中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：作為新時(shí)代的產(chǎn)物，特斯拉代表的遠(yuǎn)非一臺(tái)“車”那么簡(jiǎn)單。
特斯拉不是邁凱輪P 1，它講的不是速度的故事，它或許都不是一臺(tái)傳統(tǒng)意義的“車”。
如果你在百度里輸入特斯拉老板“E lon Musk”的名字，旁邊出來(lái)的可能是：比爾·蓋茨、扎克伯格和喬布斯……他們的共同點(diǎn)是：改變了人類關(guān)于時(shí)、空的概念，用技術(shù)推倒了信息世界的柏林墻。
位于北京芳草地僑福購(gòu)物中心一層的特斯拉展廳與它在全球其他地方一樣，專業(yè)的銷售人員在這里向你兜售的是“體驗(yàn)”。與其說(shuō)它在賣汽車，不如說(shuō)它在賣一種可跟互聯(lián)網(wǎng)、蘋(píng)果手機(jī)、微博微信算在一個(gè)“套餐”的生活方式。
回顧以豐田為代表的汽車巨頭與特斯拉的短暫接觸到最終的分道揚(yáng)鑣，傳統(tǒng)汽車行業(yè)對(duì)于這個(gè)特立獨(dú)行的怪小孩“最近有點(diǎn)爆發(fā)”的狀況大多是謹(jǐn)慎的旁觀。
從奔馳發(fā)明汽車到今天，傳統(tǒng)汽車行業(yè)有序地走過(guò)了100多年，靠的是機(jī)械的精密和人類對(duì)速度的渴望。你可能會(huì)說(shuō)“體驗(yàn)”太縹緲，但是幾乎全部華爾街重量級(jí)投資機(jī)構(gòu)都持股特斯拉卻真實(shí)而堅(jiān)實(shí)。特斯拉的市值曾一度超過(guò)了通用汽車的一半，而它的年銷量只是后者的1/500。站在Musk過(guò)往的成功經(jīng)驗(yàn)上，投資者們正在豪賭這位硅谷骨灰級(jí)創(chuàng)業(yè)者的下一次成功———成功把汽車行業(yè)從諾基亞進(jìn)化成蘋(píng)果。
創(chuàng)新的思路
用相機(jī)電池驅(qū)動(dòng)汽車
科技界沒(méi)有紙老虎，特斯拉的技術(shù)跟它創(chuàng)始人Elon M usk天馬行空的思維是一脈相承的。
眾所周知，M usk組織建造并發(fā)射過(guò)火箭。作為一家私人公司，為了省錢，連跟蹤火箭軌道這么重要的儀器都是在Ebay上買的二手貨。結(jié)果火箭還是上天了，而且小成本。
造汽車時(shí)，M usk認(rèn)為也可以這么辦，大電池貴，那就用小電池，多搞幾塊串在一起不就一樣用嗎？事實(shí)上，特斯拉最大的與眾不同就在電池。
在特斯拉路試車型上采用的是18650電池（如圖），這種鈷酸鋰離子電池跟筆記本電池類似。特斯拉把69個(gè)18650電池并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚；再把9個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片；11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包，共計(jì)6831節(jié)18650電池。
特斯拉路試車型上采用的是18650電池。
與特斯拉不同，目前市場(chǎng)主流的電動(dòng)車如雪佛蘭V O LT、日產(chǎn)LEA F、比亞迪E6，甚至電動(dòng)超跑Fisker卡爾瑪，它們所使用的都是磷酸鐵鋰電池。這樣的電池在M usk看來(lái)，“太大又太貴啊”。
對(duì)于一個(gè)有天看見(jiàn)運(yùn)牛奶車開(kāi)過(guò)就想能否用便宜又穩(wěn)定的裝牛奶罐子去裝火箭燃料，并把成本降下來(lái)的人來(lái)說(shuō)，將與家用三號(hào)電池差不多大小功率的電池串起來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車又有何不可呢？“我覺(jué)得火箭和汽車是一樣的嘛?！盡 usk說(shuō)。
于是，在今天上市的特斯拉M odel S上，串并聯(lián)了8000多個(gè)比18650電池單位能量密度更低、也更便宜的N C A電池(鎳鈷鋁三元正極材料電池)，這種電池由松下公司生產(chǎn)(您或許在松下相機(jī)上見(jiàn)過(guò)它們)，比18650電池更便宜。而省下的錢都被特斯拉花在了完善它的電池管理系統(tǒng)上。
如果說(shuō)特斯拉并聯(lián)小電池是個(gè)思路上的創(chuàng)新，那么它技術(shù)的精髓就在于如何操縱8000多個(gè)小電池正常工作。特斯拉管理人員表示，就目前來(lái)說(shuō)這套電池管理系統(tǒng)的成本高達(dá)每臺(tái)車20000美元。而技術(shù)人士則表示，這套分層管理電池、電流、電壓的技術(shù)思路正是來(lái)自網(wǎng)絡(luò)管理服務(wù)器的經(jīng)驗(yàn)，也就是M usk身上一直帶有的“硅谷優(yōu)勢(shì)”。
硅谷的優(yōu)勢(shì)
用大膽創(chuàng)意與資本賭未來(lái)
最大的商業(yè)成功不是通過(guò)技術(shù)改良復(fù)制前人的成功，而是通過(guò)細(xì)分市場(chǎng)創(chuàng)造出新需求。特斯拉創(chuàng)始人M usk的身上就閃爍著這樣一種硅谷骨灰級(jí)成功者的光芒。
早年從斯坦福大學(xué)應(yīng)用物理系退學(xué)后，Elon M usk就成立了Zip 2公司，1999年28歲的他賣掉這家公司獲得了2200萬(wàn)美元。之后又弄了一個(gè)PayPal，2002年Ebay出價(jià)15億美元收購(gòu)了這個(gè)國(guó)際支付寶平臺(tái)，M usk占其中近12%的股份。2003年，M usk拿著Ebay給他的錢創(chuàng)建了T esla。
“35歲不到創(chuàng)業(yè)兩次，兩次都獲巨大成功的人拿著幾個(gè)億向你兜售他的下一個(gè)想法時(shí)你愿不愿意加入？鋼鐵俠(電影界戲稱鋼鐵俠是其原型)向你借錢進(jìn)行三次創(chuàng)業(yè)你愿不愿意賭它成功？”麻省理工的評(píng)論打了這樣的比方。
當(dāng)然，讓華爾街幾乎所有知名投資機(jī)構(gòu)都持股特斯拉(詳見(jiàn)附表)的原因卻并不全是硅谷成功者的光環(huán)。“認(rèn)真的說(shuō)，特斯拉還得算價(jià)值型的企業(yè)吧，資本市場(chǎng)會(huì)賭它有可能成功?！比疸y集團(tuán)的一位投資顧問(wèn)解釋，在資本眼中，行業(yè)裂變是可以短時(shí)間完成的，就像蘋(píng)果手機(jī)取代諾基亞，就是忽如一夜春風(fēng)來(lái)，滿街都是iphone 4的節(jié)奏，其間并沒(méi)有一個(gè)過(guò)渡帶?！皬倪@個(gè)角度來(lái)看，特斯拉可能就是汽車界的蘋(píng)果，它有可能就取代了通用、取代了大眾。”
今年2月，特斯拉股票價(jià)值已超300億美元，同期通用汽車的市值約560億美元。2013年通用汽車全球銷量971萬(wàn)輛，而特斯拉才2.3萬(wàn)臺(tái)。通過(guò)綜合評(píng)估公司市值及銷量所代表的公司體量，足以說(shuō)明在“非汽車”行家眼中兩家公司的價(jià)值及前景預(yù)判。
特立獨(dú)行的發(fā)展
與傳統(tǒng)車企的分道揚(yáng)鑣
就像索尼曾經(jīng)動(dòng)過(guò)收購(gòu)蘋(píng)果的念頭，通用汽車的新任CEO瑪麗·博拉日前下令成立了一個(gè)特別小分隊(duì)專門研究特斯拉。而特斯拉的小電池之父M artinEberhard則在2010年成為了大眾帕洛阿爾托電子研究實(shí)驗(yàn)室(ERL)的設(shè)計(jì)總監(jiān)。
盡管如此，特斯拉目前最大股東依然是它的創(chuàng)始人們，其中ElonM usk本人持有27%的股權(quán)。汽車業(yè)中，豐田汽車和戴姆勒則分別持有其0.27%和0.14%的股權(quán)。
在汽車行家眼中，特斯拉是一個(gè)特立獨(dú)行的“怪小孩”。但事實(shí)是，特斯拉并不是一家從石頭縫里蹦出來(lái)的公司，它也曾跟“傳統(tǒng)”有過(guò)親密的接觸。
2010年5月，豐田汽車與特斯拉就共同開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)車零件、電機(jī)系統(tǒng)等簽署備忘錄。為表誠(chéng)意，豐田還斥資5000萬(wàn)美元買下特斯拉3.15%(當(dāng)時(shí))的股權(quán)。
同年7月，豐田汽車與特斯拉就共同開(kāi)發(fā)電動(dòng)車簽訂協(xié)議，以豐田RA V4原型車為基礎(chǔ)，搭載特斯拉的電動(dòng)系統(tǒng)。這款電動(dòng)RA V 4于2012年5月在美國(guó)上市，市價(jià)5萬(wàn)美元左右。2012年，電動(dòng)RA V 4賣出200臺(tái)，2013年賣出1100臺(tái)。
2008年，特斯拉接手了豐田與通用共有工廠N um m i中通用部分的產(chǎn)權(quán)，開(kāi)始自產(chǎn)汽車。直到今天，坐擁300億市值的特斯拉還在那個(gè)“像個(gè)倉(cāng)庫(kù)一樣的地方”辦工。
而電動(dòng)RA V4雖然在北美依然“在售”，但是很多豐田人對(duì)于這段“往事”的記憶也都僅限于留檔資料?！笆前?，后來(lái)呢？我們沒(méi)有更多地跟進(jìn)這件事了。”相關(guān)人士表示。
根據(jù)豐田的技術(shù)路線，城市核心區(qū)域可采用純電動(dòng)車，城市長(zhǎng)途用車采用插電式混合動(dòng)力，而城際間重型運(yùn)輸則依靠氫動(dòng)力。在豐田的規(guī)劃里，沒(méi)有特斯拉。
“道不同，不相為謀。”事實(shí)上，不單只豐田，特斯拉的電池解決方案與全球傳統(tǒng)汽車公司都不同；特斯拉想向用戶解釋車是用來(lái)干什么的，也跟傳統(tǒng)不一樣。
不一樣的體驗(yàn)
賣的是種生活感受
麻省理工科技評(píng)論評(píng)價(jià)，“特斯拉就是汽車界的蘋(píng)果，它用硅谷的思維造汽車?！币晃粎⒂^過(guò)特斯拉總部的瑞銀集團(tuán)的投資顧問(wèn)在回憶這家公司時(shí)首先沒(méi)有說(shuō)到股價(jià)，而是談起了它們創(chuàng)造的各種“體驗(yàn)”。
事實(shí)上，去過(guò)特斯拉總部觀摩的人都更愿意把特斯拉形容成汽車界的蘋(píng)果。無(wú)論是它被津津樂(lè)道的超大中控屏幕，還是電池與底盤(pán)合二為一的設(shè)計(jì)模式，都像足了一臺(tái)蘋(píng)果手機(jī)?！爱?dāng)然，還有服務(wù)?！币晃槐泵捞厮估脩舯硎?，對(duì)美國(guó)用戶來(lái)說(shuō)，不僅可通過(guò)特斯拉提供的電線用家用電源進(jìn)行充電，走在路上還可去M usk開(kāi)辦的另家公司Solar City的網(wǎng)點(diǎn)去充電，“免費(fèi)的。”
位于北京芳草地僑福購(gòu)物中心一層的特斯拉展廳與它遠(yuǎn)在美國(guó)的展廳沒(méi)有什么不同。除了陳列的唯一樣車之外，還有一架用于展示其底盤(pán)的模型。來(lái)這里訂購(gòu)M odel S的人不僅要預(yù)約，而且上門后的第一環(huán)節(jié)并不是試乘試駕，而是專業(yè)的銷售人員對(duì)于如何使用它的“描繪”。
“你問(wèn)為什么特斯拉是直銷？那么你分析過(guò)蘋(píng)果專賣店跟普通手機(jī)賣場(chǎng)的區(qū)別嗎？他們不會(huì)先問(wèn)你打算花多少錢買臺(tái)手機(jī)，然后再拿出一堆符合這個(gè)價(jià)位的不同品牌的產(chǎn)品供你選擇，而是先讓你選中了這個(gè)品牌，再在自由的‘體驗(yàn)’中最終決定采購(gòu)它”，瑞銀集團(tuán)投資顧問(wèn)解釋，“換言之，他們賣的不是一輛車，而是一種感受?！?
莫測(cè)的前景
爆發(fā)或覆滅只在“一夜間”
從特斯拉為投資者們提供的規(guī)劃中可以看到，今年第二季度T esla即將量產(chǎn)一款電動(dòng)SU V M odel X。而它中期目標(biāo)是推出一款售價(jià)在3萬(wàn)-4萬(wàn)美元的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車M odel E，撬動(dòng)更多的“經(jīng)濟(jì)型”用戶，把關(guān)于汽車的“體驗(yàn)”送入尋常百姓家。
但是在此之前，特斯拉的計(jì)劃是投資50億美元建造一個(gè)電池工廠，以最終實(shí)現(xiàn)它年銷50萬(wàn)臺(tái)的計(jì)劃。
2013年，特斯拉賣出了2.3萬(wàn)臺(tái)車，2014年它計(jì)劃售出3萬(wàn)臺(tái)。與傳統(tǒng)汽車公司爭(zhēng)相提高產(chǎn)能、銷量不同，對(duì)于現(xiàn)階段受制電池、產(chǎn)能瓶頸而賣一臺(tái)虧一臺(tái)的特斯拉來(lái)說(shuō)，努力控制銷量目的是“降低成本”。
如何快速逼近50萬(wàn)的規(guī)模化生產(chǎn)，是特斯拉當(dāng)下面臨的操作性難題；但是對(duì)于那些喜歡探討研究問(wèn)題的傳統(tǒng)汽車行業(yè)專家們來(lái)說(shuō)，特斯拉更大的問(wèn)題是如何在大規(guī)模銷售后控制電池的安全性。
豐田汽車混合動(dòng)力項(xiàng)目負(fù)責(zé)人光榮佐賀在2009年便已明確指出，“在安全問(wèn)題上，最大困擾是如何大規(guī)模生產(chǎn)，我們必須100%保證每一個(gè)產(chǎn)品都是安全的?！?
對(duì)于特斯拉的自燃，曾親自詢問(wèn)過(guò)ElonM usk的人轉(zhuǎn)述他的回答是：裝滿整整一缸汽油的車跑在路上就一定比我們的車安全嗎？我不這么認(rèn)為。傳統(tǒng)車型每天都有事故發(fā)生，它們迄今也還在不斷召回。
從技術(shù)上講，如同時(shí)常聽(tīng)到的手機(jī)、筆記本電池爆炸事件，特斯拉上使用的正是類同前二者的電池，它的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都在于它們是“小電池”——— 從單一體積和密度上說(shuō)，它們能量小所以更安全；但從數(shù)量上講，它們龐大所以難以保持其穩(wěn)定的一致性。而汽車與手機(jī)和電腦不同的是它所面臨的使用環(huán)境的復(fù)雜性。
如今，仍把汽車當(dāng)成“機(jī)械體”生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車公司花費(fèi)長(zhǎng)時(shí)間來(lái)不斷驗(yàn)證新能源車型的可靠性，而互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的硅谷精英，則試圖創(chuàng)造出Facebook和蘋(píng)果那樣通過(guò)“應(yīng)用”和“體驗(yàn)”一夜顛覆世界的產(chǎn)品。
兩者之間的鴻溝可能是前者的瞬間被替代，也可能是后者的快速覆滅。
