中國儲能網(wǎng)訊：特斯拉2月份宣布巨資興建超級電池工廠——Gigafactory。作為目前最火的電動汽車生產(chǎn)商，特斯拉試圖把電動汽車核心之一的電池生產(chǎn)牢牢握在手中，其實很正常。不過似乎很多人不太看好這筆投資，覺得風(fēng)險很大，但我認(rèn)為這是一筆十分必要和明智的投資。
一，質(zhì)疑之音
被質(zhì)疑最多的，就是特斯拉能否在2020年達(dá)到50萬的年銷量來消化Gigafactory巨大的產(chǎn)出。
其實，大家沒注意到特斯拉預(yù)測中的數(shù)學(xué)問題，就算特斯拉真的做到了50萬的銷量，也消化不掉Gigafactory的供應(yīng)的。除了35GWh的一般鋰電池供應(yīng)，Gigafactory僅Pack（電池組）供應(yīng)就達(dá)到了50GWh，以Model S 85kwh的鋰電池組來算，Model S要達(dá)到58.8萬的銷量才能消化掉這些電池組，而特斯拉主要用來拉動銷量的三代車型設(shè)計續(xù)航里程是320公里左右，也就是和60kwh的Model S相當(dāng)，加上三代車型的體積質(zhì)量都會小于Model S，三代車型的鋰電池組設(shè)計容量肯定是不超過60kwh的。以此來算，即使特斯拉做到了50萬的年銷量，也只能消化掉Gigafactory 大約65%的產(chǎn)出。
這會是預(yù)計錯誤嗎？顯然不會！要消化掉Gigafactory的產(chǎn)能，有兩種可能途徑：一，提升三代車型的電池組容量；二，特斯拉為市場準(zhǔn)備1.5倍銷量的鋰電池組。
從目前的市場反應(yīng)來看，特斯拉完全沒有必要提升三代車型的電池組容量。這會使得原本利潤就不高的三代車型的利潤率進(jìn)一步下降，而控制價格是三代車型的重中之重。實際上，320公里的續(xù)航里程也足以滿足大部分普通家庭的日常使用。而對于長途旅行來說，320公里和480公里的續(xù)航?jīng)]有太大的區(qū)別。這樣來看，未來Gigafactory的產(chǎn)能和特斯拉的銷量真的是以此為目標(biāo)的話，就只能說明，特斯拉為市場準(zhǔn)備了1.5倍的鋰電池組冗余（這是為什么呢？我們后面再來解釋）。
另一個被屢次提到的風(fēng)險，是鋰電池技術(shù)的進(jìn)步，可能會導(dǎo)致Gigafactory的技術(shù)落后以至于被淘汰。
不過，特斯拉有自己的電池研究實驗室，相信Gigafactory的技術(shù)即使不是跨時代的，至少也是目前領(lǐng)先的技術(shù)，而短時間內(nèi)的鋰電池技術(shù)突破雖然時有報道，但是真正轉(zhuǎn)化為規(guī)模生產(chǎn)恐怕還不是短時間內(nèi)能做到的。當(dāng)然，這確實存在一定風(fēng)險，只是特斯拉還有著不得不建造Gigafactory的理由。
二，Gigafactory能回收廢舊電池，降低鋰電池成本
很多人都沒注意到的一點是，Gigafactory能夠回收廢舊電池。在Gigafactory的流程圖（見上）中可以看到，Gigafactory是可以做廢舊電池回收的。2020年是Model S上市8周年，而特斯拉的電池質(zhì)保正是8年。8年后，用戶可以以很低的價格更換一塊全新的電池組。也就是說，2020年開始，會出現(xiàn)大量的過期電池組，而因為以舊換新的政策，這些廢舊電池組幾乎全部都會流回特斯拉手里，而鋰電池的回收利用是有利可圖的，但以往廢舊電池的收集十分麻煩，也很難達(dá)到足夠的規(guī)模來獲取贏利。
而這一切，對特斯拉來說不是問題。2020年之后，特斯拉只會為的廢舊電池的處理能力不足擔(dān)心，而完全不需要發(fā)愁廢舊電池的來源和收集問題。因此，即使沒有Gigafactory，建立一個足夠大的廢舊電池回收體系，對于維持特斯拉的環(huán)保和服務(wù)形象也是十分必要的。而回收來的原材料毫無疑問正是生產(chǎn)新電池所必需的，這更進(jìn)一步的降低了電池的制造成本。在有了便宜的原材料來源和對鋰電池的巨大需求之后，Gigafactory的建立也就順理成章了。
三，撐起電動汽車的未來，要靠覆蓋域廣的充電網(wǎng)絡(luò)和幾十萬的汽車年銷量
在解釋那個1.5倍的電池組冗余之前，我們先來幻想下電動汽車的未來。假如我們有數(shù)量媲美加油站的加電站，可以像加油那樣快的補(bǔ)充電能，我們的車沒電了可以隨便進(jìn)入一家供電站花個3-5分鐘補(bǔ)充滿電量。在這種條件下，比起汽油車，電動汽車在靜音，加速，無換擋頓挫，保養(yǎng)簡單，能源便宜（平時可以在家充電）等方面擁有巨大的優(yōu)勢，而三代車型的定位更是打破了最后的價格壁壘，雖然續(xù)航里程短些，但也無非多去幾次加電站而已。在對手沒有推出競爭車型以及相應(yīng)的供電網(wǎng)絡(luò)的前提下，50萬的年銷量只怕還是受限于產(chǎn)能的保守估計。
來看看Model S在美國的現(xiàn)狀。特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)做到了電動車橫穿美國，2015年充電網(wǎng)絡(luò)可以基本覆蓋全美，但是這離電動汽車暢游美國還有不少差距。隨著Model S的保有量的提升，Supercharger里排隊等充電的事情已經(jīng)發(fā)生了，而同時給幾輛Model S充電時，充電時間被大大的延長了。想要開Model S做長途旅行并非不行，只是要做好充分的路線規(guī)劃和有足夠的耐心在Supercharger等待充電的完成，這可談不上友好的用戶體驗。
隨著未來第三代車型的推出，這種排隊現(xiàn)象只會越來越嚴(yán)重，而定位在$35000的第三代車型，顯然是不想做家里的備選車或者富人的玩具的。普通人會想要一輛遇到緊急情況可能要先沖半小時電，或者旅行途中排隊1小時充電的汽車嗎？
豪華車畢竟銷量有限，想要達(dá)到50萬的銷量，三代車型恐怕要有將近40萬的年銷量才能做到。三代車型定位B級轎車，2013年全球最暢銷的10款車型中，唯一的B級轎車是凱美瑞，72萬。而特斯拉很難在短短的6年內(nèi)達(dá)到豐田在全球的普及程度，所以能占領(lǐng)北美，歐洲和亞洲市場就算不錯了。在這種情況下，沒有快速能源補(bǔ)充網(wǎng)絡(luò)的輔助，想要達(dá)到這個銷量，只怕是十分困難。
我之前的文章里有分析過，很長的一段時間內(nèi)，充電技術(shù)是做不到5分鐘以內(nèi)的快速能源補(bǔ)充的。不要說這沒有意義，以汽油車的加油速度和續(xù)航里程，加油站的覆蓋依然達(dá)到了現(xiàn)在這種規(guī)模，充分說明了想要打消人們的里程憂慮究竟需要付出多少。
四，要特斯拉業(yè)務(wù)的良性循環(huán)，Gigafactory是關(guān)鍵一環(huán)
所以，上面提到的幻想就只能是幻想嗎？這倒也未必。
特斯拉自己就有速度媲美加油的換電技術(shù)，那么建立覆蓋全美的換電網(wǎng)絡(luò)可能嗎？大城市中的充電樁在不斷增加，并且城市里的日常行駛在家充電就能夠滿足，只需在幾個主要的進(jìn)出口建立換電站即可。這樣所需要覆蓋的就只是公路網(wǎng)了。
實際上，如果只是換電的話，還有個好處就是不需要大功率電網(wǎng)。因此，一個換電站，不考慮電池組的因素，其成本是不會超過Supercharger的。更節(jié)省成本的是，特斯拉只需要拉攏一家覆蓋度夠廣的連鎖快餐或者超市，在他們旁邊提供換電服務(wù)就可以了，與Supercharger不同的是，換電是收費的，而且還相當(dāng)?shù)馁F，這部分利潤可以出讓給合作的連鎖店來換取他們的加盟。
而且更加現(xiàn)實點的是，特斯拉根本不需要在2020年做到這點，給出一份計劃書，畫個餅給群眾看下就足夠了。人們需要的只是一種對未來的承諾，至于何時兌現(xiàn)，其實也不是那么著急不是么？畢竟緊急的長途旅行并不常見，而有規(guī)劃的出行，安排下充電時間也不是很令人頭疼的事情。只要知道在不遠(yuǎn)的未來我的車可以暢行無阻，就足以充分的調(diào)動起人們購買電動汽車的積極性了。至于電池折舊問題，特斯拉目前的解決方案是多退少補(bǔ)，或者把電池再換回去，這十分的繁瑣，未來應(yīng)該會有所調(diào)整。
現(xiàn)在，離我們的幻想變成現(xiàn)實，只差最后也是最關(guān)鍵的一點了：價格便宜量又足的電池組冗余。而Gigafactory的巨大產(chǎn)能剛好為這一切提供了可能。
供電網(wǎng)絡(luò)的建立帶動電動汽車的銷量，電動汽車的銷量促成Gigafactory的出現(xiàn)，進(jìn)一步降低電池成本，更低的電池成本促進(jìn)了覆蓋度更高的供電網(wǎng)絡(luò)，從而帶來更多的汽車銷量。這樣完美的良性循環(huán)中最關(guān)鍵的一環(huán)，正是Gigafactory，這也正是為什么特斯拉不惜成本要建這樣一家大型電池工廠的原因所在。
