中國儲能網(wǎng)訊：當(dāng)世界主要汽車制造商將小規(guī)模量產(chǎn)氫能汽車，集體挑戰(zhàn)特斯拉的純電動權(quán)威時(shí)，中國在氫能汽車道路上十多年的艱難探索似乎看到了曙光。
朱曉飛每天駕駛著一輛銀灰色轎車在上海遠(yuǎn)郊嘉定的道路上飛馳。車輛駛過，沒有任何發(fā)動機(jī)聲音，前擋風(fēng)玻璃上PI0003字樣卻鮮紅發(fā)亮。從外觀看，這輛沒有上牌照的汽車與道路上行使的其他車輛沒什么兩樣，但車內(nèi)閃爍著紅綠燈光的設(shè)備足以證明它的與眾不同。
這是一輛氫燃料電池動力汽車（下稱氫能汽車），朱曉飛是上汽集團(tuán)(600104,股吧)的汽車測試工程師，再過5個(gè)月，公司生產(chǎn)的氫能汽車將開展全國巡游?！皻淠芷囀且环N真正實(shí)現(xiàn)零排放的交通工具，它唯一排放的是純凈水?！鄙掀瘓F(tuán)新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理干對《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者說。
上海汽車不是唯一一家對氫能汽車感興趣的公司，日本兩大汽車巨頭豐田和本田已決定明年開始銷售氫能汽車，德國奔馳、日本日產(chǎn)、韓國現(xiàn)代等也正式確認(rèn)未來幾年推出類似產(chǎn)品。世界主要汽車制造商對氫能汽車的美好預(yù)期，引發(fā)氫燃料電池廠商的股票近期一路飆漲。
豐田汽車業(yè)務(wù)高級副總裁鮑勃·卡特上月稱：“氫能源汽車將很快進(jìn)入我們的生活，比任何人預(yù)期的數(shù)量都要多?！?
不過，電動汽車的代表人物特斯拉CEO埃隆·馬斯克卻不以為然，“氫能汽車就是不靠譜，純粹扯淡”，替代化石燃料汽車的只有純電動汽車。
沒有人否認(rèn)特斯拉在全球范圍內(nèi)掀起的旋風(fēng)，但純電動汽車有限的續(xù)航能力以及反復(fù)而又慢長的充電過程，讓3分鐘完成充氣、續(xù)航能力高達(dá)500公里的氫能汽車充滿了想象。
豐田汽車公司在重大決策中具有前瞻性和叛逆性：當(dāng)經(jīng)濟(jì)轎車大行其道時(shí)推出豪車?yán)卓怂_斯，當(dāng)電動汽車風(fēng)行時(shí)執(zhí)意開發(fā)混合動力汽車普銳斯，兩者都大獲成功。如今，這家知名的汽車制造商再次把叛逆的性格指向了氫能汽車。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平教授12年前參觀豐田研發(fā)部，原計(jì)劃考察混合動力汽車，但他被告知混合動力汽車已經(jīng)轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)部，科研部門研究的全是氫能汽車。
從日本回來后，余卓平教授開始了氫燃料電池的研究，在氫能汽車開發(fā)上，中國少有的與世界保持著同步。隨后，上海汽車與同濟(jì)大學(xué)攜手合作，開啟了中國氫能汽車的研發(fā)和商業(yè)化旅程，由于政策導(dǎo)向和技術(shù)路線的分歧，這一旅程相當(dāng)曲折與艱苦。
試水
在同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心一樓不規(guī)則的大廳內(nèi)，幾輛披著綠色圖案的灰白色桑塔納2000轎車并排擺放，本該放置車牌的地方被貼上了藍(lán)底白字的“超越”字樣，從一號到三號，每一輛車旁邊單獨(dú)的銘牌證明了其與眾不同。
這幾輛看似極為普通的桑塔納2000轎車就是標(biāo)志我國燃料電池汽車發(fā)展里程碑的珍藏品。這個(gè)項(xiàng)目被命名為“超越一號”。
在制氫方面，通用、奔馳等燃料電池轎車最初是采用汽油或甲醇在車上重整制氫以及液氫等供氫方式，同濟(jì)大學(xué)則直接采用壓縮氫的車載供氫方式，并提出利用上海鋼鐵、化工工業(yè)副產(chǎn)氣體制氫的思路。事實(shí)證明，同濟(jì)大學(xué)這一技術(shù)路線后來逐步為國外汽車公司所采用。
“超越一號”是中國氫能汽車的“大哥”。這輛原本是桑塔納2000出身的氫能汽車，后蓋下的后備箱裝滿了氫氣瓶、控制器和冷卻水箱等裝備。氫氣瓶“躺”在后備箱的最里面，是車的“油箱”。氫氣從這里沿管道進(jìn)入反應(yīng)器，與空氣中的氧氣結(jié)合，釋放電力推動汽車前進(jìn)。為防止性格活躍的氫氣從瓶中逃逸，氫氣瓶采用鋁板碳纖維特殊材料：鋁合金的內(nèi)膽外纏一層碳纖維，刷上特殊膠體再纏一層碳纖維。為了安全起見，后廂內(nèi)安裝了監(jiān)測器，一旦氫氣濃度升高將及時(shí)報(bào)警。
犧牲后備箱盡管解決了把燃料電池動力平臺裝進(jìn)桑塔納2000車身的難題，也給“超越一號”帶來比普通桑塔納2000汽車重300多公斤的尷尬。
“超越一號”的誕生得益于彼時(shí)中國加大在燃料電池車輛方面的研究和扶持力度，上海市政府組織研究機(jī)構(gòu)協(xié)同上海同濟(jì)大學(xué)、上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、上海汽車集團(tuán)攻克燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)群。2002年，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)開發(fā)出第一代燃料電池動力平臺并且通過國家驗(yàn)收。2003年7月，基于第一代動力平臺的燃料電池轎車試驗(yàn)樣車“超越一號”問世。
在“超越一號”出生的年代，也正是歐美和日本各大汽車生產(chǎn)廠家加速開發(fā)燃料電池技術(shù)時(shí)，這些企業(yè)紛紛投入巨資、組成聯(lián)盟，進(jìn)行燃料電池汽車的研究、試驗(yàn)與生產(chǎn)。奔馳、通用、豐田等廠商樂觀地認(rèn)為，2004年燃料電池汽車就能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化。戴姆勒-克萊斯勒甚至宣稱，預(yù)計(jì)屆時(shí)燃料電池汽車的售價(jià)將降至每輛約1.81萬美元。時(shí)任美國能源部部長佩耶1998年在接受《紐約時(shí)報(bào)》采訪時(shí)甚至預(yù)測，燃料電池進(jìn)入家庭、汽車和其他領(lǐng)域的步伐將比人們想象的要快得多。
然而，事實(shí)卻并非預(yù)料中的那么樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業(yè)運(yùn)營的日本豐田汽車召回了出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃業(yè)務(wù)。原因在于儲存氫燃料的高壓氫氣罐在加注氫氣時(shí)出現(xiàn)了泄漏。幾乎與此同時(shí)，各國都在燃料電池汽車的試運(yùn)行中，發(fā)現(xiàn)了一系列需要解決的難題。
第一輪燃料電池汽車試運(yùn)行戛然而止。各國對燃料電池汽車的投入，從打造示范汽車重新回到加強(qiáng)應(yīng)用基礎(chǔ)研究。氫能汽車要走向商業(yè)化，成為一場需要厚積薄發(fā)的“長跑”。
考驗(yàn)
盡管各大車企預(yù)期的2004年燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化這一“不理智”的預(yù)測沒能實(shí)現(xiàn)，但是，業(yè)界已經(jīng)為此投入了數(shù)百億美元，在市場預(yù)期的誘惑下，沒有人愿意就此停下來，各國對燃料電池汽車研究的熱情依然不減。
與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，國外一些企業(yè)對燃料電池汽車的研究開始持更冷靜的態(tài)度，研發(fā)也開始由大肆宣傳轉(zhuǎn)為低調(diào)進(jìn)行，希望通過研究燃料電池的基礎(chǔ)問題，找尋解決電池壽命、安全、成本等問題的辦法。而如果不能找到解決方案，商用都是問題，更不要提與已然非常成熟的內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行競爭了。
在此背景下，中國不少車企開始對氫能汽車失去興趣，研發(fā)熱情不斷減弱。
作為業(yè)內(nèi)不多的堅(jiān)守者之一，同濟(jì)大學(xué)與上汽集團(tuán)于2004年5月完成了基于第二代動力平臺的燃料電池轎車試驗(yàn)樣車“超越二號”。在這一年的10月，全球清潔汽車必比登挑戰(zhàn)賽在上海嘉定國際賽車場舉行。全世界各種類型的清潔汽車云集賽場，一爭高低。作為清潔汽車的終極形式，燃料電池汽車備受關(guān)注。中國有三種車型、五輛燃料電池電動車出現(xiàn)在賽場上：清華大學(xué)的燃料電池城市客車、同濟(jì)大學(xué)的燃料電池轎車“超越二號”參加了各項(xiàng)測試和比賽?！俺蕉枴眳⒓拥钠唔?xiàng)競技指標(biāo)有五項(xiàng)達(dá)到A級。
2005年4月，“超越三號”研發(fā)成功。相比“超越二號”，其改變的并不僅是稱謂，得益于發(fā)動機(jī)功率的提高和重量的下降，零到百公里加速只需19秒，關(guān)鍵參數(shù)之一的燃料電池發(fā)動機(jī)功率密度達(dá)到了160W/Kg的世界先進(jìn)水平。
隨后的幾個(gè)月，多輛“超越三號”燃料電池轎車不斷從同濟(jì)大學(xué)的校園里駛出。基于奇瑞“東方之子”的“超越三號”燃料電池轎車發(fā)動機(jī)的重量功率比密度達(dá)到了200W/Kg，百公里耗氫0.962公斤的燃料經(jīng)濟(jì)性甚至達(dá)到國際領(lǐng)先水平?！俺饺枴毕盗修I車目前行駛里程已突破3.5萬公里。
就在“超越三號”研發(fā)成功的當(dāng)年，氫燃料電池大巴在清華大學(xué)研制成功。次年11月，位于北京中關(guān)村(000931,股吧)科技園區(qū)永豐高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地的我國第一座以新能源交通為主題的示范園——北京新能源交通示范園一期投入使用，園內(nèi)配套建設(shè)了加氫站。
2007年6月，同濟(jì)大學(xué)、上汽集團(tuán)共同研發(fā)的首批三輛上海牌燃料電池轎車樣車，移交給上汽集團(tuán)燃料電池汽車事業(yè)部。
一年后的北京奧運(yùn)會上，為嶄露頭角多日的氫能汽車提供了一個(gè)難得的向世人展示的機(jī)會——由同濟(jì)大學(xué)、上汽集團(tuán)共同開發(fā)的20輛帕薩特氫能轎車作為賽時(shí)公務(wù)用車，在奧運(yùn)中心區(qū)投入示范運(yùn)營，執(zhí)行場館間巡視、搭載工作人員、接送部分貴賓的任務(wù)。
由于這些氫能汽車用的是帕薩特的車殼，氫能系統(tǒng)為自主研發(fā)。大眾得知后，對這20輛中國改裝的氫能汽車十分感興趣，還借到美國加州示范了半年。
如果說短期服務(wù)北京奧運(yùn)會算得上是對氫能汽車的一次小考，2010年長達(dá)6個(gè)月的上海世博會無疑是一次大考。當(dāng)年，由同濟(jì)大學(xué)與國內(nèi)5家整車廠合作生產(chǎn)的氫能汽車，包括70輛燃料電池轎車、3輛燃料電池客車和100輛燃料電池觀光車為上海世博會進(jìn)行了長達(dá)半年的連續(xù)服務(wù)。
盡管“初體驗(yàn)”受到好評，但是可靠性及成本問題依然還是抑制氫能汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。服務(wù)于北京奧運(yùn)會的帕薩特氫能汽車研發(fā)成本每輛超過100萬元，核心的燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)的價(jià)格在60萬元以上。由于氫燃料電池汽車產(chǎn)量極少，無法實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，因此成本無法有效降低。
對氫能汽車的堅(jiān)持，背后是上汽集團(tuán)的多重考量，在這條缺少國內(nèi)同伴的技術(shù)路線上，究竟該如何走下去？對此上汽集團(tuán)進(jìn)行了為期兩年的“十二五”規(guī)劃制定，這被外界看作有些小題大做。而上汽集團(tuán)新能源和技術(shù)管理部綜合管理部總監(jiān)朱俏斌卻不那么認(rèn)為：“上汽用兩年時(shí)間確定了根本的技術(shù)路線，未來在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)行更新即可，避免了可能發(fā)生的推倒重來的問題，值了?！?
根本技術(shù)路線的確定可以幫助相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行完善，在氫能汽車領(lǐng)域單打獨(dú)斗多年的上汽很明確自身這一短板。
失意
與上汽集團(tuán)自成體系，自主研發(fā)氫能汽車不同，中靖能源在氫能源發(fā)展上卻是另一番景象。
王紀(jì)忠一直期待的一個(gè)場景是：開車在路上行駛，汽車燃料即將用盡，停車從后備箱拿出兩包粉劑放入車用電池旁的容器內(nèi)，然后灌入平常喝的礦泉水，汽車就可以恢復(fù)行駛。這不是王紀(jì)忠的狂想，江蘇鎮(zhèn)江的中靖新能源科技有限公司已經(jīng)生產(chǎn)出來幾輛這種車。
6年前，已經(jīng)擁有電子工程、房地產(chǎn)、貿(mào)易等實(shí)業(yè)的王紀(jì)忠決心引進(jìn)被外界視為騙術(shù)的水制氫氣技術(shù)，利用制氫劑與水反應(yīng)，不消耗能源，通過各種物質(zhì)配方產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，沒有污染和噪音，產(chǎn)出電和水蒸氣。彼時(shí)，他的電氣生意正風(fēng)生水起，但他還是毅然決定投入氫能源這一前景不明朗的領(lǐng)域。
王紀(jì)忠并不盲目。當(dāng)時(shí)，雖然國家在大力補(bǔ)助新能源電動汽車，但電動汽車并未熱賣，其中一個(gè)重要的原因是電動汽車在行駛里程、充電時(shí)間、成本三方面存在不足。王紀(jì)忠看中的是制氫技術(shù)背后對于電動汽車的革命意義。
王紀(jì)忠認(rèn)為自己提供的解決方案可以利用制氫專利技術(shù)，在車上制取氫氣，然后通過氫燃料電池發(fā)電為電動車實(shí)時(shí)充電。隨后，王紀(jì)忠通過朋友介紹認(rèn)識了奇瑞董事長尹同躍。讓王紀(jì)忠興奮的是，奇瑞也看好這項(xiàng)應(yīng)用。
2011年6月末，奇瑞下屬奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司與中靖新能源簽訂了“新型燃料電池電動汽車技術(shù)研發(fā)”項(xiàng)目合作協(xié)議書。該項(xiàng)目得到了科技部科研經(jīng)費(fèi)的支持，但中靖新能源和奇瑞新能源的合作卻沒有善終。
王紀(jì)忠認(rèn)為自己的氫能汽車已經(jīng)取得了成功，因?yàn)橄鄬φ谘邪l(fā)的氫能燃料電池汽車，他不需要高水平、大功率的燃料電池，燃料電池只需為車輛蓄電池進(jìn)行充電即可；另外，得益于便捷的氫氣制取技術(shù)，他的車不需要為充氫氣而發(fā)愁。
國外的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，氫能源汽車、加氫站都有了，只是成本太高，因?yàn)閲庥玫氖歉邏簹?，壓縮和釋放的成本很高，建加氫站的成本更高?！笆褂弥芯感履茉吹臍淙剂想姵刂恍钄y帶粉劑，一次出行攜帶的粉劑重量是汽油的1／2就夠了?！彼硎?。
遺憾的是王紀(jì)忠沒有為這一制氫發(fā)電技術(shù)找到合作伙伴。幾年來，他先后找了幾家企業(yè)，甚至給時(shí)任長安汽車(000625,股吧)的董事長寫信推薦這一技術(shù)，但是得到的消息大多數(shù)是希望到對方所在地投資設(shè)廠提供配套。王紀(jì)忠沒有做這樣的選擇，而是自己購買了3輛眾泰汽車進(jìn)行改裝。
當(dāng)改裝好的氫能汽車?yán)@著鎮(zhèn)江跑時(shí)，王紀(jì)忠一度考慮推出中靖自有汽車品牌。他甚至已經(jīng)申請了33.3萬平方米的土地，準(zhǔn)備進(jìn)入氫能源汽車產(chǎn)業(yè)。但是仔細(xì)權(quán)衡后，他發(fā)現(xiàn)做一家整車企業(yè)的難度不可想象。
氫能汽車的生意沒做起來，王紀(jì)忠還是把他的制氫發(fā)電技術(shù)進(jìn)行了充分的商業(yè)化。在鎮(zhèn)江南部的中靖氫能產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，王紀(jì)忠已經(jīng)開始生產(chǎn)電信基站用的氫能電池和氫能移動應(yīng)急電源等產(chǎn)品。
王紀(jì)忠現(xiàn)在一直在等待整車廠能夠與他開展配套合作，他自信很快就會有機(jī)會。
挑戰(zhàn)
最近，干開始部署將在9月舉行的氫能汽車全國巡游。這次預(yù)計(jì)有10輛上汽氫能轎車參與的巡游活動，因?yàn)樾枰獨(dú)錃馊剂系谋Ｕ隙兊糜悬c(diǎn)難度。因?yàn)槿珖秶鷥?nèi)只有北京和上海具備給車輛加氫氣的條件，其他的地區(qū)只能采用車載液化氫氣罐來進(jìn)行移動加氫，他們需要逐一聯(lián)系途經(jīng)的地方政府，以獲得對方的同意。而在外界看來，液氫依然是具有危險(xiǎn)性的。
除了這項(xiàng)令人期待的全國性展示活動，最近國外的一些動向也讓他們興奮，世界主要汽車生產(chǎn)商都將開始小規(guī)模地銷售氫能源汽車。
接下來幾個(gè)月，現(xiàn)代的氫能源版SUV圖森將在美國加州南部上市。本田和豐田汽車明年將在加州推出可行駛300英里（約480公里）甚至更遠(yuǎn)距離、顛覆傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的氫能源汽車。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克說起話來直截了當(dāng)：“化石燃料早晚會消耗殆盡，我們要盡快尋找替代方案，那就是電動汽車。至于氫燃料汽車，這事不靠譜。”他甚至嘲笑燃料電池是笑料電池。
雖然，埃隆·馬斯克對氫能汽車充滿不屑，但是這并不影響氫能汽車在一些地方優(yōu)于特斯拉。盡管眾多車企都在大力研發(fā)和推廣純電動車，但由于電池能量、成本、充電時(shí)間等諸多障礙，導(dǎo)致純電動車沒能在推廣上取得太大進(jìn)展。而從新能源車的發(fā)展歷史看，一旦氫燃料電池車型量產(chǎn)成功并投入市場，將和第一輛混合動力車型量產(chǎn)一樣成為里程碑事件。
特斯拉入門級的S系售價(jià)6.74萬美元。如果在家里充電，最快也要4個(gè)小時(shí)才能充滿，且由于家用電器負(fù)載，實(shí)際充電時(shí)間會更長，預(yù)計(jì)充電一晚上可以行駛150~160公里。如果是在特斯拉的超級充電站，充30分鐘可行駛170英里。
氫能源汽車只要幾分鐘就可以充滿氫能源，打開燃料閥門，插入軟管狀裝置，就可以充氫能源了。本田即將推出的新款氫能源泵將把加能源時(shí)間降到3分鐘以內(nèi)。氫能源技術(shù)可以應(yīng)用于長途巴士、重型卡車和其他大型交通工具等讓純電動技術(shù)望而卻步的領(lǐng)域。相較于特斯拉，氫能源汽車對行業(yè)的顛覆能力也毫不遜色。
特斯拉等純電動車一直標(biāo)榜節(jié)能環(huán)保，但是3月在中國互聯(lián)網(wǎng)上廣泛流傳的一篇題為《純電動車不敢說的真相——既不節(jié)能也不減排》似乎要把純電動車?yán)律駢?
不可否認(rèn)，該文針對當(dāng)前中國能源的供應(yīng)形勢得出的結(jié)論有一定依據(jù)，畢竟中國當(dāng)前78%以上的電力依然來自燃煤電廠。
余卓平認(rèn)為，只要有效利用就可以解決氫氣來源問題，比如寶鋼生產(chǎn)氫氣副產(chǎn)品，如果把它運(yùn)用到燃料電池車上，一方面可以拓寬產(chǎn)品的使用范圍，另一方面可以降低燃料成本。
當(dāng)然，與普通汽車一樣，氫燃料汽車在行駛一定里程數(shù)后，需要補(bǔ)充氫氣，因此必須在一定的距離內(nèi)建設(shè)加氫站，而目前我國只有北京和上海各有一個(gè)加氫站，這在一定程度上局限了氫能汽車的普及應(yīng)用。
中國也在支持氫燃料電池的研發(fā)。在國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到，“十二五”期間我國將繼續(xù)開展燃料電池汽車運(yùn)行示范，帶動氫的制備、儲運(yùn)和加注技術(shù)發(fā)展，使我國燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。
質(zhì)疑
有關(guān)氫能汽車的質(zhì)疑聲一直都沒有間斷過。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾把燃料電池稱為“扯淡”。戴姆勒集團(tuán)CEO蔡澈也認(rèn)為，這項(xiàng)技術(shù)要10年過后才能商業(yè)化。福特汽車公司目前沒有生產(chǎn)燃料電池車用于銷售的計(jì)劃。
汽車企業(yè)對氫燃料電池的興趣主要源于它被視為取代機(jī)動車化石燃料的一條途徑。這些年興趣的漲落緊緊跟隨著汽油價(jià)格的波動而波動，一些汽車廠商甚至還放棄了最初支持氫能汽車的想法。
比如通用汽車公司在2009年破產(chǎn)之前便是燃料電池技術(shù)的熱情支持者，但在接受政府援助并進(jìn)行大范圍的管理層調(diào)整之后，通用便不再重視燃料電池技術(shù)，而傾向于蓄電池供電的插電式混合動力車，比如雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)。
通用表示，目前沒有將燃料電池車商業(yè)化的計(jì)劃，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一個(gè)聯(lián)合項(xiàng)目，以分?jǐn)偝杀尽?
中國對氫能汽車的質(zhì)疑也一直存在。2007年3月，一封由26位國內(nèi)外傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)專家聯(lián)合簽名的《開發(fā)車用動力技術(shù)，盡快減輕交通能源壓力的建議》，被送達(dá)至相關(guān)主管部門，這封信給國內(nèi)大力追捧終極動力技術(shù)——?dú)鋭恿Φ臒岢睗娏艘慌铔鏊?
在這封信中，專家認(rèn)為，氫燃料電池汽車未來的前景存在很多不可預(yù)測的因素。他們擔(dān)心，如果氫燃料汽車研究到最后，發(fā)現(xiàn)需要走別的技術(shù)途徑，就會使大規(guī)模投資的氫燃料汽車前功盡棄。從后來新能源汽車發(fā)展的實(shí)際來看，當(dāng)時(shí)的擔(dān)心是有道理的。
更讓他們擔(dān)心的是，如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐，將大量的財(cái)力、人力、物力“押寶”在氫能汽車的研發(fā)上，很可能會給中國汽車工業(yè)帶來巨大傷害。
除了方向性的質(zhì)疑外，專家對發(fā)展氫能汽車本身的意義和價(jià)值也存在不同看法。一個(gè)普遍的觀點(diǎn)是，所謂“氫能源”并不直接存在于自然界，需要消耗能源來獲取，這個(gè)過程并不“溢出”任何“能”。
湖南大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院從事新能源研究的楊靖教授將氫能源直接定義為二次能源。她認(rèn)為，現(xiàn)在實(shí)際上是用其他能源先制取氫氣，再用氫氣作為燃料通過燃料電池轉(zhuǎn)換為動力，制氫消耗的能量大于氫燃料電池獲得的能量，制氫過程也會產(chǎn)生污染。氫氣制備后還需要壓縮、運(yùn)輸以便使用，這些過程也需消耗能源。另外，發(fā)展氫能汽車，必須使用液化氫，液化氫氣會產(chǎn)生泄漏問題，即便不會帶來安全問題，也會形成損耗。
此外，上海安亭加氫站的一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人也證實(shí)，轎車?yán)碚撋霞右淮螝錃饽軌蛐惺?00公里，而實(shí)際上只能行駛100公里。對于外界質(zhì)疑的氫氣制取問題，余卓平認(rèn)為那不是問題。確切的消息是，當(dāng)前上海安亭加氫站使用的氫氣是鋼鐵廠的副產(chǎn)品。
余卓平坦言，研發(fā)氫燃料電池汽車是有風(fēng)險(xiǎn)的，因?yàn)檫@只是對未來的一個(gè)預(yù)測，但如果把這種擔(dān)心作為反對發(fā)展氫燃料電池汽車的理由是沒有道理的。
除此之外，氫能汽車高昂的價(jià)格也讓外界望而卻步。以上汽集團(tuán)生產(chǎn)最新款氫能汽車為例，成本價(jià)已經(jīng)超過50萬元，盡管干認(rèn)為價(jià)格高是因?yàn)闆]有量產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)鏈不成熟所導(dǎo)致。
誠然，即便是數(shù)家汽車巨頭已經(jīng)打算銷售氫能汽車，其面臨的問題還是不容忽視，氫燃料電池成本高以及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，是任何整車企業(yè)都需要面對的現(xiàn)實(shí)問題?？磥恚瑲淠芷噷μ厮估l(fā)起的挑戰(zhàn)似乎還沒有那么自信。
