中國儲能網(wǎng)訊：近期，儲能行業(yè)頻迎政策利好，先有新型儲能政策落地，后有分時電價機制推出，為用戶側儲能提供了天然的發(fā)展“土壤”。
多家券商分析稱，在推動“碳達峰、碳中和”目標的達成過程中，新能儲能市場正在蓄勢待發(fā)，有望開啟千億級的市場空間。同時，由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內的迅速提升，也將側面推動電化學儲能的放量發(fā)展。
日前，能源基金會交通項目主管陳健華接受了證券時報記者的獨家專訪，就新能源汽車在儲能板塊的潛力進行詳細的分析和展望，并特別聚焦了新能源汽車與電網(wǎng)融合這一細分領域。在他看來，新能源汽車的規(guī)?；l(fā)展，推動鋰離子電池的技術進步和成本下降，這些都為鋰電池儲能發(fā)展奠定了較好的基礎。同時，新能源汽車作為移動的儲能單元，可有效地與電網(wǎng)系統(tǒng)進行互動，推動削峰填谷。
陳健華表示，由于目前多數(shù)新能源汽車不具備與電網(wǎng)系統(tǒng)實現(xiàn)雙向互動的功能，行業(yè)內對于電動車與電網(wǎng)的融合還沒有統(tǒng)一的技術標準，相關的經(jīng)濟效益也不是特別明確，導致新能源汽車作為分散式儲能單元的功能還沒有充分被發(fā)揮，長期來看，“新能源車+儲能”的模式仍有很大的探索空間。
與電網(wǎng)能量互動是趨勢
“積極支持用戶側儲能多元化發(fā)展，鼓勵聚合利用不間斷電源、電動汽車、用戶側儲能等分散式儲能設施，探索智慧能源、虛擬電廠等多種商業(yè)模式?！痹凇蛾P于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見》正式發(fā)布前，行業(yè)內對于將新能源汽車發(fā)展為移動儲能單元，早有設想和探索。
在2020年公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，就曾明確要推動新能源汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時，要促進新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同，鼓勵“分布式光伏發(fā)電-儲能系統(tǒng)-充放電”多功能綜合一體站建設，加強新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動。業(yè)內普遍認為，如今新型儲能新政的出臺，將新能源汽車與儲能行業(yè)鏈接變得更加緊密，也更具想象空間。
陳健華告訴證券時報記者，新能源汽車與儲能板塊的鏈接體現(xiàn)在兩方面：一方面，鋰電池儲能是近年來儲能領域發(fā)展比較快的技術方向，新能源汽車的規(guī)模化發(fā)展，推動了鋰離子電池技術的進步和成本的下降，側面推動了鋰電池在儲能領域的廣泛應用；另一方面是新能源汽車與電網(wǎng)之間的互動融合，通過削峰填谷的方式，讓新能源汽車成為可移動的儲能單元。
“目前，新能源汽車行業(yè)與儲能行業(yè)的第一層關系，即鋰電池儲能，已經(jīng)在實質發(fā)揮作用了。尤其是在新能源汽車大規(guī)模推廣后，電池成本的下降，讓鋰電池儲能的技術經(jīng)濟性出現(xiàn)了合理的拐點?！标惤∪A告訴證券時報記者，除卻第一層關系，業(yè)內也十分關注新能源汽車與電網(wǎng)的互動和融合。
陳健華解釋道，新能源汽車的充放電與電網(wǎng)形成雙向互動后，可以帶來三大利好。其一，當電動汽車大規(guī)模發(fā)展后，不會給現(xiàn)有的電網(wǎng)體系帶來巨大的沖擊和供電負擔；其二，電動汽車作為儲能單元，參與到電網(wǎng)的削峰填谷過程，可推動節(jié)能發(fā)展，進而實現(xiàn)“雙碳”目標；其三，作為移動儲能單元的電動汽車，可以在一定程度上減少電網(wǎng)系統(tǒng)對于不可再生能源的消耗，側面提高可再生能源在整個能源體系中的應用占比。
能量互動尚存挑戰(zhàn)
東吳證券分析稱，在碳達峰、碳中和的背景下，儲能市場的增長確定性較高，預計2025年新增儲能需求將達到163GW/511GWh，儲能市場空間超6000億，長期來看，有望達到萬億市場空間。
儲能市場巨大的市場空間，引來了寧德時代、國軒高科、特斯拉、比亞迪等電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的公司爭相布局。但事實上，不同企業(yè)之間的布局節(jié)奏和投入?yún)s存在了較大的差異。“在儲能領域的探索，電池廠商的動作是比較積極的，但新能源車企的腳步卻并沒有明顯提速?！标惤∪A稱，現(xiàn)在新能源汽車與電網(wǎng)之間的互動是存在一些障礙和挑戰(zhàn)的。他表示，目前大部分新能源汽車的充電是單向的，還無法放電后將電能通過充電樁傳輸回電網(wǎng)，要想實現(xiàn)與電網(wǎng)的雙向互動，車輛本身的結構是需要進行調整的，無論是從最初的設計階段，還是后續(xù)的軟硬件升級，都應該把這種雙向互動納入其中。
“車企的行動之所以有所遲滯，并非是技術層面無法實現(xiàn)，而是行業(yè)內對于推動新能源汽車與電網(wǎng)的融合，還缺乏相關的標準，導致車企無法有的放矢地進行車輛的升級和改造?！标惤∪A認為，這是導致多數(shù)車企在此方面動力不足的根本原因。在他看來，新能源車企對于與電網(wǎng)進行互動是有興趣的，但這僅僅是“錦上添花”的賣點，并不會成為其開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品的主要動能。
記者注意到，盡管挑戰(zhàn)尚存，但已經(jīng)有部分車企在新能源車與電網(wǎng)的能量互動領域進行了積極布局。例如，2020年，蔚來就曾與國網(wǎng)電動汽車公司展開了深度合作，車網(wǎng)互動就是合作重點。同時，雙方也就新能源汽車動力電池給電網(wǎng)反向送電進行了諸多技術嘗試。按照蔚來的規(guī)劃，公司會鼓勵用戶在用電低谷時段充電，并在用電高峰時段給電網(wǎng)放電調峰，實現(xiàn)削峰填谷，提升電網(wǎng)容量效率。
經(jīng)濟效益是核心
“新能源汽車在儲能領域的應用前景是可預期的，尤其是與電網(wǎng)互動的模式，也是被行業(yè)所推崇的。但這塊市場蛋糕究竟能夠做到多大，目前行業(yè)內還沒有定論?！标惤∪A認為，目前很多城市還沒有實施削峰填谷的用電模式，新能源汽車與電網(wǎng)的互動，究竟會享受到多大收益，取決于這塊市場總體的規(guī)模。在他看來，目前行業(yè)內還未建立相應的統(tǒng)籌機制，包括具體的商業(yè)模式和最終的利益分配，還需要通過頂層設計去推動。
“讓企業(yè)能夠充分享受到電網(wǎng)互動帶來的經(jīng)濟收益，才是讓更多的新能源車企參與其中。”陳健華告訴證券時報記者，從消費者的角度來說，也是如此。推動電網(wǎng)互動，離不開用戶側的配合，用戶需要去適應新的充放電模式，最關鍵的還是要讓用戶從中找到經(jīng)濟效益，減少其用車的成本。
日前，國家發(fā)展改革委印發(fā)了《關于進一步完善分時電價機制的通知》，其中便提及了要引導用戶削峰填谷、改善電力供需狀況、促進新能源消納。陳健華認為，引導用戶削峰填谷是個系統(tǒng)的工程，具體到新能源車的用戶層面，是需要他們漸漸適應車網(wǎng)互動的模式，改變其用車及充電習慣的。從目前來看，行業(yè)內現(xiàn)有的商業(yè)模式，還無法對用戶形成穩(wěn)定的激勵。
“新能源汽車與儲能的結合，與電網(wǎng)的互動，確實有很多細節(jié)值得探索，還需要產(chǎn)業(yè)的各方力量去推動。”陳健華告訴證券時報記者，隨著國內新能源汽車市場保有量的攀升，上述領域的商業(yè)前景會進一步明朗。
