中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：作為電動(dòng)汽車(chē)的能源補(bǔ)給設(shè)施，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)在政策和市場(chǎng)的雙重推動(dòng)下發(fā)展步伐不斷加快。尤其在“十三五”時(shí)期，在國(guó)家政策的積極引導(dǎo)下，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展階段。當(dāng)前，我國(guó)已成為電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模最大的市場(chǎng)。
最新數(shù)據(jù)顯示，截至2023年8月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量達(dá)720.8萬(wàn)臺(tái)，同比增加67%，呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。伴隨國(guó)家政策的積極引導(dǎo)、社會(huì)資本的持續(xù)投入、電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，未來(lái)一段時(shí)間，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施體系將得到不斷完善。尤其是公共充電服務(wù)市場(chǎng)，有望在“十五五”進(jìn)入成熟期。
一、電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展概況
（一）我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展歷程
2006年，比亞迪在深圳建設(shè)了我國(guó)第一批電動(dòng)汽車(chē)充電樁，拉開(kāi)了我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的序幕。發(fā)展初期，由于下游電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，行業(yè)發(fā)展拉動(dòng)力不足，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展緩慢，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體相對(duì)較少，充電樁數(shù)量增長(zhǎng)緩慢。
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圖1 我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電樁發(fā)展歷程
直到2014年，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)迎來(lái)雙重利好，行業(yè)發(fā)展出現(xiàn)明顯增速。5月，國(guó)家電網(wǎng)公司發(fā)布《關(guān)于做好電動(dòng)汽車(chē)充換電設(shè)施用電報(bào)裝服務(wù)工作的意見(jiàn)》明確，支持社會(huì)資本參與慢充、快充等各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)充換電設(shè)施市場(chǎng)。11月，財(cái)政部等四部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于新能源汽車(chē)充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》表示，中央財(cái)政擬安排資金對(duì)新能源汽車(chē)推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)。兩項(xiàng)重要文件，從財(cái)政、資金、并網(wǎng)等方面多措并舉，為電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)發(fā)展注入活力。
2015年，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)又得到兩項(xiàng)重要的政策支持。10月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確，力爭(zhēng)到2020年基本建成適度超前、車(chē)樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，滿(mǎn)足超過(guò)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的充電需求，為行業(yè)發(fā)展錨定方向。同月，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局等四部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020）》表示，為滿(mǎn)足500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)充電需求，到2020年將建成充電樁480萬(wàn)個(gè)，為行業(yè)發(fā)展再次確立方向。
“十三五”期間，得益于我國(guó)對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大力推動(dòng)，電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售量實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)規(guī)模明顯擴(kuò)大，對(duì)充電設(shè)施行業(yè)發(fā)展形成明顯拉動(dòng)。同時(shí)，政府補(bǔ)貼從“新能源汽車(chē)補(bǔ)貼”到“充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼”，再向“充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼+充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼”的補(bǔ)貼對(duì)象轉(zhuǎn)變，也為充電設(shè)施行業(yè)的發(fā)展提供了有力支撐，驅(qū)動(dòng)行業(yè)整體進(jìn)入快速發(fā)展階段。尤其是在2020年，“新能源汽車(chē)充電樁”被政府工作報(bào)告正式列入“新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”七大領(lǐng)域之一，標(biāo)志著充電基礎(chǔ)設(shè)施從電動(dòng)汽車(chē)的配套設(shè)施上升為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新型基礎(chǔ)設(shè)施，行業(yè)發(fā)展迎來(lái)重要機(jī)遇期。
“十四五”以來(lái)，伴隨“雙碳”工作不斷深化，國(guó)務(wù)院及相關(guān)部門(mén)相繼推動(dòng)一系列支持充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展的政策扎實(shí)落地，引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展持續(xù)加速。
2022年1月21日，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局等十部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》明確，到“十四五”末，我國(guó)形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿(mǎn)足超過(guò)2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)充電需求。同年8月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確，大力推進(jìn)充電樁建設(shè)，納入政策性開(kāi)發(fā)性金融工具支持范圍。2023年4月28日，中央政治局會(huì)議首次提及將充電樁發(fā)展納入新能源基礎(chǔ)設(shè)施序列，展現(xiàn)了國(guó)家對(duì)推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的決心。
2023年5月5日，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 更好支持新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實(shí)施意見(jiàn)》明確，加大充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)支持力度，到2030年前，對(duì)實(shí)行兩部制電價(jià)的集中式充換電設(shè)施用電免收需量（容量）電費(fèi)，進(jìn)一步刺激充電樁運(yùn)營(yíng)商的積極性，吸引更多社會(huì)資本。
（二）我國(guó)已形成世界上數(shù)量最多、服務(wù)范圍最廣、品種類(lèi)型最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系
歷經(jīng)十余年的發(fā)展，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從“十三五”初期的幾十萬(wàn)臺(tái)增長(zhǎng)到700余萬(wàn)臺(tái)，如今已形成世界上數(shù)量最多、服務(wù)范圍最廣、品種類(lèi)型最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
1.充電設(shè)施種類(lèi)日趨豐富
按照技術(shù)路線的不同，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施主要可分為充電和換電兩種模式。
充電模式，是目前更為主流的補(bǔ)能方式，根據(jù)充電技術(shù)的不同，主要可分為交流充電、直流充電、無(wú)線充電三種類(lèi)型。其中，交流充電和直流充電的技術(shù)相對(duì)成熟，均已進(jìn)入市場(chǎng)化階段；無(wú)線充電主要包含電磁感應(yīng)式、無(wú)線電波式、磁場(chǎng)共振式三種模式，受技術(shù)規(guī)范和商業(yè)模式限制，目前均處于探索應(yīng)用階段，還需推動(dòng)技術(shù)進(jìn)一步成熟、成本持續(xù)下降，才有可能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。
換電模式是指通過(guò)集中型充電站對(duì)電池進(jìn)行集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)通過(guò)直接為電動(dòng)汽車(chē)更換電池包的方式進(jìn)行補(bǔ)電，一般可分為乘用車(chē)換電站和商用車(chē)換電站兩種類(lèi)型。得益于明顯縮短的補(bǔ)能時(shí)間和更高的補(bǔ)能效率，近年來(lái)，其市場(chǎng)份額正在實(shí)現(xiàn)快速提升。
從參與主體來(lái)看，換電模式的市場(chǎng)主體主要可以分為四類(lèi)。第一類(lèi)是新能源汽車(chē)廠商，代表企業(yè)為蔚來(lái)、吉利集團(tuán)；第二類(lèi)是動(dòng)力電池廠商，代表企業(yè)為寧德時(shí)代；第三類(lèi)是能源供應(yīng)商，代表企業(yè)為國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)；第四類(lèi)是第三方換電運(yùn)營(yíng)商，代表企業(yè)為協(xié)鑫能科、奧動(dòng)新能源。
當(dāng)前，換電模式實(shí)現(xiàn)商業(yè)化大規(guī)模應(yīng)用的關(guān)鍵在于電池的標(biāo)準(zhǔn)化和共享?yè)Q電。由于不同品牌的動(dòng)力電池在設(shè)計(jì)、材料、用途等方面存在差異，導(dǎo)致電池在功率、插口等方面未能統(tǒng)一，成為換電模式實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用的最大阻礙。
2.我國(guó)公共充電設(shè)施主要集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)
從分布地區(qū)來(lái)看，我國(guó)充電設(shè)施建設(shè)區(qū)域集中度較高，主要分布在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)。
尤其是公共充電設(shè)施，分布不均衡現(xiàn)象更為明顯。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，廣東、浙江、江蘇、上海、湖北、北京、山東、安徽、河南、福建等公共充電樁累計(jì)保有量居全國(guó)前十，其合計(jì)占全國(guó)比例高達(dá)71.3%。
出現(xiàn)這種情況，有多重原因。首先，在充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展中，部分企業(yè)為了獲得更多補(bǔ)貼，單純“為了建樁而建樁”，只追求充電樁數(shù)量的增長(zhǎng)，而不在意建設(shè)的位置，有些充電站甚至選在了地圖上無(wú)法標(biāo)記明確路線的角落；同時(shí)，部分運(yùn)營(yíng)商會(huì)為了節(jié)省成本在選擇充電樁類(lèi)型時(shí)以慢充交流樁為主，導(dǎo)致這些充電樁在當(dāng)前市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力較弱，單樁利用率較低甚至淪為“僵尸樁”。
其次，部分城市的公共充電樁布局與居民的出行半徑、出行需求聯(lián)系過(guò)于緊密，導(dǎo)致充電樁在商業(yè)更發(fā)達(dá)、人口更密集的區(qū)域高度聚集，而在高速公路或非城市中心區(qū)的建設(shè)情況難以滿(mǎn)足需求，造成地區(qū)性結(jié)構(gòu)失衡。高速公路充電樁的這一結(jié)構(gòu)性不均衡現(xiàn)象尤其明顯。據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，截至今年6月底，全國(guó)已有5931個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)覆蓋充電設(shè)施，占高速公路服務(wù)區(qū)總數(shù)的89.48%；累計(jì)建成充電樁1.86萬(wàn)個(gè)，覆蓋2.9萬(wàn)個(gè)小型客車(chē)停車(chē)位，并有2.7萬(wàn)個(gè)停車(chē)位預(yù)留了建設(shè)安裝條件。北京、河北、遼寧等17個(gè)省份高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率超過(guò)90%。
換電站的市場(chǎng)分布呈現(xiàn)出同樣局面。我國(guó)換電設(shè)施主要分布在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)，北京、浙江、廣東三地的換電設(shè)施數(shù)量在全國(guó)遙遙領(lǐng)先。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2023年6月底，北京、廣東、浙江的換電站數(shù)量分別為296、281、271家，排名第四的江蘇擁有換電站224家，排在第五、六名的上海、吉林則驟降到了152、124家。
數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟
圖2 我國(guó)換電站建設(shè)分布圖（截至2023年6月底）
據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2025年，我國(guó)新能源汽車(chē)保有量有望增加至3224萬(wàn)輛，充電樁保有量有望增加至1466萬(wàn)臺(tái)，幾乎相當(dāng)于當(dāng)前規(guī)模數(shù)量翻番。同時(shí)，2022—2025年我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)規(guī)模將分別達(dá)到1241億元、1347億元、1482億元、2045億元，市場(chǎng)發(fā)展前景廣闊。
鄉(xiāng)村地區(qū)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展嚴(yán)重滯后，目前已成為行業(yè)發(fā)展亟待解決的問(wèn)題。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前，縣級(jí)以下公共樁總數(shù)約為22.1萬(wàn)個(gè)，僅占全國(guó)公共樁總數(shù)的9.45%，總體數(shù)量較少。究其原因，主要是因?yàn)楫?dāng)前鄉(xiāng)村地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)尚處于發(fā)展初期，多數(shù)鄉(xiāng)村地區(qū)的電動(dòng)車(chē)主依靠“隨車(chē)樁”在附近公共場(chǎng)所或家中的220千伏插座進(jìn)行補(bǔ)能就足以滿(mǎn)足需求。在行駛半徑相對(duì)確定的情況下，即便是長(zhǎng)期使用私樁慢充也不會(huì)影響用車(chē)體驗(yàn)，導(dǎo)致公共充電樁很難擴(kuò)展市場(chǎng)，甚至日常運(yùn)維都難以保障。
即便是經(jīng)濟(jì)發(fā)展及新能源車(chē)滲透率均位居全國(guó)前列的浙江省，其公共充電樁建設(shè)同樣高度集中在城市和高速沿線，市場(chǎng)分布不平衡十分明顯。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年6月，浙江省累計(jì)建成各類(lèi)充換電站9691座、充電樁93320個(gè)，總量均列全國(guó)第三，但鄉(xiāng)村地區(qū)充電樁保有量約1.3萬(wàn)個(gè)，僅占全省總量比重14%，相較于浙江農(nóng)村26.6%的人口占比，存在明顯差距。
為統(tǒng)籌推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)工作，浙江省發(fā)布《浙江省完善高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系促進(jìn)新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)行動(dòng)方案（2023—2025年）》明確，到2025年，全省累計(jì)建成充電樁230萬(wàn)個(gè)以上，鄉(xiāng)村不少于90萬(wàn)個(gè)，滿(mǎn)足400萬(wàn)輛以上新能源汽車(chē)充電需求；其中建設(shè)公共充電樁12萬(wàn)個(gè)，鄉(xiāng)村不少于2萬(wàn)個(gè)，全面發(fā)力打造全省域暢行無(wú)憂(yōu)、全生命周期服務(wù)管理、全場(chǎng)景豐富多彩的新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)“浙江模式”。
二、電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)模式
（一）運(yùn)營(yíng)主體多樣化
一般來(lái)說(shuō)，充電設(shè)施從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)涉及充電設(shè)備制造商、充電建設(shè)運(yùn)營(yíng)商、整體解決方案商等多個(gè)主體。為提升盈利能力、拓展業(yè)務(wù)范圍，近年來(lái)，處于產(chǎn)業(yè)鏈單一環(huán)節(jié)的企業(yè)多將業(yè)務(wù)范圍向上下游延伸，通過(guò)建設(shè)品牌生態(tài)圈，突破發(fā)展局限，并形成更多商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。
經(jīng)過(guò)多年探索，當(dāng)前，我國(guó)充電設(shè)施商業(yè)運(yùn)營(yíng)逐漸形成三種相對(duì)成熟的發(fā)展模式，分別為充電運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)、車(chē)企主導(dǎo)、第三方充電服務(wù)平臺(tái)主導(dǎo)。
1.充電運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)模式
運(yùn)營(yíng)商模式是由充電運(yùn)營(yíng)商自主完成充電樁業(yè)務(wù)的投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)，并為用戶(hù)提供充電服務(wù)的運(yùn)營(yíng)管理模式，是當(dāng)前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的主流模式。其主要類(lèi)型為公用充電樁和專(zhuān)用充電樁，代表企業(yè)有特來(lái)電、國(guó)家電網(wǎng)、星星充電、依威能源等。
充電設(shè)施建設(shè)屬于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，對(duì)企業(yè)的資金實(shí)力、運(yùn)營(yíng)實(shí)力等提出了較高要求。一般來(lái)說(shuō)，充電運(yùn)營(yíng)商的資本實(shí)力要相對(duì)雄厚，能夠負(fù)擔(dān)得起場(chǎng)地、充電設(shè)備等前期大規(guī)模投資。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)商需要對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源進(jìn)行整合，并協(xié)同參與充電技術(shù)研發(fā)與設(shè)備制造，在一定程度上能夠加速推動(dòng)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
該模式的短板，相較來(lái)說(shuō)也較為明顯。首先，各運(yùn)營(yíng)商間存在利益沖突，導(dǎo)致難以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享而形成信息孤島，充電樁利用率不高，整體盈利水平受到影響。其次，作為資產(chǎn)型充電運(yùn)營(yíng)商，該模式運(yùn)營(yíng)主體多專(zhuān)注于自有充電相關(guān)資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)管理能力相對(duì)較差。
2.車(chē)企主導(dǎo)模式
車(chē)企主導(dǎo)模式是由電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)負(fù)責(zé)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)運(yùn)維，并將充電樁作為售后服務(wù)提供給車(chē)主，以提升車(chē)主充電、用車(chē)體驗(yàn)的運(yùn)營(yíng)模式。在這種模式下，發(fā)展相對(duì)成熟的車(chē)企不僅可以為車(chē)主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn)，還能通過(guò)打造品牌的閉環(huán)生態(tài)，有力增強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)的把控能力，并對(duì)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量產(chǎn)生一定拉動(dòng)作用，進(jìn)而延伸產(chǎn)業(yè)鏈，提升價(jià)值鏈。車(chē)企主導(dǎo)模式主要有車(chē)企自主建樁、合作建樁兩種模式，代表企業(yè)有特斯拉、蔚來(lái)等。
當(dāng)前，規(guī)模相對(duì)較大的特斯拉和蔚來(lái)，其充電場(chǎng)站堅(jiān)持采用自主建樁模式，充電服務(wù)只向自家車(chē)主開(kāi)放，客戶(hù)群體單一，服務(wù)范圍相對(duì)有限，在公開(kāi)市場(chǎng)基本不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
從商業(yè)運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，車(chē)企自主建樁模式需要車(chē)企投入很多的成本用于充電樁的建造及后期維護(hù)，但當(dāng)前充電樁的收入來(lái)源相對(duì)單薄，因此對(duì)品牌的車(chē)主數(shù)量、資金實(shí)力、運(yùn)營(yíng)能力有較高要求。因此，采用這一模式運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)其目的在于形成品牌服務(wù)生態(tài)圈，并不以實(shí)現(xiàn)盈利為第一目標(biāo)。
合作建樁模式則相對(duì)開(kāi)放，由車(chē)企提供客戶(hù)群體，運(yùn)營(yíng)商提供能源與技術(shù)，既有助于實(shí)現(xiàn)車(chē)樁信息和數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，又有利于提供更多信息增值服務(wù)，提高營(yíng)收能力，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)份額的持續(xù)提升，代表企業(yè)包括威馬汽車(chē)與特來(lái)電共建的充電生態(tài)模式等。
3.第三方充電服務(wù)平臺(tái)主導(dǎo)模式
與前面兩種模式不同的是，第三方充電服務(wù)平臺(tái)并不直接參與充電樁的投資建設(shè)，而多是通過(guò)資源整合邀請(qǐng)各大運(yùn)營(yíng)商將充電樁接入自家運(yùn)營(yíng)的SaaS[1]平臺(tái)，為B/C端客戶(hù)提供解決方案，并以智能管理為依托提供商業(yè)價(jià)值，多為輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。這一模式能夠顯著提升單樁利用率，實(shí)現(xiàn)充電資源的最優(yōu)化分配，提升項(xiàng)目盈利空間，代表企業(yè)有小桔充電、云快充、e充網(wǎng)等。
作為品牌集合體，該模式具有其他模式難以復(fù)制的流量?jī)?yōu)勢(shì)，能夠最大程度地吸引更多車(chē)主，并實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)營(yíng)商的互聯(lián)互通。同時(shí)，部分市場(chǎng)份額大的企業(yè)有望從單一充電服務(wù)費(fèi)抽成向電力躉售拓展，持續(xù)擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，第三方充電服務(wù)商主導(dǎo)的商業(yè)模式能夠提供全生命周期的一站式服務(wù)，有望在未來(lái)成為市場(chǎng)主流。
該模式的弊端也十分突出。由于多品牌處于同一場(chǎng)地內(nèi)，品牌間的利益沖突十分明顯。同時(shí)，平臺(tái)對(duì)市場(chǎng)規(guī)模大、品牌影響力高的運(yùn)營(yíng)商具有較強(qiáng)粘性，如果占據(jù)較大份額的頭部運(yùn)營(yíng)商停止合作，有時(shí)會(huì)讓整個(gè)場(chǎng)站、乃至平臺(tái)失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，甚至關(guān)閉。
4.其他模式
除了三種主流充電樁商業(yè)模式，當(dāng)前，我國(guó)還有多種運(yùn)營(yíng)模式，只是市場(chǎng)規(guī)模還相對(duì)較小，僅在特定地區(qū)內(nèi)占據(jù)一定規(guī)模。
例如，眾籌建樁模式，就是通過(guò)“投資方+充電服務(wù)運(yùn)營(yíng)方+場(chǎng)地資源方”的方式，最大程度整合社會(huì)相關(guān)資源，并由多主體共同分?jǐn)偳捌谕顿Y及后期運(yùn)營(yíng)成本。這一模式有助于盤(pán)活充電樁上下游產(chǎn)業(yè)資源，改善運(yùn)營(yíng)商重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)困境。
目前，國(guó)家電網(wǎng)公司得益于其在電力、資金等方面的雄厚實(shí)力，在此模式下優(yōu)勢(shì)明顯；星星充電、小鵬汽車(chē)等品牌，也在該模式下逐漸邁出探索步伐。
星星充電在其官網(wǎng)中明確表示，有意愿加盟的主體無(wú)需繳納加盟費(fèi)或經(jīng)銷(xiāo)費(fèi)。其建站加盟條件是需要擁有能持有5年及以上的工業(yè)用地或商業(yè)用地及不低于500千瓦或1000安的剩余電量，并負(fù)責(zé)場(chǎng)站線下的日常設(shè)備管理、車(chē)位管理、車(chē)輛人員疏導(dǎo)等工作，可以視為眾籌建樁模式的一種具體方案。
（二）前期投入高、回收周期長(zhǎng)，行業(yè)盈利能力普遍高
根據(jù)安裝地點(diǎn)的不同，充電樁一般可以分為公共充電樁、專(zhuān)用充電樁和私人充電樁。一般來(lái)說(shuō)，只有公共充電樁涉及盈利，而這一領(lǐng)域同樣也是本篇討論的重點(diǎn)。當(dāng)前，我國(guó)公共充電樁行業(yè)前期投入成本高、投資回收周期長(zhǎng)等問(wèn)題突出，行業(yè)運(yùn)營(yíng)盈利能力不高。
據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，當(dāng)前，建設(shè)一個(gè)充電設(shè)施的每千瓦投資成本約為3000～5000元，一個(gè)成規(guī)模的充電場(chǎng)站的投資額一般會(huì)達(dá)到百萬(wàn)元級(jí)別。如此龐大的前期投資，使充電設(shè)施建設(shè)成為一項(xiàng)不折不扣的重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)行業(yè)。
表2 不同規(guī)模充電電站投資成本對(duì)比（單位：萬(wàn)元）
注：該表格的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，小型充電站規(guī)模約為5臺(tái)40千瓦直流充電樁或50臺(tái)7千瓦交流充電樁，大型充電站規(guī)模約為30臺(tái)40千瓦直流充電樁或30臺(tái)7千瓦交流充電樁。
數(shù)據(jù)來(lái)源：《電氣技術(shù)與經(jīng)濟(jì)》
從結(jié)構(gòu)看，充電樁硬件設(shè)備一般包括充電模塊、配電濾波設(shè)備、監(jiān)控計(jì)費(fèi)設(shè)備以及電池維護(hù)設(shè)備等，這一部分的成本在充電樁整個(gè)成本構(gòu)成中占比高達(dá)93%，而充電模塊的成本則是充電樁硬件設(shè)備中最主要的支出，占比約為45%～55%。目前，我國(guó)充電模塊中的最核心部件IGBT仍主要依賴(lài)于進(jìn)口，進(jìn)一步抬高建設(shè)成本。
圖片來(lái)源：《中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》
圖3 120千瓦直流充電樁成本構(gòu)成
從盈利方式來(lái)看，當(dāng)前，我國(guó)公共充電樁的收入主要由充電服務(wù)費(fèi)、停車(chē)費(fèi)、財(cái)政補(bǔ)貼、增值服務(wù)等組成，其中充電服務(wù)費(fèi)是最基本的盈利方式，單樁利用率是決定盈利能力的關(guān)鍵因素。
充電樁利用率較低，是當(dāng)前影響我國(guó)公共充電樁收益的一項(xiàng)重要原因。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2022年，我國(guó)全社會(huì)公共充電樁平均利用率僅為3%～5%，城市充電樁的平均利用率不足10%，高速公路充電樁的平均利用率不足1%。分析其中原因，主要來(lái)自?xún)蓚€(gè)方面。首先是充電樁的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致不同品牌、廠家的電動(dòng)汽車(chē)及充電樁無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，兼容性問(wèn)題突出。其次，城市的行駛半徑相對(duì)較小，電動(dòng)汽車(chē)充電頻率不高，但建在偏遠(yuǎn)郊區(qū)的充電樁會(huì)因?yàn)槲恢眠^(guò)于偏僻而很難吸引車(chē)主前往充電，也導(dǎo)致利用率不高。多重因素疊加，導(dǎo)致公共充電樁的利用率難達(dá)預(yù)期。
近年來(lái)，作為虛擬電廠的一部分參與需求側(cè)響應(yīng)以獲得電網(wǎng)互動(dòng)收入，也開(kāi)始成為充電場(chǎng)站增加收益的一種方式。虛擬電廠是利用能源互聯(lián)網(wǎng)把散落在各處的充電樁、儲(chǔ)能等位于電力負(fù)荷側(cè)的資源整合起來(lái)，通過(guò)在電力供應(yīng)緊張時(shí)段降低其用電功率，形成具有一定規(guī)模、可調(diào)節(jié)的負(fù)荷資源的電源協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)特定時(shí)段內(nèi)的負(fù)荷調(diào)節(jié)。
以深圳為例。2021年12月，深圳上線了國(guó)內(nèi)首個(gè)網(wǎng)地一體虛擬電廠運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)，截至2023年6月底，有近18000根充電樁接入了深圳虛擬電廠管理中心。接入虛擬電廠后，空置的充電樁會(huì)立刻根據(jù)電網(wǎng)指令參與調(diào)峰并獲得相應(yīng)收益，其響應(yīng)速度可以達(dá)到分鐘級(jí)；正在使用中的充電樁則會(huì)由車(chē)主自行選擇是否愿意進(jìn)行調(diào)峰，如果接受，則會(huì)降低充電功率，充電時(shí)長(zhǎng)增加約30分鐘，但充電費(fèi)用可以享受一定折扣。
據(jù)預(yù)測(cè)，到2025年，深圳電動(dòng)車(chē)的電池電量有望達(dá)到5000萬(wàn)千瓦時(shí)，如果這些電量都能得到有效利用，將為當(dāng)?shù)厍鍧嵞茉聪{、電網(wǎng)削峰填谷提供積極幫助。同時(shí)，虛擬電廠的建設(shè)成本僅為傳統(tǒng)電廠的十分之一，通過(guò)集聚電力需求側(cè)的分散資源與電網(wǎng)進(jìn)行互動(dòng)響應(yīng)，在緩解電力供需緊張的同時(shí)，也能有效節(jié)省傳統(tǒng)電廠和電網(wǎng)的大額投資，并讓參與用戶(hù)也獲得一定獎(jiǎng)勵(lì)。
2022年8月26日，特來(lái)電新能源股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“特來(lái)電”）作為首批14家負(fù)荷聚合商之一接入了國(guó)內(nèi)首家虛擬電廠管理中心——深圳虛擬電廠管理中心。2023年1—6月，通過(guò)參與經(jīng)濟(jì)調(diào)度、負(fù)荷約束、調(diào)峰輔助服務(wù)、需求側(cè)響應(yīng)等能源管理業(yè)務(wù)，特來(lái)電參與電量超過(guò)7000萬(wàn)千瓦時(shí)，與2022年全年電量幾乎持平。
據(jù)了解，2019—2021年，特來(lái)電的電動(dòng)汽車(chē)充電樁業(yè)務(wù)整體處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如果不將政府補(bǔ)貼計(jì)入在內(nèi)，3年間，特來(lái)電累計(jì)虧損金額達(dá)5.6億元。
通過(guò)參加虛擬電廠需求響應(yīng)，特來(lái)電實(shí)現(xiàn)了盈利能力的大幅提升。其中，在2022年7月26—28日用電高峰期間，特來(lái)電在參加上海市的需求響應(yīng)期間滿(mǎn)足了其近四成的調(diào)峰需求，按照每千瓦時(shí)補(bǔ)貼6元的標(biāo)準(zhǔn)，3日的補(bǔ)貼收益約為充電服務(wù)費(fèi)的15倍。
截至2023年6月底，特來(lái)電已實(shí)現(xiàn)與20個(gè)網(wǎng)，省、地級(jí)電力調(diào)控中心或需求側(cè)管理中心的對(duì)接，具備虛擬電廠條件的可調(diào)度資源容量超過(guò)300萬(wàn)千瓦，有效實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與地方的發(fā)展共贏。
據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，當(dāng)前，受不同地區(qū)的場(chǎng)地租金、充電服務(wù)費(fèi)等標(biāo)準(zhǔn)差異的影響，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)類(lèi)充電樁的投資回報(bào)周期約為5.7～9.5年?？梢哉f(shuō)，投資者較難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)投資成本的快速回籠。
（三）運(yùn)營(yíng)商高度集中，行業(yè)發(fā)展馬太效應(yīng)明顯
盡管運(yùn)營(yíng)主體多元化特征明顯，但從市場(chǎng)份額來(lái)看，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場(chǎng)集中度相對(duì)較高。據(jù)一項(xiàng)開(kāi)展于2020年的調(diào)查顯示，在當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上的300余家充電運(yùn)營(yíng)商中，運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量超過(guò)1000個(gè)的只有15家，市場(chǎng)由少量頭部企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，掌握行業(yè)話(huà)語(yǔ)權(quán)。尤其是在公共充電服務(wù)市場(chǎng)，截至2022年底，我國(guó)公共充電樁運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)集中度CR[2]3為53.7%，CR5為69.8%，CR10為86.3%。
數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟
圖4 我國(guó)公共充電樁保有量前十名運(yùn)營(yíng)商（截至2023年8月）
在換電領(lǐng)域，運(yùn)營(yíng)商高度集中的情況更為突出。截至2023年上半年，我國(guó)累計(jì)建成換電站2266座，其中有1543座歸蔚來(lái)所有，占比達(dá)68%；排名第二、三位的奧動(dòng)新能源和伯坦科技分別擁有換電站615、108個(gè)，占比分別達(dá)到27%和5%。
截至2023年9月15日，蔚來(lái)在全國(guó)累計(jì)建成換電站1805座，累計(jì)換電2800萬(wàn)次，日均換電次數(shù)6萬(wàn)次。這意味著，平均每1.44秒就有一輛車(chē)從換電站滿(mǎn)電出發(fā)。
正如上節(jié)所言，充電基礎(chǔ)設(shè)施屬于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)行業(yè)，在建設(shè)時(shí)期需要企業(yè)進(jìn)行大規(guī)模、持久的資金投入，而利潤(rùn)相對(duì)薄弱，這就要求運(yùn)營(yíng)商在資金、運(yùn)營(yíng)、品牌等方面具有較強(qiáng)實(shí)力。同時(shí)，伴隨充電場(chǎng)站規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)的負(fù)荷波動(dòng)會(huì)對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行造成一定沖擊。為保證電網(wǎng)安全運(yùn)行，電網(wǎng)公司往往會(huì)限制一定區(qū)域內(nèi)建設(shè)充電樁的數(shù)量和功率，這也使得先入者獲得了一定的“壟斷性”。
綜合以上因素，頭部運(yùn)營(yíng)商及資格更久的“老玩家”先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，行業(yè)發(fā)展馬太效應(yīng)將日趨加劇。
三、電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施發(fā)展面臨挑戰(zhàn)
（一）充電設(shè)施建設(shè)涉及多主體管理，部門(mén)協(xié)調(diào)管理存在一定難度
在我國(guó)，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涉及多部門(mén)管轄范圍。這一“多頭”管理模式，在一定程度上加大了部門(mén)間的協(xié)調(diào)管理難度，并造成職責(zé)不清、削弱政策效力、增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本等發(fā)展難題。
例如，居民小區(qū)內(nèi)百姓“建樁難”的問(wèn)題就經(jīng)常出現(xiàn)在地方新聞欄目上，引發(fā)社會(huì)爭(zhēng)議。不少電動(dòng)車(chē)主，經(jīng)常是把車(chē)買(mǎi)回家之后，直到請(qǐng)車(chē)企充電樁的安裝人員到小區(qū)勘察，才得知小區(qū)停車(chē)場(chǎng)沒(méi)有足夠的富余電容來(lái)安裝充電樁。而電網(wǎng)增容往往需要花費(fèi)上百萬(wàn)元，龐大的開(kāi)銷(xiāo)無(wú)論是車(chē)主、物業(yè)或開(kāi)發(fā)商都很難一力承擔(dān)，車(chē)主因此只能外出尋找充電車(chē)位，用車(chē)體驗(yàn)大大降低。
實(shí)際上，除了電網(wǎng)增容，小區(qū)內(nèi)安裝充電樁還有可能涉及停車(chē)位分配不平衡、消防安全、路徑規(guī)劃等諸多問(wèn)題，需要小區(qū)物業(yè)、電網(wǎng)公司、充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商、安全監(jiān)管等多部門(mén)共同出具證明，才有可能成功安裝。這一繁復(fù)的流程，對(duì)于很多居住在老舊小區(qū)的車(chē)主來(lái)說(shuō)，幾乎已斷絕了在家門(mén)口充電的可能。
當(dāng)前，充電樁建設(shè)用地土地性質(zhì)尚無(wú)明確界定，其建設(shè)也未納入城市整體建設(shè)用地規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展埋下隱患。我國(guó)公共充電樁多建設(shè)于公共區(qū)域或停車(chē)場(chǎng)內(nèi)，土地性質(zhì)多為商業(yè)用地，以便電動(dòng)車(chē)主可以方便前往。然而，商業(yè)用地的租賃周期一般是在10年以?xún)?nèi)，相對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)5～9年的平均投資回報(bào)周期，盡管可以繼續(xù)續(xù)約，也必然會(huì)對(duì)投資商造成不小壓力，不利于項(xiàng)目的長(zhǎng)期穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)。
國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》中明確要求，各部門(mén)要加強(qiáng)協(xié)同推進(jìn)，“地方各級(jí)政府建立發(fā)展改革、能源、交通運(yùn)輸、自然資源、工業(yè)和信息化、住房城鄉(xiāng)建設(shè)、商務(wù)、消防救援、城市管理等有關(guān)部門(mén)緊密配合的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)協(xié)同推進(jìn)機(jī)制”。
（二）充電樁、動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，阻礙行業(yè)規(guī)?；l(fā)展
伴隨一體化布局日漸深入，盡管不少車(chē)企都在嘗試將自己的業(yè)務(wù)范圍覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈，事實(shí)上，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，除了比亞迪能夠做到自產(chǎn)自用，其他新能源車(chē)企都在不同程度上需要外購(gòu)。受車(chē)型設(shè)計(jì)、技術(shù)路線、容量規(guī)格、接口方式等因素影響，我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)呈現(xiàn)多元發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)存在著多種不同類(lèi)型、不同規(guī)格、不同性能的動(dòng)力電池產(chǎn)品，在大大提高電池企業(yè)庫(kù)存及成本壓力的同時(shí)，也在一定程度上阻礙了充電樁企業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)前，我國(guó)電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。一是充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前，國(guó)際充電樁領(lǐng)域有五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)接口，分別是基于GB/T 20234的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、J1772的北美標(biāo)準(zhǔn)CCS1、IEC 62196的歐洲標(biāo)準(zhǔn)CCS2、CHAdeMO的日本標(biāo)準(zhǔn)和NACS的特斯拉標(biāo)準(zhǔn)，分別適用于不同的國(guó)家和地區(qū)，接口、通訊協(xié)議及認(rèn)證要求也存在明顯差異，汽車(chē)充電接口與充電樁設(shè)備必須相匹配或使用轉(zhuǎn)換接頭才能使用。目前，我國(guó)對(duì)于在中國(guó)銷(xiāo)售的新能源充電接口提出了一項(xiàng)明確要求，即新能源車(chē)充電接口必須滿(mǎn)足GB/T2015接口標(biāo)準(zhǔn)，但不少進(jìn)口或合資品牌的電動(dòng)車(chē)在被中國(guó)車(chē)主買(mǎi)回家后，與“本地樁”仍會(huì)發(fā)生不適配或不兼容等情況，影響車(chē)主的用車(chē)、充電體驗(yàn)。
二是動(dòng)力蓄電池標(biāo)準(zhǔn)不一致。受到車(chē)輛類(lèi)型、技術(shù)路線等因素影響，電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池在外形尺寸、固定方式、容量規(guī)格、能量密度等方面存在較大差異，僅2017年發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》中規(guī)定的電池型號(hào)就多達(dá)145種，伴隨電池技術(shù)的不斷創(chuàng)新，新產(chǎn)品仍在快速迭代，大大提高了車(chē)企的采購(gòu)成本和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)營(yíng)壓力。
統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)并不只是行業(yè)規(guī)范的統(tǒng)一，其關(guān)鍵在于各企業(yè)動(dòng)力電池參數(shù)的完全公開(kāi)。
例如，動(dòng)力電池形狀“方圓之爭(zhēng)”，涉及的不僅是電池的外部造型，還有電池受力后的膨脹比和阻抗比（圓柱電池能夠把力均勻分布在整個(gè)殼體表面，而方殼電池因受力分散則必須給里面的化學(xué)物質(zhì)留出足夠的空間膨脹）。再例如，從早年間基本統(tǒng)一的磷酸鐵鋰電池，到能量密度更高的三元鋰電池，再到比亞迪通過(guò)創(chuàng)新性設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了能量密度大大提升的新一代磷酸鐵鋰電池和廣汽埃安最新推出的納米海綿硅負(fù)極電池，都離不開(kāi)車(chē)企為了提升電池性能、提高產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力在技術(shù)研發(fā)方面所付出的大量努力。
在這一情況下，想讓各家車(chē)企公開(kāi)自家動(dòng)力電池的各項(xiàng)參數(shù)，徹底打破技術(shù)壁壘，放棄產(chǎn)品的獨(dú)家賣(mài)點(diǎn)，絕對(duì)不是通過(guò)發(fā)布政策進(jìn)行簡(jiǎn)單引導(dǎo)就能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。
三是充電設(shè)施相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有待規(guī)范。多年以來(lái)，我國(guó)充電設(shè)施制造領(lǐng)域一直存在著國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并存、各企業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)不一的情況。例如，我國(guó)充電樁行業(yè)當(dāng)前實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，就可以分為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家能源局標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)三個(gè)類(lèi)型，而充電樁生產(chǎn)商又因?yàn)榇嬖趪?guó)家電力企業(yè)、新能源汽車(chē)企業(yè)、高新技術(shù)企業(yè)三個(gè)類(lèi)型而衍生出了相對(duì)差異的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。除了硬件方面的制造差異，在用戶(hù)端，當(dāng)下占據(jù)主流的特來(lái)電、星星充電等第三方充電平臺(tái)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)也并不相同，時(shí)常會(huì)對(duì)用戶(hù)計(jì)算用電成本造成困擾。伴隨充電樁行業(yè)發(fā)展的不斷提速，充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化也成為整個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用前的關(guān)鍵一步，對(duì)于加快推動(dòng)行業(yè)發(fā)展具有重要意義。
換電行業(yè)面臨著同樣的發(fā)展難題。由于各家動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致動(dòng)力電池的規(guī)格各異，通常每座換電站都只能服務(wù)于特定的車(chē)輛品牌，在一定程度上造成資源閑置，拉高換電站運(yùn)營(yíng)成本。
總的來(lái)看，推動(dòng)電池尺寸、接口、協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一是促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的關(guān)鍵。通過(guò)統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，能夠提高電池的互換性和通用性，使得不同品牌、不同型號(hào)的電動(dòng)汽車(chē)可以共享充/換電設(shè)施，實(shí)現(xiàn)更便捷的補(bǔ)能服務(wù)。這將大大提高用戶(hù)的使用體驗(yàn)，有效提升電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)用性和便利性。
（三）充電設(shè)施車(chē)樁比失調(diào)，需求缺口持續(xù)拉大
伴隨新能源汽車(chē)滲透率的持續(xù)提升及政府扶持力度的不斷加大，我國(guó)充電樁行業(yè)正在實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。截至2022年，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電樁保有量521萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)99.1%，其中公共充電樁保有量219.7萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)91.6%。同時(shí)，2018—2022年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)充電樁數(shù)量從77.7萬(wàn)臺(tái)暴增至521萬(wàn)臺(tái)，發(fā)展規(guī)模和速度全球領(lǐng)先。
在發(fā)展規(guī)模持續(xù)攀升的同時(shí)，有一個(gè)現(xiàn)象正在引起業(yè)內(nèi)人越來(lái)越多的重視，即車(chē)樁比嚴(yán)重失調(diào)，充電樁的發(fā)展難以滿(mǎn)足電動(dòng)車(chē)發(fā)展需求。
僅從數(shù)據(jù)來(lái)看，截至2022年底，我國(guó)車(chē)樁比為2.7:1，公共車(chē)樁比為6.4:1，這個(gè)數(shù)字并不算糟糕。然而，實(shí)際上，這其中還包含了建設(shè)初期部分運(yùn)營(yíng)商為得到補(bǔ)貼在偏遠(yuǎn)地區(qū)無(wú)序建設(shè)的充電場(chǎng)站，部分因?yàn)檫\(yùn)維不善已無(wú)法使用的“僵尸樁”，以及部分技術(shù)落后、充電功率較低的“傻瓜樁”。同時(shí)，公共充電樁布局在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的過(guò)于集中，也使得三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村地區(qū)的充電樁更加“一樁難求”。因此，國(guó)內(nèi)充電樁的需求缺口其實(shí)遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。根據(jù)工業(yè)和信息化部此前提出的“2025年實(shí)現(xiàn)車(chē)樁比2:1，2030年實(shí)現(xiàn)車(chē)樁比1:1”發(fā)展目標(biāo)，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)還有很大努力空間。
當(dāng)前，為鼓勵(lì)行業(yè)加快發(fā)展，全國(guó)多地針對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都推出了不同類(lèi)型的補(bǔ)貼措施，僅今年前八月，就有十五個(gè)省級(jí)行政區(qū)出臺(tái)支持充電樁建設(shè)的相關(guān)政策。其中，不僅包含階段性發(fā)展目標(biāo)，多地還發(fā)布針對(duì)性政策引導(dǎo)行業(yè)從“重建設(shè)”向“重使用”轉(zhuǎn)變。
同時(shí)，部分運(yùn)營(yíng)商還會(huì)選擇通過(guò)技術(shù)升級(jí)，將之前建設(shè)的慢充樁升級(jí)為快充樁，以吸引更多車(chē)主前來(lái)。盡管這一改造能夠明顯提升充電樁的利用率，然而，由于每個(gè)慢充樁的改造成本高達(dá)萬(wàn)元以上，部分建設(shè)地址過(guò)于偏遠(yuǎn)、預(yù)估回報(bào)周期過(guò)長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)商出于成本考慮，依然不會(huì)選擇改造升級(jí)，而甘愿保持慢充狀態(tài)，直到被市場(chǎng)徹底淘汰。
（四）新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)，充電樁應(yīng)用場(chǎng)景、配套服務(wù)仍需再提升
近年來(lái)，新能源汽車(chē)從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向鄉(xiāng)村地區(qū)的普及速度持續(xù)加快。僅僅是新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)活動(dòng)，其市場(chǎng)銷(xiāo)量就從2020年的39.7萬(wàn)輛增至2021年的106.8萬(wàn)輛，到2022年再度翻番達(dá)265.98萬(wàn)輛，市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。同時(shí)，在國(guó)家相關(guān)政策的引導(dǎo)下，多個(gè)充電服務(wù)平臺(tái)大力推動(dòng)業(yè)務(wù)進(jìn)駐鄉(xiāng)村地區(qū)，如南方電網(wǎng)在廣東、廣西、云南、貴州、海南南方五省區(qū)的充電服務(wù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率就已超九成，累計(jì)建成鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電站近4000座、充電樁近2萬(wàn)個(gè)。
在發(fā)展步伐持續(xù)加速的同時(shí)，相較于城市地區(qū)，我國(guó)鄉(xiāng)村地區(qū)的充電設(shè)施發(fā)展也面臨著市場(chǎng)空間有限、配套服務(wù)發(fā)展滯后等諸多問(wèn)題。
鄉(xiāng)村百姓的住宅多一戶(hù)一院，在家即可具備充電條件，而2.7千伏安的戶(hù)均配電容量也達(dá)到了慢充樁的用電需求。在這種情況下，私樁慢充自然就成了對(duì)電價(jià)相對(duì)敏感的鄉(xiāng)村新能源車(chē)主的充電首選。這一情況導(dǎo)致公共充電樁的發(fā)展空間十分有限，利潤(rùn)空間也難以保證。為拓展市場(chǎng)，多家充電服務(wù)商經(jīng)實(shí)地調(diào)研后，希望通過(guò)搭乘農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新場(chǎng)景、新業(yè)態(tài)，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村公共充電設(shè)施的市場(chǎng)拓展。
當(dāng)前，我國(guó)遍地開(kāi)花的鄉(xiāng)村民宿被視為拉動(dòng)鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量，也成為鄉(xiāng)村地區(qū)公共充電設(shè)施發(fā)展的新平臺(tái)。選擇民宿作為旅游中途休息地的游客，多是通過(guò)自駕車(chē)的方式前往，可以利用整個(gè)晚上進(jìn)行充電補(bǔ)能，對(duì)充電時(shí)間不會(huì)提出太高要求。在這種情況下，在民宿內(nèi)建設(shè)投資成本相對(duì)較低的慢充樁，扣除電費(fèi)等運(yùn)營(yíng)成本后，基本只要2～3年就能收回成本。這一運(yùn)營(yíng)模式，既不會(huì)讓民宿業(yè)主承擔(dān)太大成本壓力，還能實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村公共充電樁市場(chǎng)的有效拓展，為打開(kāi)鄉(xiāng)村地區(qū)充電樁市場(chǎng)提供了一條絕佳路徑。
2023年6月，充電服務(wù)品牌能鏈智電與民宿產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)訂單來(lái)了合作成立的公司——智電來(lái)了正式啟動(dòng)“一月一城、一城百站”行動(dòng)，計(jì)劃為每座城市的100家以上民宿提供充電服務(wù)解決方案，助力農(nóng)村地區(qū)實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋。截至6月底，智電來(lái)了已在首座城市湖州市完成100余家民宿的充電樁布局，為推動(dòng)地區(qū)鄉(xiāng)村振興作出積極貢獻(xiàn)。
相對(duì)薄弱的電網(wǎng)設(shè)施建設(shè)，同樣成為鄉(xiāng)村地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的一大痛點(diǎn)。據(jù)了解，普通家用充電樁的功率一般是7千瓦，大概相當(dāng)于6～7臺(tái)空調(diào)的合計(jì)功率。這就意味著，一個(gè)車(chē)主如果要給自己的電動(dòng)車(chē)充滿(mǎn)電，家里的電網(wǎng)需要承擔(dān)相當(dāng)于6～7臺(tái)空調(diào)同時(shí)啟動(dòng)7個(gè)小時(shí)左右的負(fù)荷。隨著鄉(xiāng)村地區(qū)新能源汽車(chē)占比的不斷攀升，如果同個(gè)區(qū)域內(nèi)幾十、幾百甚至幾千輛車(chē)同時(shí)充電，就會(huì)大大加劇電網(wǎng)的電能負(fù)荷，對(duì)電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行造成沖擊。目前，鄉(xiāng)村地區(qū)的電力接入較為有限，電網(wǎng)電力容量規(guī)劃相對(duì)較小，公共變壓器往往無(wú)法滿(mǎn)足發(fā)展需求，且多不具備足夠的擴(kuò)容空間，配電網(wǎng)提升能力十分有限。而且，農(nóng)村電網(wǎng)的鞏固提升不僅涉及到大規(guī)模的資金投入，還需要當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃、提前布局，很難在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)。此外，大量負(fù)荷的接入，也會(huì)提高用戶(hù)接地、電線質(zhì)量、觸電事故等電氣安全隱患發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。
除了硬件設(shè)施，鄉(xiāng)村地區(qū)在軟件服務(wù)方面也存在一定短板。例如，相較城市，鄉(xiāng)村地區(qū)的人口分布相對(duì)分散，單村規(guī)模較小，這種分布特點(diǎn)導(dǎo)致充電場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)商很難提供完整、完善的充電服務(wù)。在同等的市場(chǎng)規(guī)模下，也需要更多的運(yùn)維人員才能滿(mǎn)足服務(wù)需求，既擠壓了公共充電設(shè)施的利潤(rùn)空間，也在一定程度上影響了新能源車(chē)主的用車(chē)體驗(yàn)。當(dāng)前，部分鄉(xiāng)村正在探索通過(guò)市場(chǎng)化手段打造“村村通”發(fā)展模式，以建設(shè)能夠服務(wù)更大范圍的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而提升地區(qū)充電服務(wù)水平，也為推動(dòng)鄉(xiāng)村發(fā)展提供更充沛電能。
四、電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施發(fā)展趨勢(shì)
（一）提高單樁利用率、創(chuàng)新服務(wù)模式成為盈利能力提升關(guān)鍵
與海外充電運(yùn)營(yíng)商相比，我國(guó)充電行業(yè)發(fā)展相對(duì)較晚，盈利以收取服務(wù)費(fèi)為主要來(lái)源，商業(yè)模式較為單一。為提高盈利能力，近年來(lái)，我國(guó)充電運(yùn)營(yíng)商也在持續(xù)探索，細(xì)化電費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、創(chuàng)新增值服務(wù)模式，以增加更多盈利來(lái)源。
迅速提升盈利能力的關(guān)鍵，在于提高單樁利用率。相對(duì)較低的充電樁利用率，可謂我國(guó)公共充電樁商業(yè)發(fā)展的一大痛點(diǎn)，需多管齊下才有可能破除發(fā)展瓶頸。
一方面，投資商還需更理智，在進(jìn)行場(chǎng)站選址時(shí)不再“有地就建”，而應(yīng)更多地選擇核心位置及交通干線周?chē)⒈M量壓低充電服務(wù)費(fèi)，甚至提供充電免收停車(chē)費(fèi)的優(yōu)惠政策，采用“薄利多銷(xiāo)”的策略吸引更多車(chē)主前來(lái)充電。
另一方面，通過(guò)充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)公布的充電數(shù)據(jù)，公共充電樁的使用時(shí)間會(huì)出現(xiàn)明顯的峰谷時(shí)段，部分運(yùn)營(yíng)商可以就此推出“分時(shí)收費(fèi)”方案，引導(dǎo)對(duì)電價(jià)更為敏感的車(chē)主進(jìn)行錯(cuò)峰充電，使充電樁的總體使用時(shí)間拉長(zhǎng)，總體利用率提升。
據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，在每充一度電的全國(guó)平均服務(wù)費(fèi)為0.6元的情況下，利用率提升1.9%可以顯著縮短兩年的動(dòng)態(tài)投資回報(bào)周期，對(duì)提高運(yùn)營(yíng)商的盈利能力能起到明顯效果。
傳統(tǒng)充電樁的功率固定，會(huì)導(dǎo)致高功率充電設(shè)備在充低電池容量車(chē)型時(shí)的實(shí)際利用率非常低。利用柔性充電堆技術(shù)，將電動(dòng)汽車(chē)充電站全部或部分充電模塊集中在一起，按照電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際充電功率對(duì)充電模塊進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)分配，可以有效破解功率固定的瓶頸，提升充電樁單位時(shí)間的放電量，縮短充電時(shí)間，也能起到提升設(shè)備利用水平的目標(biāo)。
總的來(lái)看，柔性充電堆技術(shù)的核心優(yōu)勢(shì)不僅在于時(shí)刻維持充電設(shè)備在最佳負(fù)載范圍，有效提升充電樁的利用率；還能通過(guò)升級(jí)充電堆來(lái)滿(mǎn)足更高功率的充電需求，降低重復(fù)增加后續(xù)投資的必要性，降低投資成本。
從長(zhǎng)期來(lái)看，想要提高充電設(shè)施行業(yè)盈利水平，還需要豐富收入渠道，創(chuàng)新商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。
近年來(lái)，不少運(yùn)營(yíng)商積極探索“充電樁+增值服務(wù)”的新模式，帶動(dòng)盈利能力有所提升。其中，增值服務(wù)不僅包含車(chē)輛維修、交通工具租賃等傳統(tǒng)服務(wù)，還開(kāi)始向充電樁保險(xiǎn)、廣告投放等新領(lǐng)域延伸。例如，部分運(yùn)營(yíng)商通過(guò)手機(jī)APP持續(xù)收集、分析客戶(hù)信息，定制客戶(hù)畫(huà)像，并根據(jù)分析結(jié)果推送美食、購(gòu)物等定制化服務(wù)。有的運(yùn)營(yíng)商還會(huì)直接在充電樁上安裝顯示屏，并邀請(qǐng)品牌進(jìn)行廣告投放，通過(guò)收取廣告收入提升充電樁利潤(rùn)空間。
（二）光儲(chǔ)充放一體站或?yàn)槌潆妶?chǎng)站發(fā)展提供新機(jī)遇
在發(fā)展前景被業(yè)內(nèi)看好的同時(shí)，充電樁建設(shè)速度持續(xù)加快，也讓大功率充電對(duì)電網(wǎng)安全造成沖擊的可能性大幅增加。尤其是大功率快充樁建設(shè)比例的快速提升，更對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行造成不小負(fù)擔(dān)。在這種情況下，在建設(shè)充電設(shè)施的同時(shí)配建儲(chǔ)能系統(tǒng)，能夠有效調(diào)節(jié)負(fù)載功率、降低實(shí)時(shí)負(fù)荷變化對(duì)電網(wǎng)的沖擊。當(dāng)前，能實(shí)現(xiàn)充電服務(wù)與電網(wǎng)安全運(yùn)行有效平衡的光儲(chǔ)充放一體站，被業(yè)內(nèi)視為加快充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)健康有序發(fā)展的一條有效途徑。
光儲(chǔ)充放一體站的核心結(jié)構(gòu)由光伏發(fā)電、儲(chǔ)能電池、充電樁、反向充電四個(gè)部分組成，其原理是利用光伏發(fā)電模塊的電能優(yōu)先滿(mǎn)足充電站的負(fù)荷需求。這一系統(tǒng)會(huì)在光伏發(fā)電高峰期間儲(chǔ)存多余電量，并在傍晚負(fù)荷高峰期間從儲(chǔ)能電池中釋放儲(chǔ)存的電量來(lái)滿(mǎn)足充電需求。
早在2020年11月，國(guó)務(wù)院辦公廳就印發(fā)《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確，“鼓勵(lì)‘光儲(chǔ)充放’（分布式光伏發(fā)電—儲(chǔ)能系統(tǒng)—充放電）多功能綜合一體站建設(shè)”。其后，光儲(chǔ)充放多功能綜合一體站又被工業(yè)和信息化部等部門(mén)相關(guān)負(fù)責(zé)人在正式場(chǎng)合多次提及，并得到業(yè)內(nèi)越來(lái)越多的重視。2023年2月，工業(yè)和信息化部、國(guó)家能源局等八部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于組織開(kāi)展公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，將“加快‘光儲(chǔ)充放’一體化試點(diǎn)應(yīng)用”列為重點(diǎn)任務(wù)之一，引導(dǎo)業(yè)內(nèi)加快新技術(shù)新模式的創(chuàng)新應(yīng)用。
從電力運(yùn)行角度來(lái)看，光儲(chǔ)充放一體站通過(guò)核心模塊的電氣連接形成了一個(gè)小型微電網(wǎng)，在一定程度上可以實(shí)現(xiàn)削峰填谷等輔助服務(wù)功能，明顯縮小快充站帶來(lái)的負(fù)荷峰谷差，有效降低大功率充電時(shí)對(duì)電網(wǎng)造成的沖擊，并提升電網(wǎng)運(yùn)行效率。
從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，首先，通過(guò)建設(shè)小型的微電網(wǎng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)清潔電量的“自產(chǎn)自銷(xiāo)”，有余力的光儲(chǔ)充放一體站還可以把富余電量賣(mài)給電網(wǎng)，賺取額外收入，提升盈利能力；其次，在一體站的棚頂安裝光伏發(fā)電系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)固定面積內(nèi)土地的價(jià)值倍增，并打造動(dòng)力電池的梯次利用場(chǎng)景，大大降低項(xiàng)目的前期投資規(guī)模，有效縮短充電站的投資回報(bào)周期。
需要說(shuō)明的是，目前，光儲(chǔ)充放一體站因建設(shè)成本受到電池成本較高、峰谷價(jià)差較小、循環(huán)性能不高等因素影響，面臨前期投入大、盈利能力不強(qiáng)的窘境。未來(lái)，需要進(jìn)一步加快電池技術(shù)迭代革新并推動(dòng)分時(shí)電價(jià)政策擴(kuò)大推廣，光儲(chǔ)充放一體站才有可能顯現(xiàn)明顯優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
目前，光儲(chǔ)充放一體站發(fā)展模式已在全國(guó)多地推廣，特斯拉、小米、特銳德、香山股份等多家企業(yè)已開(kāi)展光儲(chǔ)充放相關(guān)技術(shù)產(chǎn)品布局。其中，特銳德的光儲(chǔ)充放微電網(wǎng)解決方案已在北京、上海、深圳、天津、重慶等100多個(gè)城市得到應(yīng)用，建設(shè)微網(wǎng)型充電場(chǎng)站200余座，實(shí)現(xiàn)了和多個(gè)網(wǎng)、省、地級(jí)調(diào)控中心的對(duì)接互通。未來(lái)，光儲(chǔ)充一體站有望實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)份額的持續(xù)提升。
