4月18日，國務(wù)院討論通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》(下稱《規(guī)劃》)，明確了以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，推廣普及非插電式的混合動力汽車，并提出了在2015年純電動以及混合動力車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛的目標(biāo)。
《規(guī)劃》的出臺，在坊間引發(fā)巨大關(guān)注。諸多專家認(rèn)為，此舉將促進(jìn)汽車業(yè)進(jìn)入新一輪發(fā)展期，此外，還在無形中為節(jié)能與新能源汽車的核心部件——動力電池產(chǎn)業(yè)勾勒出一個(gè)龐大的市場輪廓。
巨大市場雛形
中國鋰電池當(dāng)下主要應(yīng)用還在小型數(shù)碼產(chǎn)品上。雖然做動力電池的還不是很多，但產(chǎn)業(yè)規(guī)模正在飛速壯大之中。賽迪顧問的資料顯示，2008年全球鋰離子電池產(chǎn)量為27.8億顆，產(chǎn)業(yè)規(guī)模71億美元，到了2011年鋰離子電池產(chǎn)量增長到46.4億顆，產(chǎn)業(yè)規(guī)模153億美元。賽迪顧問《2012年中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)研究》顯示，中國是世界上除日本外最大的鋰離子電池生產(chǎn)國及主要消費(fèi)國，規(guī)模達(dá)到397.4億元。而《規(guī)劃》這一強(qiáng)大的助推劑，將有望改變當(dāng)前世界鋰電池產(chǎn)業(yè)格局。
碳酸鋰方面，有資料顯示我國現(xiàn)有的產(chǎn)能在3.3萬噸左右，其中電池級碳酸鋰產(chǎn)能只占1/3。國內(nèi)碳酸鋰的供應(yīng)量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。目前的碳酸鋰有兩種來源：鹽湖鹵水提取碳酸鋰和鋰礦。我國鹽湖儲量很豐富，可開采難度大并且其中含有很多的鎂，提純困難。鹽湖主要分布在西藏和青海，地理位置導(dǎo)致開采困難。SQM、Chemetall和FMC三大巨頭壟斷著全球的鋰礦市場。我國鋰礦比較少，目前的鋰礦主要是鋰輝石和鋰云母。鋰輝石屬于比較優(yōu)質(zhì)的鋰礦石，我國四川較多。鋰云母在江西省宜春有鋰云母礦，開采成本高。
我國做碳酸鋰主要是通過鋰礦。贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)大部分礦石靠從澳洲進(jìn)口。目前國內(nèi)相比國外技術(shù)較為落后，天齊鋰業(yè)在這方面有所突破，能夠生產(chǎn)電池級的碳酸鋰，國內(nèi)大部分企業(yè)都只能生產(chǎn)工業(yè)級碳酸鋰。
下游渠道布局
下游的應(yīng)用也是鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展極為關(guān)鍵的因素。目前，動力電池市場上亦存在兩派聲音?！巴︿嚺伞闭J(rèn)為，雖然鋰電池技術(shù)尚未十分成熟，但是與燃料電池比較又是相對成熟的。所以很長時(shí)間內(nèi)節(jié)能與新能源車搭載動力電池發(fā)展的主流必將是鋰電池;而“廢鋰派”則批評鋰電池安全系數(shù)較低，高企的成本也難以快速產(chǎn)業(yè)化。
《規(guī)劃》的出臺及此后的陸續(xù)實(shí)施，“挺鋰”、“廢鋰”之爭有望加速終結(jié)，“50萬輛”的龐大目標(biāo)，為鋰電池產(chǎn)業(yè)帶來極大的發(fā)展機(jī)遇——來自賽迪顧問的資料顯示，要達(dá)到新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時(shí)/年、功率型30億瓦時(shí)/年、電池隔膜1億平方米/年、六氟磷酸鋰電解質(zhì)鹽1000噸/年、正極材料1萬噸/年、碳基負(fù)極材料4000噸/年。這其中，除了電池隔膜和六氟磷酸鋰等技術(shù)含量很高的核心部件之外，其他產(chǎn)業(yè)均將陸續(xù)進(jìn)入充分競爭的階段，鋰電池原材料行業(yè)競爭異常激烈。
企業(yè)怎樣才能在激烈的市場競爭中生存?提高市場競爭力需要有規(guī)?；a(chǎn)及下游應(yīng)用。完整的產(chǎn)業(yè)鏈，是鋰電池企業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵—比亞迪自己有汽車，另外跟蘋果和很多手機(jī)廠商都有長期的合作。國內(nèi)目前有很多企業(yè)不做鋰電池的主要原因是缺乏下游市場。
可見鋰電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)的未來與新能源車的發(fā)展風(fēng)向緊密相關(guān)。之前新能源車發(fā)展并不順利，企業(yè)在做電池的時(shí)候必然要考慮市場風(fēng)險(xiǎn)，此次《規(guī)劃》的出臺為動力電池創(chuàng)造了一個(gè)潛力巨大的市場。
之前國家科學(xué)技術(shù)部曾提出2012年要達(dá)到100萬輛新能源車，而現(xiàn)在規(guī)劃提出2015年50萬輛，也是考慮電池技術(shù)方面要求沒達(dá)到。2015年要達(dá)到50萬輛節(jié)能與新能源車的產(chǎn)銷量能不能實(shí)現(xiàn)有待市場來檢驗(yàn)。
進(jìn)口依賴癥
雖然擁有巨大潛力的市場已經(jīng)出現(xiàn)，但是目前國內(nèi)鋰電池的核心材料卻依賴大量進(jìn)口。有資料顯示，中國電池隔膜進(jìn)口依賴度達(dá)到80%以上，電解質(zhì)的核心材料六氟磷酸鋰的進(jìn)口依賴程度更是高達(dá)80%~90%。在四大核心材料中，僅有電池正負(fù)極國產(chǎn)化比例較高。
高端技術(shù)突破難，成為中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的尷尬現(xiàn)狀。
一位希望匿名的電池隔膜業(yè)內(nèi)專家向記者表示：中國很多核心部件大部分靠進(jìn)口，并不僅僅是技術(shù)問題。首先世界公認(rèn)中國的制造業(yè)是很強(qiáng)的。電池的隔膜也好，電解液也好，產(chǎn)量質(zhì)量為什么無法趕超國外呢?
隔膜最重要的指標(biāo)就是孔洞的數(shù)量，中國目前的問題在于孔洞數(shù)量過高，假如做100塊電池，國外可能僅有1塊是殘次品，而中國可能會有10塊之多，這樣質(zhì)量必然不過關(guān)。
問題的原因就是中國制造生產(chǎn)隔膜的企業(yè)投資小，無法規(guī)?；a(chǎn)。日本隔膜高產(chǎn)來源于相對穩(wěn)定的大型規(guī)范型企業(yè)，這樣的企業(yè)在日本只有兩家。與日本情況不同，中國從事隔膜制造生產(chǎn)的企業(yè)非常多，且絕大多數(shù)為小型企業(yè)。
日本是資源集中規(guī)?；a(chǎn)，這不僅是技術(shù)的問題。與日本相比，中國的鋰電池產(chǎn)業(yè)集中度較低。記者獲悉，日本新能源產(chǎn)業(yè)由10到20家大公司主導(dǎo)，而中國有幾百家公司在做新能源，產(chǎn)業(yè)發(fā)展很難規(guī)?；⒁?guī)范化。
中國電池行業(yè)需要規(guī)?；?，但規(guī)模化之間還略有不同。ATL和比亞迪的電池都是規(guī)?；a(chǎn)，但是ATL本身是主營電池且專精一項(xiàng)。而比亞迪除了電池之外還有汽車和IT等等，專注于產(chǎn)業(yè)鏈的控制。國際方面，目前ATL類的模式偏多。但是不管模式如何，接受市場最終檢驗(yàn)的是產(chǎn)品的好壞。
賽迪顧問鋰電池產(chǎn)業(yè)專家吳輝向記者表示：“電解質(zhì)方面，目前國內(nèi)已經(jīng)有三家公司真正在做電解質(zhì)了，分別是天津金牛電源材料有限責(zé)任公司、江蘇九九久科技股份有限公司和多氟多(17.80,0.00,0.00%)化工股份有限公司。天津金牛最早實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，九九久2011年報(bào)的時(shí)候已經(jīng)有幾百萬的收入。市場上已經(jīng)可以看到這三家公司的產(chǎn)品。”
電池隔膜產(chǎn)品也早已引起國內(nèi)公司關(guān)注和青睞。深圳星源材質(zhì)科技股份有限公司、佛山佛塑科技集團(tuán)股份有限公司與深圳比亞迪鋰電池有限公司合資的金輝高科光電材料有限公司以及新鄉(xiāng)格瑞恩新能源材料有限公司已經(jīng)開始在隔膜方面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，其產(chǎn)品正在逐步替代進(jìn)口產(chǎn)品。
此外，還有三四十家企業(yè)宣布進(jìn)入電池隔膜領(lǐng)域，一些上市公司和做其他材料的企業(yè)也打算進(jìn)入這一領(lǐng)域。
預(yù)防過熱
這些企業(yè)從其他行業(yè)進(jìn)入動力電池以及動力電池材料行業(yè)。除了需要大量的資金外，企業(yè)自身層面則需要對真正技術(shù)的投入。同時(shí)需要國家相關(guān)政策的大力扶持。
2012年1月5日，工業(yè)和信息化部電子信息司電子技術(shù)處處長彭紅兵在“2011全球新能源汽車大會”上表示：“企業(yè)更多急功近利，追逐市場短期的利潤，在深層次的理論研究方面開展得不夠充分。其他包括關(guān)鍵材料、裝備等水平，尤其是技術(shù)水平，現(xiàn)在特別是涉及到動力電池這個(gè)行業(yè)，大多安全性、可靠性方面還沒有更多系數(shù)的參照。很多時(shí)候，不同領(lǐng)域的檢測標(biāo)準(zhǔn)都不太相同。自行車、電動車、儲能等不同應(yīng)用方面均有各自的標(biāo)準(zhǔn)。檢測的機(jī)構(gòu)也沒有一個(gè)非常權(quán)威性的機(jī)構(gòu)來具體推動整個(gè)體系的建設(shè)。這都是我們未來需要加大支持的領(lǐng)域。”
一位業(yè)內(nèi)人士也向記者表達(dá)了類似的觀點(diǎn)：目前很多企業(yè)進(jìn)入電池領(lǐng)域的目的并不是為了產(chǎn)業(yè)做大，而是單純?yōu)榱艘恍﹪业难a(bǔ)貼與優(yōu)惠措施，套此概念。
表面上鋰電池不成熟，嚴(yán)格來講是鋰電池沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，到底什么樣是合格呢?各企業(yè)的工藝與生產(chǎn)方法，以及對鋰電池的認(rèn)識各有不同。這樣背景下生產(chǎn)出的電池質(zhì)量參差不齊。這是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題。如果有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)模小質(zhì)量低的企業(yè)就無法涉足。投資者還對這一行業(yè)缺乏了解，無法避開投資誤區(qū)。所以亟待相關(guān)部門來捋順行業(yè)規(guī)范，制定嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
