐田的孤注一擲顯然引起了競爭對手的注意。戴姆勒的研發(fā)部負(fù)責(zé)人赫伯特·科勒說，“對于豐田，我滿懷敬意，因為他們的目光長遠(yuǎn)?！边@家總部位于斯圖加特的公司是最早支持氫動力車的汽車制造商。1994年，戴姆勒推出了一款采用氫燃料電池的小型卡車。在當(dāng)時，燃料電池和備用電池就占據(jù)了車身的一大半。之后，戴姆勒投入了超過10億歐元用于燃料電池車的研發(fā)，并與福特和日產(chǎn)公司合作，成功降低燃料電池的生產(chǎn)成本，正準(zhǔn)備將這一技術(shù)用于批量生產(chǎn)?，F(xiàn)在，戴姆勒的電池組已經(jīng)可以舒適地塞進(jìn)一輛標(biāo)準(zhǔn)汽車，而不會占據(jù)乘客空間。三家合作公司計劃于2017年推出第一款燃料電池車。
與此同時，戴姆勒還與通用、本田和韓國現(xiàn)代汽車公司建立了合作。在對這一技術(shù)長期忽視之后，去年，德國汽車巨頭大眾公司也終于開始和加拿大燃料電池公司巴拉德結(jié)盟，以防錯過未來的主流技術(shù)。
豐田能否再次將競爭對手拋在身后？這個問題的答案主要取決于其氫動力車的售價。成本是燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)展緩慢的主要原因。最初的設(shè)計需要用到重達(dá)一磅的貴金屬鉑。戴姆勒的科勒說，現(xiàn)在，鉑的使用量已經(jīng)大幅減少，未來還可持續(xù)減少。關(guān)鍵的問題是：成本到底能夠削減到什么程度？能夠比使用鋰電池的電動車更便宜嗎？
小木曾聰站在東京某試車場上臨時搭建的帳篷前。52歲的小木曾是混合動力車研發(fā)小組成員，也是嵯峨最有潛力的接班人。日本和美國車手正在跑道上測試燃料電池車性能。帳篷中展示著車的引擎。它們看上去小巧、輕盈、便于安裝。眼前的一切無疑證明，這一技術(shù)顯然是可行的。人們迫切希望知道的是，這種車的售價。
小木說了兩個數(shù)字。第一款批量生產(chǎn)的燃料電池車售價在50 0萬-1000萬日元之間，大約相當(dāng)于3.7萬-7.4萬歐元。相比鋰電池車，7.4萬歐元已經(jīng)相當(dāng)便宜，3 .7萬歐元則相當(dāng)于一款中等傳統(tǒng)汽車的價格，考慮到它采用的全新驅(qū)動技術(shù)，實在無法不讓人贊嘆。戴姆勒的科勒不愿對這兩個數(shù)字發(fā)表評論，但他顯然無法掩飾自己的驚訝。
