中國儲能網(wǎng)訊：隨著2013年下半年一系列鼓勵新能源車政策的出臺，新能源車概念重新成為資本市場的寵兒。蟄伏已久的比亞迪卷土重來，成為新能源市場上的主角，王傳福則說“新能源汽車市場正在迎來火熱的夏天?！?
文｜《小康》記者 于靖園 深圳報道
王傳福卷土重來，比亞迪在這個冬天呼喊著要“擁抱夏天”。
他的武器并不是秘密——新能源汽車。至少這一次，王傳福并不是在吹噓，伴隨著2014年9月起新能源車免征購置稅政策的正式實行，比亞迪-秦入圍了第一批免稅車型目錄，可享受國家和地方雙重補貼以及免征購置稅的福利。 在短短幾個月內(nèi)，比亞迪－秦的銷量近萬，在新能源車市場獨領風騷。尤其是在具有風向性的上海市場更是遙遙領先。
9月23日，2014年聯(lián)合國氣候峰會在紐約聯(lián)合國總部舉行，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，作為全球唯一一位被邀請的汽車企業(yè)代表，出席這次峰會并做主題演講，向全球展示用以解決能源問題、環(huán)境污染、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的比亞迪三大綠色夢想。
如果你在7年前于網(wǎng)絡上搜索比亞迪的新聞，顯示的是諾基亞、摩托羅拉、三星等國際手機巨頭的外派訂單成就了比亞迪電子的增長神話。
可是7年后，當諾基亞、摩托羅拉都已經(jīng)淡出人們視野時，比亞迪卻成了全球新能源車的著名標簽。
之所以執(zhí)意進入汽車業(yè)，王傳福解釋道：比亞迪當時在鎳電池和鋰電池等方面已經(jīng)位列世界首位，在電池產(chǎn)業(yè)上要取得進一步的突破非常困難，而中國汽車市場卻正處于快速發(fā)展階段，市場需求巨大，發(fā)展新能源汽車又是解決資源緊張和環(huán)境污染問題的很好方案，而比亞迪本身在電池研發(fā)和制造領域有著堅實的基礎，發(fā)展新能源汽車可以為比亞迪的兩大產(chǎn)業(yè)結合找到一個很好的契合點。
隨著2013年下半年一系列鼓勵新能源車政策的出臺，新能源車概念重新成為資本市場的寵兒。密集出臺的新能源車利好政策，引發(fā)今年新能源車產(chǎn)銷“井噴”。
之前曾有人把2013年稱為中國新能源汽車元年，但實際上，2014年才可以真正被稱之為中國新能源汽車元年。
“何止是春天，新能源汽車市場正在迎來火熱的夏天?！蓖鮽鞲Ｕf道。而這個火熱的夏天在2014年初就開始了。
戴姆勒：拋棄特斯拉，專注比亞迪
2014年新年伊始，全球汽車界最引人注目的無疑是特斯拉——這個號稱汽車界“蘋果公司”的電動車品牌，在全世界掀起了一場汽車革命。剛剛進入中國市場的時候，在還未知曉具體提車時間和定價的情況下，有數(shù)百人便迫不及待地在官網(wǎng)上支付 25 萬元定金期待嘗鮮。
2014年4月24日，第一批中國用戶正式從特斯拉汽車公司CEO埃隆·馬斯克手中接過屬于自己的MODELS車鑰匙。埃隆·馬斯克首度來華，就是為了要和中國首批車主一起慶祝這一時刻，開啟這一顛覆傳統(tǒng)的汽車在中國的征程。 云游控股董事會主席兼CEO汪東風、UC優(yōu)視董事長兼CEO俞永福、時代集團執(zhí)行副總裁潘燕明、合一資本董事長許亮等8名企業(yè)領袖們從馬斯克手中接過了屬于自己的MODELS鑰匙，成為特斯拉在中國的第一批用戶。
特斯拉CEO馬斯克公開表示，作為全世界最重要的市場之一，2014年特斯拉在華的銷售目標是5000輛。自2014年4月份開始，中國國內(nèi)已累計進口特斯拉Model S車型3541輛。
雖然特斯拉進口數(shù)量很大，但是截至目前，特斯拉終端上牌量卻僅為1000多輛。如果按照現(xiàn)在的形勢發(fā)展下去，特斯拉全年的實際銷售量，會出現(xiàn)僅僅達到馬斯克預期20%的慘淡情景。特斯拉的供大于求似乎昭示著人們對汽車版本的“蘋果”已失去了新鮮感，在新鮮感過去后，開始考慮到其他的實際問題。
而特斯拉的前途和競爭力在汽車領域似乎也在悄然下降。
2014年10月下旬，奔馳和豐田紛紛拋售了所持特斯拉股份，其中奔馳母公司戴姆勒在10月21日晚宣布出售奔馳所持最后4%的特斯拉股份，三天之后，日本豐田汽車表示，已經(jīng)出售了部分特斯拉的股份。
相對于豐田拋售特斯拉股份，戴姆勒在此時拋售特斯拉所剩4%的股份更值得推敲分析。早在2009、2010年奔馳先后與特斯拉、比亞迪展開合作，前者入股9%，后者則以50:50的股份成立合資公司，在新能源方面，奔馳從一開始就做兩手準備。但篩選5年之后，奔馳做出了判斷，看空特斯拉，專注比亞迪。
特斯拉雖然火了一陣，但在業(yè)內(nèi)人氏看來，其并沒有所謂的真正核心優(yōu)勢，電池不掌握在自己手上，使用的是松下的鈷酸鋰電池，容量密度較好，但大容量運用的穩(wěn)定性較差，整車調(diào)校以及做工、智能化、成本都不占優(yōu)，目前銷量并沒有像預想發(fā)展的那么迅猛，而它又無插電式混動優(yōu)勢，合作空間不大，而且從高端市場角度看，它與奔馳還會存在競爭。
而比亞迪則不一樣，經(jīng)過十幾年的自主研發(fā)，比亞迪已經(jīng)掌握了電池、電機和電控核心技術，此外比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域也在不斷進步，擁有一個真正掌握電池技術的合作伙伴，才是可以成為戰(zhàn)略聯(lián)盟的企業(yè)。
“過去十年，比亞迪學到了很多的東西，今天，比亞迪是完全的創(chuàng)新，正是因為創(chuàng)新，奔馳才會選擇與比亞迪合資。在國內(nèi)，真正拿技術換技術而不是市場換技術的企業(yè)只有比亞迪和奔馳的合資。” 王傳福對《小康》記者說道。
今年6月份比亞迪與奔馳聯(lián)手推出的騰勢，是比亞迪和奔馳的工程師合力打造出來的，其中的核心技術如電池、電機、電控都來自于比亞迪，這是王傳福過去不敢想象的，要知道在早期的合資企業(yè)，中方甚至修改一個螺絲都不行?！斑@個尊嚴就是靠技術打造出來的，沒有技術，人家瞧不起你，有技術，人家才會看得起你，敢用你的技術?！?
正是比亞迪在新能源領域全線布局帶來的技術和成本的優(yōu)勢，讓戴姆勒拋棄了特斯拉，專注于比亞迪的騰勢項目。
不過，在王傳福和其他業(yè)內(nèi)人士的眼里，新能源車火熱的元年絕不是因為特斯拉帶動的熱潮，在特斯拉帶來的熱潮背后，真正令新能源車“火”起來的是中國國內(nèi)的諸多政策的頒布。
未來三年是新能源車的爆發(fā)期
“環(huán)境污染和能源危機，除了發(fā)展新能源車，中國的汽車工業(yè)沒有第二條路可走?！蓖鮽鞲Ｕf道，“中國發(fā)展新能源汽車，有三個動力。一是能源安全，二是環(huán)境壓力，三是產(chǎn)業(yè)轉型。未來三年應該是新能源車的爆發(fā)期，就像10年前的電子商務，或者20年前的互聯(lián)網(wǎng)一樣。和電子商務不同的是，新能源汽車發(fā)展除了商業(yè)本身推動，更大的是政府的推動?！?
2014年2月，工信部、財政部等四部委通知在原補貼標準基礎上，上調(diào)新能源汽車補貼標準并明確2015年政策到期后將繼續(xù)補貼（《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》）；2014年5月，國務院辦公廳要求加大新能源汽車推廣應用力度（《2014—2015年節(jié)能減排低碳發(fā)展行動方案》； 2014年7月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》；2014年7月9日國務院常務會議決定，自2014年9月1日到2017年年底免征新能源汽車車輛購置稅。
毫無疑問，受益于政策的大力支持以及新能源汽車產(chǎn)品的豐富及日趨完善，2014年新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛。
工信部數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，新能源汽車累計生產(chǎn)4.13萬輛，同比增長4倍。而在第一批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》出臺后的9月，我國新能源汽車生產(chǎn)10113輛，同比增長高達11倍。其中列入第一批《目錄》的新能源汽車生產(chǎn)5691輛，占9月產(chǎn)量的56%。密集出臺的新能源車利好政策，引發(fā)今年新能源車產(chǎn)銷“井噴”，尤其是9月1日起新能源車輛購置稅免征之后，車企扎堆趕赴新能源車盛宴。
王傳福認為比亞迪與這些一擁而上“扎堆赴宴”的車企很不一樣。在他看來，雖然目前國內(nèi)做新能源車的很多，但真正在里頭探索的很少，有些是為了完成政府任務而極不情愿去做，有些是一哄而上湊熱鬧，每個企業(yè)的目的不一樣。
而比亞迪則是有準備的，且一準備就是8年。
“比亞迪8年前開始大力研發(fā)新能源汽車，進行技術儲備，當時很多人認為比亞迪在燒錢。比亞迪確實在燒錢，而且燒了很多錢。但是，騰勢這款車就建立在成熟的電池技術、電機技術和電控技術的基礎上，開發(fā)了四年時間。如果沒有8年前的投資，今天即使國家給了很多好政策，我們也沒有產(chǎn)品，抓不住這個機遇?！?王傳福說，機會總是留給有準備的人。
在所有已發(fā)布2014年半年度報告的車企中，比亞迪無疑是對新能源汽車業(yè)務著墨最多的一家。在188頁的PDF報告中，僅“新能源汽車”提及次數(shù)就達70余次，比亞迪對新能源汽車業(yè)務的重視程度可見一斑。
3600億的出租車市場“蛋糕”
盡管陸續(xù)落地的政策為新能源汽車描繪了一幅美好的藍圖，但新能源業(yè)務上的盈利壓力，正在成為積極投身新能源領域的車企們需要直面的嚴酷現(xiàn)實。 即便市場份額最大的比亞迪，也面臨嚴峻的市場壓力。
10月30日，比亞迪發(fā)布第三季度財務報告，三季度比亞迪凈利潤為2821.8萬元，同比下滑26.06%；而今年前三季度，盡管比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入404.09億元，同比增長4.4%，但3.89億元的凈利潤，還是與去年同期相比下滑了16.4%。 與此同時，盡管今年前9個月新能源汽車銷量大漲，但同期比亞迪乘用車總銷量仍比去年下滑19.8%。
“市場化”依舊是開啟新能源汽車市場大門的鑰匙。
這個鑰匙卻需要強有力的政策支持、過硬的產(chǎn)品、消費群體觀念轉變以及完善的社會配套設施等諸多方面共同達到高度契合，這個過程無疑漫長而艱難。
王傳福認為新能源車領域要有一些核心的東西，一定要把這些核心的東西牢牢掌握住，然后要有市場經(jīng)驗摸索，把這些經(jīng)驗總結出來定義成市場需要的產(chǎn)品，而不要一味地去靠某方面的支持。經(jīng)過幾年在市場里的摸爬滾打，比亞迪已經(jīng)知道要開發(fā)出一些適銷對路的產(chǎn)品。
那么，何為適銷對路的電動車產(chǎn)品呢？
王傳福舉比亞迪的e6出租車為例。在他看來，出租車領域是最先能突破，從政府補助走向完全市場化的產(chǎn)品。電動車和普通車最大的兩個區(qū)別,一是電動車可以實現(xiàn)零排放，另一個是效率不同。普通車的燃油效率為15%左右，電動車的效率一般是90%以上。這兩個差異就會產(chǎn)生運價。
“深圳的出租車，普通車一公里需8毛錢，而電動車只要2毛錢，如果是用晚上的谷電可能就只需1毛錢。兩毛和8毛錢的差距是6毛錢，一公里6毛錢乘以一年的總里程然后算出一年能省多少錢，能抵消掉車價漲的錢，那么就可以實現(xiàn)市場化，如不能抵消，那么就靠政府補貼。”王傳福說，最先走出補貼的會是出租車，因為出租車的里程最大，一年差不多跑15萬公里，15萬公里乘以6毛錢每公里，一年就能省9萬塊錢。
這也是比亞迪這些年通過市場摸索找到的突破口。
電動出租車既能實現(xiàn)零排放，又能解決用油的問題，與政府的需求不謀而合。比亞迪希望通過出租車走向市場化，因為出租車是政府最頭疼的事，譬如英國倫敦，出租車占倫敦汽車總排放的1/3。譬如北京66000臺出租車，排放也很大，66000臺出租車相當于660000私家車，而北京總共才540多萬臺車，占比12%。即出租車的排放占北京汽車總排放的12%，而出租車數(shù)量才占北京1%左右。中國有120萬臺出租車的保有量，每年新增和置換的車輛有20萬左右，這個蛋糕很大，按e6算的話有3600億的市場蛋糕。
“未來三年是比亞迪汽車創(chuàng)新的爆發(fā)期，會有很多的產(chǎn)品面世?！痹谕鮽鞲５囊?guī)劃里，比亞迪將在未來更系統(tǒng)全面的規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局。畢竟，新能源汽車已經(jīng)逐漸成為比亞迪的新關鍵詞。
