中國儲能網(wǎng)訊：“雙十二”年終大促開啟，接連不斷的訂單促使物流車輛高速運轉(zhuǎn)。然而，對于新能源物流車來說，續(xù)駛里程短、充電時間長的痛點，嚴重影響了作業(yè)時間和運輸時效。
近來，作為快速提升充電速度和用戶體驗的技術(shù)路線，換電模式得到快速發(fā)展，并且在商用車領(lǐng)域開始嶄露頭角。這種“車電分離”的模式，能否成為新能源物流車破冰解困的新出路？
政策助推
換電模式迎“風(fēng)口”
電動化對于汽車行業(yè)的重要性不言而喻，尤其在“雙碳”目標穩(wěn)步推進的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)加速向綠色低碳化發(fā)展，多元化技術(shù)路線正逐步形成。換電模式作為一種高效的補能方式，開始受到業(yè)界的高度關(guān)注。
2020年以來，國家相關(guān)部門對換電模式給予了明確支持。2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中，明確提出鼓勵“車電分離”新型商業(yè)模式的發(fā)展。全國兩會期間，作為新基建的重要組成部分，換電站首次被寫入《政府工作報告》中。此后，在11月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》中更是明確指出，鼓勵開展換電模式應(yīng)用，加強充換電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來15年發(fā)展的重點方向之一。
今年，換電模式迎來了新一輪政策利好。10月，工信部印發(fā)的《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》中提出，正式啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南、宜賓、唐山、包頭11座城市納入試點范圍。此外，《通知》還重點提到要突破換電產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)、打通基礎(chǔ)設(shè)施審批流程、建立換電汽車監(jiān)管平臺、健全換電技術(shù)標準體系、形成換電模式產(chǎn)業(yè)生態(tài)、構(gòu)建換電政策支持體系等。
在政策紅利的帶動下，換電模式有望迎來快速發(fā)展。據(jù)東方證券預(yù)測，“十四五”期間，換電模式將在運輸市場中實現(xiàn)快速滲透，并進入高速增長期；到2025年，換電站有望建成2.2萬座，運營市場規(guī)模將達到2631億元，換電站設(shè)備市場達到693億元，對應(yīng)換電站建設(shè)、運營、換電設(shè)備年復(fù)合增長率將達80％～107％。
城配物流推廣換電模式
機遇與挑戰(zhàn)并存
在多方的推動下，換電模式不斷成熟，并逐步在制造工廠、工業(yè)園區(qū)、碼頭、礦山等各類場景中落地。如今，隨著越來越多的玩家涌入賽道，換電卡車產(chǎn)品也日漸豐富。
相比之下，換電模式在城市物流配送領(lǐng)域的發(fā)展卻略顯緩慢。記者了解到，目前僅有北汽福田、五菱等少數(shù)企業(yè)啟動了換電物流車的相關(guān)研發(fā)工作。
事實上，相較于傳統(tǒng)的充電模式，換電技術(shù)更能滿足城市物流小批量、多批次的運輸需求。從回報率和便利性來看，換電模式不失為一種全新的補能方案。
“與電動物流車相比，換電物流車的確具有明顯優(yōu)勢，可以有效解決購車成本高、充電時間長、運營低效、里程焦慮等痛點?！碧旖虼髮W(xué)教授姚春德指出，幾分鐘內(nèi)快速完成補能的換電模式，更適合城市配送的運營需求。另外，換電物流車采用“車電分離”模式，能夠大幅減少用戶初期投入，直擊電動物流車價格高昂的痛點。
“除此之外，換電模式對電池的保護也是極好的。電池從車上拆卸下來以后，把它單獨放在恒溫恒濕的條件下進行涓流充電，有利于延長電池的使用壽命，提高電池殘值。”上述業(yè)內(nèi)專家補充道。
不過，結(jié)合實際使用情況，換電模式在城配物流市場中推廣仍然會面臨諸多挑戰(zhàn)。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，換電模式在理論和實踐上都存在一些問題。一是巨大的成本投入。換電站的大規(guī)模布點以及備換電池的成本支出，都需要耗費大量資金；二是標準統(tǒng)一方面的掣肘。不同車企、車型以及電池容量、電池形狀、電池?zé)峁芾?、電池機械接口方面的標準很難統(tǒng)一，而且現(xiàn)階段在覆蓋面上也無法滿足所有用戶的使用需求；三是整車企業(yè)在換電物流車輛的開發(fā)上，還沒有形成標準化、模塊化、集成化的理念。此外，由于在換電模式下，涉及到電池裝卸，因此在設(shè)計之初就要考慮到如何提升換電效率，同時兼顧整車的舒適性、操控性和用戶體驗，這些方面都需要車企進一步完善和優(yōu)化設(shè)計。
新能源物流車發(fā)展
需兼顧成本與效率
近年來，隨著環(huán)保治理力度的不斷加強，新能源化已成為物流行業(yè)發(fā)展的必由之路。
《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》中就明確提出，2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中，新能源汽車比例不低于80％。
今年9月，工信部部長肖亞慶也強調(diào)，要進一步加強新能源汽車推廣應(yīng)用，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，抓好公共領(lǐng)域汽車全面電動化的城市試點，推動提高城市公交、出租以及物流配送等領(lǐng)域新能源汽車的比例。
由此可見，城市新能源物流車市場潛力巨大。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會的預(yù)測，未來五年，新能源物流車將繼續(xù)保持“井噴式”增長，國內(nèi)電動物流車產(chǎn)銷量的年復(fù)合增速有望超50％，增量規(guī)模達百萬輛。
雖然市場前景可期，又有國家政策的大力支持，但當(dāng)前主流的充電式新能源物流車面臨巨大技術(shù)難題。另外，在國家補貼政策不斷退坡的背景下，行業(yè)困境凸顯。在這種情況下，換電模式能否成為新能源物流車解困的一劑“良藥”？
“目前來看，城配物流還不具備換電條件?！背啥夹履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍表示，理想情況下，換電模式具有諸多優(yōu)勢，但我們必須從研發(fā)成本、購置成本、使用成本、運營模式等多個維度看待這一技術(shù)路線。對于整車企業(yè)而言，從車輛研發(fā)開始，就要做好設(shè)計、調(diào)試、驗證等工作，這一過程所付出的成本非常高昂，但由于換電物流車市場需求尚未打開，銷售收入能否沖抵研發(fā)支出還是未知數(shù)。同時，換電模式還涉及到匹配和通用的問題，換電電池需要實現(xiàn)標準化、序列化，這一難點無法在短時間內(nèi)解決。此外，從配套設(shè)施的角度來看，換電站的運維成本較高，在哪建換電站、誰來建換電站、換電站要建多少也是需要著重考慮的問題。
“對于講究實用與高效的城配物流行業(yè)而言，市場價值是重要的推動要素，物流企業(yè)考慮更多的是成本與效率?！蔽锪餍袠I(yè)專家表示，當(dāng)前換電模式在我國還處于市場探索階段，有很多方面需要業(yè)界各方共同努力，這是一個長期探索的過程，未來如果能在成本和運營模式上不斷優(yōu)化，換電物流車的市場前景可期。
