中國儲能網(wǎng)訊：此次補貼政策“朝令夕改”實質(zhì)上反映出政府與車企間的博弈。在節(jié)能減排的大趨勢下，政府推廣新能源汽車的決心已毋庸置疑，看準其“命門”的車企也因此有了博弈的底氣。
用“朝令夕改”來形容當前的中國新能源汽車補貼政策，應當最為貼切。
近日，四部委聯(lián)合出臺的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》要求，新能源汽車補貼標準定為2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，政策執(zhí)行至2015年12月31日。
這一看似明顯降低的補貼政策反而讓國內(nèi)資本市場相關的汽車股全線飄紅。市場為何會釋放出積極的信號？因為與去年9月曾出臺的補貼“退坡機制”相比，新出臺的補貼金額已經(jīng)明顯上升。
不到半年的時間里，中國新能源汽車補貼政策變化迅速，不禁讓人心生疑竇。在這場車企與政府的博弈中，前者暫時占據(jù)了上風。
但是，政府擺脫補貼“包袱”的決心已定，中國新能源汽車依靠補貼的日子并不會太久。
博弈后的修訂
政府層面并沒有看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)因補貼有任何實質(zhì)性變化，之前所設定的各項目標均沒有完成。
2013年9月13日，我國財政部等四部委曾聯(lián)合出臺了新能源汽車補貼的“退坡機制”，提出純電動乘用車、插電式混合動力車型在2014年度和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。
5個月后，這一數(shù)字重新被定義為5%與10%—坊間傳聞，政策的修訂與國務院副總理馬凱今年1月在各地密集調(diào)研新能源汽車時，各車企對于退坡機制過陡頗有微詞有關。
因此，原本頗有怨言的車企對新政自然是拍手叫好。但車企的興高采烈折射出的只是中國新能源汽車發(fā)展的不景氣與尷尬。
“政府層面并沒有看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)因補貼有任何實質(zhì)性變化，之前所設定的各項目標均沒有完成，這為補貼政策的變動埋下了伏筆?！敝型额檰柲茉葱袠I(yè)研究員任浩寧對記者說。
按照2012年我國出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》目標，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
但是從目前狀況看，要實現(xiàn)2015年50萬輛的目標仍然非常困難。
湖南大學機械與運載工程學院教授楊靖對記者指出，此次新的補貼政策更貼近當前的現(xiàn)實情況?！靶履茉雌囋靸r成本很高，而政府原本不應當背負為車企高成本買單的重任，也想盡快減負，便制定了之前的"退坡機制"。”
但是，當前我國新能源汽車市場并沒有發(fā)展到相應的程度，一旦“退坡”過陡，企業(yè)定會將高成本轉(zhuǎn)嫁消費者?！罢谋疽馐菧p負，但又擔心消費者因此買不起昂貴的新能源汽車，從而可能會制約了行業(yè)的發(fā)展，只能又提高了補貼標準?！睏罹刚f。
如何補貼看法不一
當前世界各國針對各大產(chǎn)業(yè)的補貼政策均沒有統(tǒng)一的標準，只要標準明晰、落實效果良好即可。
從深層次看，補貼政策“朝令夕改”實質(zhì)上反映出政府與車企間的博弈。在節(jié)能減排的大趨勢下，政府推廣新能源汽車的決心已毋庸置疑，看準其“命門”的車企也因此有了博弈的底氣。
長期以來，中國的新能源汽車補貼政策均以時間為節(jié)點。此次新政也明確提出，將執(zhí)行至2015年12月31日。
對于單純以時間界定補貼的做法，中國汽車咨詢專家委員會秘書長、資深汽車評論員張志勇在接受記者采訪時表示，這種做法不合理也不科學。
“即使較之去年9月提高了補貼標準、"退坡機制"減緩，但對推動行業(yè)的發(fā)展也不會有特別大的作用。政府想當然地按照時間節(jié)點逐漸減少補貼力度，但卻忽略了新能源汽車發(fā)展的規(guī)律。”張志勇說。他認為，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并不會以主管部門的意志為轉(zhuǎn)移，當前的補貼政策與市場在步伐上是脫節(jié)的。
不過，任浩寧卻認為，當前世界各國針對各大產(chǎn)業(yè)的補貼政策均沒有統(tǒng)一的標準，“按照時間補貼也好、以銷售額為標準也罷，只要標準明晰、落實效果良好即可，補貼標準是否科學主要取決于其落實效果”。
由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼政策缺乏前瞻性，多半有“摸著石頭過河”的色彩，業(yè)內(nèi)人士指出，存在不同意見也是在所難免。
“以時間為節(jié)點是不合理的，按照產(chǎn)銷規(guī)模制定補貼政策才科學。假如今年底實現(xiàn)不了預定的產(chǎn)銷目標，難道又要繼續(xù)調(diào)整補貼政策？”張志勇說。
缺乏成熟商業(yè)模式
政策的不確定性和缺乏好的商業(yè)模式，導致了目前新能源汽車的發(fā)展遲遲未獲突破。
必須承認，新能源汽車產(chǎn)業(yè)若沒有政府扶持將很難發(fā)展，補貼政策的制定和落實對于產(chǎn)業(yè)而言意義重大。目前看來，在這場車企與政府關于補貼的博弈中，車企暫時占據(jù)上風。
那么，政府要多久才能卸掉這個沉重的包袱？
在楊靖看來，至少需要三至五年，政府才有可能減去補貼車企的重擔?！把a貼政策的退出取決于技術發(fā)展的程度，當前許多技術瓶頸仍然尚未攻克?！?
任浩寧則表示：“補貼資金會采取遞減的方式發(fā)放，伴隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的爆發(fā)、企業(yè)盈利能力的提升，補貼政策會逐漸消失?！?
而補貼等政策調(diào)整頻繁，則是張志勇認為影響新能源汽車發(fā)展最重要的原因之一?！罢叩牟淮_定性和缺乏好的商業(yè)模式，導致了目前新能源汽車的發(fā)展遲遲未獲突破?！?
他認為，當前中國新能源汽車尤其是純電動汽車仍糾結(jié)于充電設備建設等環(huán)節(jié)，其實應當破除原有的思維，往諸如電池租賃等領域拓展。
目前，電池占電動汽車整車成本的比例非常高。假如能推行一套完善的電池租賃服務，讓消費者省去購買電池的費用而改用租賃的方式，不僅將大大降低購車成本而且也能減少維修電池的費用。
米其林（中國）投資有限公司新能源車輛項目部總監(jiān)許叔亮也對記者表示，電池租賃是較好的商業(yè)模式，但這需要各方面的努力。
“隨著對排放和能耗的控制，新能源汽車的相關政策還會出臺。但如果沒有好的、成熟的商業(yè)模式，補貼過多反而不是好事。”許叔亮說。
任浩寧還提醒，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于萌芽階段，產(chǎn)業(yè)需要相當長的蟄伏期才能有所提升，有關部門、企業(yè)與投資者切不可盲目冒進。
