中國儲能網(wǎng)訊：希臘神話中的伊卡洛斯，用蜂蜜將羽毛粘起，做成翅膀飛向太陽，他的愿望無疑是在天空中自由地翱翔，可結局卻是蜂蜜經(jīng)受不住陽光的炙烤，翅膀零落，墜海身亡。
就某種程度而言，已經(jīng)出臺一年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）就像伊卡洛斯的蜂蜜翅膀一樣，渴望成功飛翔，但現(xiàn)實是市場這個“太陽”能溫暖整個汽車產(chǎn)業(yè)，卻也能夠烤化缺少支撐的“蜂蜜翅膀”。
此前，美國能源部已經(jīng)公開承認：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。成為近年來由主要國家政府推動的世界電動汽車熱潮中第一個明確承認目標過熱的國家。奧巴馬第一任內對包括電動汽車在內的新能源產(chǎn)業(yè)的支持力度巨大，據(jù)統(tǒng)計僅資金支持就多達50億美元。但獲得資金扶持并具有相當技術實力的多家公司--動力電池龍頭A123System公司、鋰離子電池制造商Ener1公司、著名電動汽車制造商菲斯科等--或宣布破產(chǎn)或已瀕于破產(chǎn)邊緣。即便是2012年美國插電式電動汽車銷量冠軍，通用旗下的沃藍達亦在虧本。一度被媒體熱炒的華爾街寵兒斯特拉其實年銷量不過4000余輛。
事實上在新能源汽車領域遭遇到挫敗的不僅是美國。雖然官方?jīng)]有正式宣布，但出臺僅一年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》實際也已宣告死亡。
達標無望的規(guī)劃
宣布規(guī)劃已死，并不是危言聳聽，理由簡單而充分，環(huán)顧整個業(yè)界--無論是政府、企業(yè)還是媒體--已經(jīng)沒有人相信，規(guī)劃中提出的目標能夠實現(xiàn)。
《規(guī)劃》提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
如果說在剛剛提出這一目標的時候，人們盡管疑慮重重但還尚存觀望的話，那么一年之后的今天已基本可以確認沒有達標的希望了。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車生產(chǎn)1.26萬輛，其中純電動汽車1.12萬輛、插電式混合動力汽車1311輛；銷售1.30萬輛，包括純電動汽車1.14萬輛、插電式混合動力汽車1416輛。2013年上半年，生產(chǎn)新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛。銷售5889輛。
由此推算，以2015年為節(jié)點，時間過去了1/4，完成任務卻不足4%；以2020年為節(jié)點，時間過去了1/8，完成任務卻不足0.3%。盡管官方認為，這一年來，新能源汽車產(chǎn)量、銷售量均有50%以上的增長速度，令人可喜，但如果對比《規(guī)劃》要求，卻意味著若想達標，則必須以每年500%以上的速度增長。距離何止是“路漫漫其修遠兮”。
《規(guī)劃》中還提出：到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
據(jù)《汽車觀察》記者調查，這一目標與2007年日本通產(chǎn)省提出的日本2015年平均燃料消耗量水平接近，但日本政府所提出的目標，是建立在該國汽車企業(yè)已經(jīng)擁有較為成熟技術并具備一定市場規(guī)模的前提下才能實現(xiàn)的，同時在節(jié)能型柴油車、低速電動車以及直噴式發(fā)動機、CVT等先進技術領域，該國也具備雄厚的技術積累和應用基礎。反觀我國目前的情況，不僅技術水平相差甚遠，多項先進技術也遠未達到能夠為市場所接受的標準。記者同樣注意到，在2010年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃意見稿》中，對燃料消耗量沒有達標的企業(yè)規(guī)定了懲罰措施，可當終稿出臺之時，這一懲罰條款卻悄然消失了，這能否為《規(guī)劃》頒布者對達標不抱希望做一旁證？
除此之外，包括電池等零部件技術標準以及各地方配套設備配備等目標的完成情況也并不樂觀。無論是熟知情況的政府官員，還是企業(yè)新能源部門的負責人，無論是高校中參與“十城千輛”工程的專家，還是證券公司研究新能源產(chǎn)業(yè)的分析師，對《規(guī)劃》完成情況或者避而不談，或者含糊其辭，沒有人對2015年達標抱有樂觀態(tài)度。近日，工業(yè)和信息化部副部長蘇波在接受媒體采訪的時候，也不得不承認，在基礎設施較好的六大試點城市中，只有合肥、深圳兩市擁有一定數(shù)量適用車，其他四個城市推廣數(shù)量甚少，有的數(shù)量為零。部分城市對外地車輛仍不夠開放，基礎設施建設的思路不夠清晰，建設規(guī)劃與示范車輛推廣不相協(xié)調......
誠然，《規(guī)劃》的出臺自有其原因與背景，作為政府，對某一產(chǎn)業(yè)提出規(guī)劃，手法也多為政府匡算未來某個時間節(jié)點的保有量，以及政府許諾投資總額，這本無可厚非，但目標的提出，必須有其可實現(xiàn)的基礎。
無望達標的數(shù)值，是否已經(jīng)失去存在的價值？
畫餅充饑的補貼
另外一個引人關注的環(huán)節(jié)是政府的投資扶植力度?！兑?guī)劃》中明確表達要“加大財稅政策支持力度”、“強化金融服務支撐”。站在納稅者同時也是消費者的角度，政府對新能源汽車進行補貼并無不妥，而且這也是世界各國普遍所采取的刺激鼓勵政策。應該說，單純從表面來看，政府允諾給予新能源汽車的補貼不可謂不大。如果按照中央政府最高補貼6萬，地方政府最高補貼6萬元的額度計算，一輛新能源汽車最高可以享受12萬元的價格補貼。
但補貼款項是從哪里來的呢?由于國家對于新能源汽車的補貼由財政部撥出專款，當屬“名正言順”，而地方政府盡管均熱情高漲，慷慨解囊，仔細推敲卻又難免讓人憂心忡忡。
三年前，即2010年7月22日，深圳市正式發(fā)布《私人購買新能源汽車補貼政策》，按照這個規(guī)定，深圳市會在國家補貼的基礎上，對混動車追加3萬元、對純電動汽車追加6萬元補貼。深圳市當時也制定了大膽的目標：力爭到2012年深圳私人擁有新能源汽車達到2.5萬輛。這里我們姑且不論深圳市為何沒有最終實現(xiàn)2.5萬輛的新能源汽車目標，假設深圳市達標，則必須拿出10億多元的財政資金用以補貼新能源車。
乍一看，這10億元對一個經(jīng)濟發(fā)達城市的財政而言不是一個大數(shù)字，但實則不然。
按照2012年的數(shù)據(jù)，當年深圳完成地方公共財政預算收入1482億元，增長10.6%，全市完成公共財政預算支出1565.7億元，全市公共財政預算支出加上上解上級支出，預計當年全市財政總支出1802億元。而在市本級，2012年深圳完成公共財政預算收入879億元，增長9.5%，預計當年市本級財政總收入1218億元，當年深圳市本級完成預算支出874.6億元，加上體制結算支出等預計當年本級財政總支出1193億元。以上數(shù)據(jù)可以看出，無論是從公共財政預算收支平衡，還是本級財政收支平衡，都是支出大于收入。在這樣一種情況下，要深圳市再拿出10億多元來支持對于本地經(jīng)濟發(fā)展并無多少直接短期利益的新能源汽車的發(fā)展，還是有一定的難度。如此看來，所謂的財政補貼更像畫餅充饑。至于當?shù)卣欠裨缇土系讲粫心敲炊嘈履茉窜囆枰a貼，記者是無從揣測的。
如上文所言深圳市是我國經(jīng)濟最為發(fā)達活躍的地方城市，不僅經(jīng)濟基礎雄厚，還擁有比亞迪這樣規(guī)模較大的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，即便財政倒貼錢，畢竟也能夠培育當?shù)仄髽I(yè)發(fā)展。那么國內的大多數(shù)城市到底會有多少財政資金用以支持新能源汽車的發(fā)展？情況可想而知。同時，它還不僅是財政補貼資金的多少，以及給當?shù)卣畮矶啻筘斦毫Φ膯栴}，更令人擔憂的是，由于當?shù)仄嚻髽I(yè)在新能源汽車生產(chǎn)方面處于劣勢，一旦將當?shù)匦履茉雌囀袌龇砰_，允許外地汽車企業(yè)進入本地汽車市場，那么等于是當?shù)卣畬⒈緛硪呀?jīng)捉襟肘見的資金用來發(fā)展了其它地方經(jīng)濟。而這正是被諸多專家、媒體口誅筆伐的“地方保護主義”的根源所在，也恰恰是《規(guī)劃》所不能解決的問題之一。
而且，很多人已經(jīng)注意到，國家的節(jié)能與新能源汽車補貼政策早在2012年就已經(jīng)到期，新的支持政策卻遲遲沒有出臺，很可能是顧慮到補貼政策實際執(zhí)行中存在的困難與問題。畢竟，從財政角度支持新能源汽車的市場發(fā)展，一個方面是增加財政支出的方式，另外一個方面則是減少收入的方式。兩者對于地方財政都有操作難度。
沒有技術支撐的超車說起近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)最有爭議的熱詞，則應首推“彎道超車”。但《規(guī)劃》忽視了產(chǎn)業(yè)界對此的種種意見，無論是目標設置還是技術標準都顯示出濃烈的“彎道超車”的欲望?？上胍皬澋莱嚒?，至少要有一個前提--過硬的技術。
有業(yè)內分析人士分析道：“《規(guī)劃》之所以將插電式混合PHEV和純電動車作為中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的目標，主要是因為歐洲、美國、日本等汽車強國在傳統(tǒng)發(fā)動機汽車上有較大優(yōu)勢，日本在混合動力HEV上有較大優(yōu)勢，而且申請了大量專利。中國在上述兩種路徑上均很難超過國外產(chǎn)業(yè)?！备腥苏J為中國在電池、電機、鋰資源、稀土資源上有相對競爭優(yōu)勢，至少是處于同一起跑線上?？墒聦嵤欠袢绱四?？
北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰對記者說，“所謂的同一起跑線應該是指我們在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化上是跟歐美國家處在同一條起跑線上的。目前全世界的純電動車尚都處于政府扶持下的示范運營階段，是產(chǎn)業(yè)化的試產(chǎn)階段。這方面，我國跟歐美沒有本質上的區(qū)別。但是，如果從技術的成熟程度、產(chǎn)業(yè)化的準備程度和范圍等方面分析，我們跟國外還是有差距的?！?
而在我國在新能源汽車生產(chǎn)材料方面具備一定優(yōu)勢的說法同樣值得商榷。據(jù)記者了解，在新能源汽車重中之重的鋰電池的生產(chǎn)上，可拆分為隔膜、電解液、正極材料、負極材料4個子行業(yè)，其中，隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，隔膜的性能優(yōu)劣，直接影響電池的容量、循環(huán)及安全性能等特性，目前國內尚無公司能夠生產(chǎn)，包括比亞迪在內都需要進口。電解液號稱鋰電池的"血液"，六氟磷酸鋰是生產(chǎn)電解液的重要電解質，占電解液成本的50%左右，目前主要依賴進口。由于生產(chǎn)技術難度非常高，在國際上由東電化學工業(yè)、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。在正極材料、負極材料領域，國內企業(yè)的相對市場占有程度較高。不過，在正級材料企業(yè)中，大多數(shù)生產(chǎn)鈷酸鋰、錳酸鋰等，真正生產(chǎn)磷酸鐵鋰的廠家有限。在上市公司中僅有杉杉股份一家掌握磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術。在負極材料中，主要是改性石墨，技術門檻不高，并且在磷酸鐵鋰電芯成本中占比僅5%左右。
其實，政府對此并非毫無認識，工信部電子信息司副司長趙波就曾對媒體表示，“目前，國內企業(yè)在電控、電池、電機方面，在滿足新能源汽車大規(guī)模商用方面還有很大差距。特別是現(xiàn)有的電池技術的可靠性、穩(wěn)定性不足，產(chǎn)品的能量密度不高，循環(huán)壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發(fā)展。”工信部電子信息司電子基礎處處長彭紅兵進一步談到，國內鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題還比較多，有些企業(yè)急功近利，追求短期的利潤，在深層次的研究方面不夠充分；其他包括關鍵材料、裝備等水平，特別是涉及到動力電池行業(yè)的安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入的研究。另外，標準的檢測體系目前相對比較紊亂。
因此說，我國目前在技術和材料上并無優(yōu)勢，奮起直追信念固然重要，鋰電池的隔膜需要進口，電解液主要依賴進口，正、負極材料只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品?！兑?guī)劃》所提目標缺乏技術支撐也是不爭的事實。
企業(yè)不作為何談大發(fā)展
《規(guī)劃》出臺之后，盡管各汽車企業(yè)領導紛紛表示愿意加大投入、大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但落實到實際的資金、人力、研究資源到底有多少，中國企業(yè)在新能源汽車發(fā)展中到底起到多大作用，我們不妨通過一組對比數(shù)據(jù)進行觀察。
有媒體曾統(tǒng)計過中國13家車企新能源汽車的投資總額，包括企業(yè)的已消費資金，沒有到位但已明確投資項目的資金數(shù)額，以及2015年前汽車企業(yè)計劃投入的總資金量。經(jīng)過加總，13家車企（包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮、華晨、長城、眾泰）的已投入數(shù)額為171.79億元人民幣，其中3家公布計劃的車企未來投資數(shù)額為187.8億元。
而這與記者能夠找到的國際跨國企業(yè)的投入資金相比，實屬相形見絀。通用汽車僅在雪佛蘭沃藍達一款車型上就投入了7.5億美元，約合51億人民幣。此外，2009年~2012年，通用在推進新能源戰(zhàn)略以及先進驅動技術研發(fā)及商業(yè)化方面的投入資金預計為29億美元，約合200億元人民幣。豐田作為在新能源汽車方面處于技術領先的汽車企業(yè)，每年將銷售收入的4%用于新能源汽車研發(fā)。豐田汽車近5年的年銷售收入平均約為19萬億日元，約合人民幣1.4萬億元。照此計算，即豐田每年用于新能源車的研發(fā)投入為560億人民幣。在電動車上走得最遠的日產(chǎn)-雷諾集團更是全球開花，在世界各地積極建廠。2009年投資500億日元（約5.5億美元）用于日本國內電動車電池工廠的產(chǎn)能擴張和法國新工廠建設；2010年投資17億美元建立其北美電池工廠；2013年初在英國桑德蘭的一家裝配廠生產(chǎn)電動車聆風，總投資4.2億英鎊，約合42億元人民幣。
上述13家中國汽車企業(yè)的銷售體量總和已經(jīng)遠超世界任何一家汽車公司，但在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的投資卻緣何相差甚遠？更有甚者，有業(yè)內人士表示，“現(xiàn)在新能源汽車的銷量每個企業(yè)都不會超過1000輛，銷量沒有規(guī)模，多數(shù)企業(yè)都在賭未來，不少企業(yè)投資新能源汽車生產(chǎn)線，只為了得‘便宜’造傳統(tǒng)車，少量新能源‘樣子車’、‘示范車’下線后即轉為傳統(tǒng)車生產(chǎn)。除了國家規(guī)劃的政策補貼，地方政府也在批錢批地，企業(yè)一窩蜂的搶蛋糕，就算沒有補貼，靠政策低價圈下來的地過幾年一賣也是穩(wěn)賺不賠?！倍硪晃皇熘姵厣a(chǎn)企業(yè)的專家則說，“某企業(yè)盡管一直以生產(chǎn)新能源汽車為標榜，但實際上他們的新能源汽車實驗室根本就是形同虛設?！?
然而，是企業(yè)根本就不想發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)嗎？站在企業(yè)的角度考慮，顯然不是這一原因。阻礙汽車企業(yè)腳踏實地的發(fā)展新能源汽車的原因有很多。與發(fā)達國家相比，中國汽車尚處于發(fā)展階段，消費者結構、消費者心理、消費者資金狀況以及消費架構都有巨大差別。中國汽車企業(yè)與豐田、通用等跨國汽車企業(yè)相比，資本積累、技術積累均難望其項背。企業(yè)的本質仍是“逐利”的，在顯然沒有市場的情況下，又沒有基礎技術作為支撐，沒有強大的技術研發(fā)團隊做后盾，企業(yè)的不作為并非難以理解。
遺憾的是，《規(guī)劃》沒有能夠解決企業(yè)的這些問題。
規(guī)劃已死產(chǎn)業(yè)還在
包括美國在內的國家，近期都在反思新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展途徑，新能源汽車產(chǎn)業(yè)最近確有降溫的趨勢，而我們在這里分析《規(guī)劃》的失敗原因也并非是要唱衰這一產(chǎn)業(yè)。
無論是從產(chǎn)業(yè)技術變革角度，還是減少環(huán)境污染的角度，汽車產(chǎn)業(yè)都必然要走向“新能源”的革命。
一位在汽車業(yè)內工作了30年的技術專家直言不諱的對記者說，“從目前狀況來看，中國想要發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須打好技術基礎，以企業(yè)為主導，加強與高校、研究所的合作，從基礎入手，突破技術。這需要時間，需要耐心，需要資金投入，需要耐得住寂寞。這樣的技術基礎，不能以一個年份節(jié)點去規(guī)定，也不能以一個生產(chǎn)數(shù)量為標準?！?
發(fā)展新能源汽車的根本目的既然是為了“有效緩解能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展”，就不應在戰(zhàn)略規(guī)劃中厚此薄彼。不能想當然地認為中國在傳統(tǒng)汽車技術領域、混動技術領域落于人后便放棄繼續(xù)發(fā)展。
事實證明，這些技術手段可以有效解決我們面臨的問題?！靶履茉雌嚨膶嵸|是希望汽車不用汽油和柴油作燃料，主要依賴電作為能源，也就是實現(xiàn)驅動的電力化，然而，汽車驅動的電力化只是汽車電力化的組成部分之一。除了驅動的電力化，汽車上電力化的需求很多，比如轉向的電力化、操控穩(wěn)定的電力化等。許多電力化的內容不僅適用于新能源汽車也適用于傳統(tǒng)汽車，因此對汽車工業(yè)而言，應把推進電力化而不僅僅把推進驅動的電力化作為目標。應該對新能源汽車的頂層設計進行再思考。”有專家如是說。
《規(guī)劃》已死，產(chǎn)業(yè)還在，需要繼續(xù)努力。
