中國儲能網(wǎng)訊：資源短缺和環(huán)境污染使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成為一個世界性的課題，美國、 日本及歐洲多個國家和地區(qū)紛紛制定了各自的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。我國同樣高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了對其寄予節(jié)能減排的厚望外，還希望 通過新能源汽車實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”。純電動汽車被看作是新能源汽車的最高追求，但是在汽車電動化的過程中卻出現(xiàn)了諸多爭議。有人認為，中 國要想在新能源汽車上實現(xiàn)超越就必須從高端切入，發(fā)展技術(shù)含量更高的高端電動車（如純電動公交車）；也有人認為，低速電動車更符合我國國情，新能源汽 車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)該從低端切入……
盡管國家在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中已經(jīng)對新能源汽車的發(fā)展路 線作出了選擇，但是，低速電動車經(jīng)濟性好、節(jié)能環(huán)保、充電方便等優(yōu)點還是為其贏得了良好的市場反饋。在政策意義上的新能源汽車發(fā)展遠沒有達到預(yù)期的 時候，業(yè)內(nèi)關(guān)于汽車電動化路線的討論再度熱烈起來。
“低端切入”
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，低速電動汽車一直是一個身份尷尬的存在，嚴格意義上，低速電動汽車并不屬于國家認可的新能源汽車，也不在國家政策支持發(fā)展的范圍內(nèi)。但是，低速電動汽車是電動汽車的一種，符合國家節(jié)能環(huán)保的發(fā)展要求，并且能夠滿足廣大中小城市和農(nóng)村居民的出行需求。與政策大力支持卻時常反應(yīng)冷淡的高速電動車相比，低速電動車有著更廣泛的市場基礎(chǔ)并且已經(jīng)初步具備了產(chǎn)業(yè)化條件。因此，有業(yè)內(nèi)人士建議，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)該從低速電動車切入，大力發(fā)展低速電動車是快速實現(xiàn)汽車電動化目標的有效途徑。
這其中，山東省是全國范圍內(nèi)少有的支持低速電動汽車發(fā)展的省份，全省共擁有大大小小的低速電動汽車生產(chǎn)和配套廠家近百家。2009年，山東省即出臺了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確了低速電動汽車在山東省貫徹節(jié)能減排號召中的作用。此外，山東省還從政策和資金兩個層面上扶持低速電動汽車的發(fā)展，這也促成了寶雅、時風、唐駿歐鈴等低速電動汽車企業(yè)的發(fā)展壯大。
更具市場推廣和產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢
時風汽車集團有限公司2008年起開始生產(chǎn)小型低速純電動汽車，低速電動汽車也被時風視為今后的發(fā)展方向和重要的戰(zhàn)略產(chǎn)品，時風集團有限責任公司董事長劉義發(fā)就曾多次呼吁為低速電動汽車“正名”。
“時風生產(chǎn)的小型純電動車最大的特點是使用成本很低，大約僅占普通汽車的1/10，平均下來百公里僅8元。在安全性方面，時風生產(chǎn)的電動汽車已經(jīng)通過了國家汽車檢測中心的檢測，62項標準全部達標，正面碰撞、側(cè)面碰撞標準也都達到了國家規(guī)定標準，還在國家指定的試驗場進行了15000公里的測試?！眲⒘x發(fā)說。
當前低速電動汽車發(fā)展遇到的最大問題就是行業(yè)準入問題。劉義發(fā)認為，經(jīng)過了幾年的發(fā)展，低速電動汽車已經(jīng)逐漸具備了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的條件，國家工信部、發(fā)改委和公安部應(yīng)加快推進對具有汽車生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品通過檢測的小型低速純電動汽車企業(yè)實行準入管理，推動小型低速純電動汽車的科學發(fā)展。
對于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，劉義發(fā)認為，應(yīng)該從低端切入，走循序漸進的發(fā)展道路。低速電動汽車制造和使用成本低，性價比高又具有節(jié)能環(huán)保的作用，比高端純電動車型更具市場推廣和產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，低速電動汽車發(fā)展應(yīng)該得到支持。
對低速短程電動車適當放開政策
純電動汽車雖然具有顯著的節(jié)能減排效果，但是其高昂的價格還是讓大部分消費者望而卻步。盡管有購車補貼、無須搖號等優(yōu)惠政策開道，純電動汽車的市場推廣成果依然沒有達到預(yù)期，市場的冷淡與政策的火熱形成了強烈反差。
與高端純電動汽車的市場遇冷形成鮮明對比的是，價格只有幾萬元的低速電動車受到了市場的熱烈歡迎。在低速電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好的山東省，2009年，低速電動汽車的產(chǎn)量為1.6萬輛，2011年增長到6.4萬輛，2012年增至12萬輛……沒有得到國家政策認可的低速電動車得到了市場的認可。
在談及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線時，浙江天能集團董事長張?zhí)烊伪硎?，電動汽車的發(fā)展應(yīng)該更多地發(fā)揮市場作用，讓市場來決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。
“國家應(yīng)該鼓勵和支持不同類型的電動車兼容發(fā)展，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動汽車兼容發(fā)展，對低速短程電動車適當放開政策，放寬市場準入，允許具備條件的企業(yè)生產(chǎn)。電動汽車的發(fā)展應(yīng)該立足于市場的實際需求，積極開發(fā)廣大老百姓能消費得起的低速短程電動車，通過技術(shù)創(chuàng)新，逐步實現(xiàn)產(chǎn)品升級?！睆?zhí)烊伪硎尽?
隨著低速電動汽車市場保有量的不斷增加，低速電動汽車相關(guān)監(jiān)管的缺失也凸顯了一系列安全管理問題。
對此，張?zhí)烊伪硎荆骸皯?yīng)該完善交通法規(guī)，給符合標準的低速短程電動車上牌。國家相關(guān)監(jiān)管部門應(yīng)該積極轉(zhuǎn)變職能，創(chuàng)新管理方法，除安全標準外，其他各項指標可根據(jù)市場需求確定并拿出切實可行的辦法，對低速短程電動車實施專項管理?！?
低速電動汽車更具有實用價值
談起純電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線時，重慶交通大學交通運輸學院教授王健表示，發(fā)展電動汽車的終極目標有3個：一是促進汽車產(chǎn)業(yè)升級換代，二是提高能源利用效率，三是節(jié)能減排、保護環(huán)境。在這3個原則的前提下，社會上所有指向這3個原則的交通方式都應(yīng)該得到鼓勵。也就是說，在純電動汽車發(fā)展道路方面，無論是低速還是高速電動汽車，只要有利于節(jié)能環(huán)保、提高能源效率和產(chǎn)業(yè)升級換代就應(yīng)該發(fā)展。
“在我國的新能源汽車發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策中，政府給純電動汽車劃定了一個界限，一是速度的界限，二是行駛里程的界限。政府鼓勵發(fā)展時速不低于80公里、續(xù)航里程大于80公里的純電動汽車，并不鼓勵小型低速電動汽車?！蓖踅「嬖V《商用汽車新聞》記者。
他進一步分析道：“國家之所以不發(fā)展低速電動汽車，是由于有一些業(yè)內(nèi)人士在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上提出了‘彎道超車’的理論，他們認為，中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上是與西方汽車工業(yè)強國處在同一起跑線上，我國可以集中所有力量發(fā)展電動汽車，并借助電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)超越西方汽車強國的目的。正是因為這樣的理論，國家對新能源汽車的補貼都集中在技術(shù)水平更高的電動汽車產(chǎn)品上?！?
對于國家并不鼓勵的低速電動汽車，王健認為：“從很多方面來講，低速電動汽車擁有強大的生命力，低速電動汽車在使用和維護上的便利性以及良好的經(jīng)濟性表現(xiàn)，都遠比國家政策補貼的電動車型更具有實用價值。有人因為鉛酸電池會造成二次污染而反對發(fā)展低速電動汽車。事實上，未來隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車也可以像柴油車排放標準升級一樣制定新能源汽車的綜合污染評價體系，對電池的污染進行評估和控制?！?
我國地域廣闊，人口眾多，在新能源汽車發(fā)展的過程中也要針對不同地區(qū)的實際情況而因地制宜地發(fā)展。
“當前電池技術(shù)仍然是純電動汽車發(fā)展的主要瓶頸，電池的綜合性價比并不高，這也就決定了純電動汽車發(fā)展仍然要以實用技術(shù)為主。現(xiàn)階段實用的純電動車技術(shù)值得優(yōu)先發(fā)展，等到電池技術(shù)有了突破，電池的綜合性價比有了大幅度提高之后，類似低速電動車這樣的技術(shù)就會回到次要地位?！蓖踅≌f。
低速電動汽車雖然沒有在國內(nèi)獲得認可，卻有很多廠家的低速電動汽車遠銷國外?！暗退匐妱悠囀钱斍半A段的實用技術(shù)，低速電動汽車雖然沒有在國內(nèi)得到認可，但是在美國等國家確是大量存在的。歐洲在推廣純電動汽車的過程中都是從小型、中型車開始，現(xiàn)在才剛剛開始進行公共交通領(lǐng)域的大型客車的示范工作。”王健介紹道。
“高端切入”
城市公共交通適合純電動汽車推廣
公交車領(lǐng)域是純電動汽車推廣的一個重要陣地，“十城千輛”工程開啟了新能源汽車在公共交通領(lǐng)域試點的大門。
“城市公交車不僅數(shù)量多而且在市區(qū)出現(xiàn)的頻率高，公交車也是城市汽車尾氣排放的主要源頭之一。如果能將公交車全部換成純電動車，那么城市的尾氣污染就會大幅降低。無論是出于改善空氣質(zhì)量還是提高公共交通的出行分擔率，在公共交通領(lǐng)域示范推廣新能源汽車都是首選。此外，中國的公共交通說到底是由政府買單，在公共交通領(lǐng)域推廣純電動汽車，政府可以直接給予公交公司財政補貼，既能夠保障推廣速度和進程，又能隨時對推廣使用效果進行監(jiān)測?！庇袠I(yè)內(nèi)專家說。
另外，上述專家還補充道：“城市公共交通運輸?shù)奶攸c適合純電動汽車現(xiàn)階段的推廣工作，公交車的行駛線路固定、行駛里程相對較短而且環(huán)保效益顯著，適合純電動汽車起步階段的推廣應(yīng)用。此外，公交車對電池的需求量較大，在公交車上進行示范推廣有利于為新能源汽車技術(shù)改進特別是電池技術(shù)的進步積累經(jīng)驗。同時，在公共交通領(lǐng)域推廣純電動汽車還能帶動充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進程?！?
低速電動汽車不代表未來發(fā)展方向
低速電動汽車在生產(chǎn)、使用和監(jiān)管過程中存在的諸多缺點，是眾多業(yè)內(nèi)人士不贊同發(fā)展的重要原因。
“低速電動汽車的發(fā)展一直備受質(zhì)疑，主要原因在于技術(shù)水平低、產(chǎn)品落后、安全性能沒有保障，多數(shù)車型的車體達不到碰撞標準。此外，低速電動汽車主要使用鉛酸電池，而鉛酸電池存在續(xù)航里程短、二次污染大等缺點。這些問題的存在也使得低速電動汽車沒有被納入國家新能源汽車補貼范圍，不屬于國家提倡發(fā)展的新能源汽車類型?！庇袠I(yè)內(nèi)專家這樣告訴《商用汽車新聞》記者。
同時，他還指出：“目前生產(chǎn)低速電動汽車的廠家有很多都是生產(chǎn)農(nóng)用車和自行車的，并不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，缺乏整車生產(chǎn)的產(chǎn)品標準和生產(chǎn)體系。這樣生產(chǎn)出來的汽車根本達不到上路行駛的要求，一旦上路行駛會造成極大的安全隱患。此外，在一些低速電動汽車保有量較大的地區(qū)，低速電動車違規(guī)行駛的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，由于沒有牌照不能作為機動車進行處罰，給道路運輸安全監(jiān)管帶來很大困難。”
高端切入有利于汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”
新能源汽車在中國被賦予了超越西方汽車強國的厚望，這也決定了我國的新能源汽車發(fā)展路線將會從高端切入，低速電動汽車由于技術(shù)水平較低而得不到政策支持。
“新能源汽車為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了實現(xiàn)‘彎道超車’的機會，中國有希望在這一細分市場上追趕甚至趕超傳統(tǒng)汽車強國。因此，我國在新能源汽車發(fā)展道路上應(yīng)側(cè)重于發(fā)展高端電動汽車。即便從高端市場切入會存在一定的困難，但是我們?nèi)匀灰獎?chuàng)造條件繼續(xù)向前推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”有業(yè)內(nèi)專家表示。
經(jīng)過幾輪示范推廣工作之后，全國有80余個城市成為了新能源汽車的示范推廣城市，經(jīng)過一段時間的示范推廣，我國在新能源客車的示范推廣工作中取得了顯著的成績，新能源客車在全國范圍內(nèi)推廣數(shù)量超過了很多西方國家。
“隨著新能源客車示范推廣進程的加快，我國在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)‘彎道超車’并非不可能，新能源客車的大范圍推廣也將為新能源汽車技術(shù)的進步積累有益的經(jīng)驗?！鄙鲜鰧＜冶硎尽?
