但長期以來，由于存在技術和資源兩大壁壘，全球碳酸鋰行業(yè)處于寡頭壟斷格局中，三大巨頭智利SQM、美國FMC和德國Chemtall合計年產能逾8萬噸，占全球市場80%的份額，我國高純度碳酸鋰也多依賴進口。在此背景下，國際巨頭一宣布提價，必將對國內碳酸鋰下游市場供給產生影響。
廣泛的用途與產品嚴重依賴進口的鮮明對比，讓“重新審視碳酸鋰乃至鋰資源戰(zhàn)略地位”的呼聲一直存在。業(yè)內普遍認為，必須吸取鐵礦石國際定價權旁落的前車之鑒，應將鋰資源納入國家戰(zhàn)略性資源，進行保護性開發(fā)。
公開資料顯示，中國的鋰礦資源豐富，其儲量與南美的智利、玻利維亞一同排在世界前列。全球鋰礦分為以鋰輝石、鋰云母為代表的礦石型礦和鹽湖鹵水礦兩種，中國擁有亞洲第一大鋰輝石礦呷基卡礦（礦石儲量8400萬噸），以及鋰儲量在世界鹽湖中排名第三的西藏扎布耶鹽湖。良好的資源稟賦為我國加大自主開發(fā)鋰資源力度奠定了堅實基礎。
中國地質科學院一位專家表示，目前我國每年存在約兩萬噸的碳酸鋰需求，但真正來自于我國礦石提取的碳酸鋰供應量只有3000到4000噸，這其中存在巨大的進口替代空間。
結合上述現狀，市場分析人士紛紛將鋰資源未來戰(zhàn)略地位與同屬小金屬序列的稀土相提并論。這其實也可從去年以來涉鋰公司的業(yè)績走勢中窺知一二。去年以來，稀土板塊走出了一波波驚艷的行情，從貫穿去年的稀土永磁概念股、稀土資源類個股，到今年的稀土資源重組概念股，股價漲幅均不小。而在涉鋰公司方面，自國際巨頭6月初宣布提價消息后，包括天齊鋰業(yè)（002466）、鹽湖股份（000792）和贛鋒鋰業(yè)（002460）在內的國內鋰資源開采及加工龍頭公司股價便持續(xù)上漲，截至6月25日收盤，板塊平均漲幅已近5%。
今年以來，工業(yè)級碳酸鋰均價漲幅已超過10%。根據相關券商分析，目前市場上的碳酸鋰產品平均毛利率在26%左右，凈利率在20%左右。如果提價10%，對應凈利率可達30%，相應公司產品凈利潤可提高50%。
上述的中國地質研究院專家表示，由于鋰在新能源中的不可替代性和新能源未來市場的巨大空間，國家應及早謀劃鋰戰(zhàn)略，這無疑是上策。
近日，全球碳酸鋰巨頭Rockwood和FMC相繼宣布近期將提高旗下碳酸鋰等鋰產品價格。消息一出，讓目前正處于上升通道的碳酸鋰價格再添漲價動力，也引發(fā)市場對于碳酸鋰及其背后鋰資源產業(yè)鏈的高度關注。
事實上，碳酸鋰作為鋰離子動力電池的核心原料，正由于國內電動車產業(yè)化及鉛蓄電池替代等進程加速，其廣闊的需求空間越來越被業(yè)界看好。此外，鋰作為戰(zhàn)略性資源，其逐日上升的地位也被業(yè)界寄予稀土“第二”的期待，相關企業(yè)圍繞鋰資源的布局爭奪戰(zhàn)打得熱火朝天。
諸多市場分析指出，“鋰”元素涉及從上游資源開發(fā)，到中游原料加工，再到下游電池推廣應用等一條完整產業(yè)鏈，帶動起的將是萬億級的產業(yè)版圖。
鋰價一路飆升資源爭奪激戰(zhàn)正酣
鋰資源開采及碳酸鋰生產存在的良好的市場前景，已吸引眾多企業(yè)趨之若鶩。據公開數據統(tǒng)計，中國蘊藏的基礎鋰資源儲量達523萬噸，主要包含于鹽湖鹵水及鋰輝石、鋰云母礦中。按地域劃分，這些資源主要分布在青海、西藏的鹽湖和四川、江西的鋰礦山。事實上，近幾年來，看好鋰資源產業(yè)前景的企業(yè)已開始圍繞這些資源“寶地”開始謀篇布局。
在亞洲第一大鋰輝石礦四川甘孜呷基卡礦，開采權已被分割殆盡。2009年9月，路翔股份（002192）斥資7310萬元收購了甘孜州融達鋰業(yè)有限公司51%股權，由此擁有呷基卡鋰輝礦部分礦脈開采權。而在今年4月，天齊鋰業(yè)也通過收購四川雅江縣措拉鋰輝石礦探礦權，正式擁有了呷基卡礦東北部分的探礦權，該公司也借此由碳酸鋰生產商向上游鋰礦資源開采進軍。
在鹽湖鹵水礦提取鋰方面，一些大型企業(yè)近幾年來在扎布耶鹽湖和柴達木盆地深處開始建設碳酸鋰等鋰產品生產基地。據了解，目前盤踞在這些鹽湖盆地的企業(yè)主要是西藏礦業(yè)（000762）、中信國安（000839）、西部礦業(yè)（601168）集團、青海鹽湖集團這四家公司，而西藏礦業(yè)和中信國安又占了其中絕大部分。
相關專家指出，諸如西藏礦業(yè)、中信國安等公司均屬于傳統(tǒng)礦山資源開發(fā)企業(yè)，涉足鋰礦資源開發(fā)有“近水樓臺”優(yōu)勢，這些企業(yè)也已成為各資源地的開發(fā)主體。但隨著近年來鋰資源開發(fā)熱度的升溫，一些后來者也瞅準時機，力圖在這一場資源盛宴中分一杯羹。
除天齊鋰業(yè)外，處于鋰產業(yè)鏈最下游的比亞迪（002594）也殺將進來，雙拳同時出擊鹽湖鹵水礦和鋰礦山開采。在鋰礦山開采方面，比亞迪早年已密集調研呷基卡礦，意欲進軍其中。而去年9月，比亞迪更是與西藏礦業(yè)同時發(fā)布公告稱，比亞迪與西藏一家名為金浩投資的公司將組成聯(lián)合體，收購西藏礦業(yè)旗下扎布耶鋰業(yè)公司22%的股權，其瞄準的是扎布耶湖20年的鋰礦資源開采權。
近年來，江西宜春又作為另一塊“藏寶地”被發(fā)現。盤踞在江西省內的鋰產業(yè)公司多達50家，江特電機（002176）和贛鋒鋰業(yè)龍頭地位已確立。以去年8月收購當地一家公司80%探礦權益為標志，江特電機將自身打造為宜春當地鋰資源開采唯一主力的意圖赫然彰顯。
國內鋰資源爭奪愈演愈烈之際，國外廠商也逐漸開始滲透其中。去年年初，坐擁其國內1800萬噸鋰資源儲量的澳大利亞銀河資源公司投資逾6億元人民幣在江蘇張家港興建亞洲最大碳酸鋰生產基地，成為登陸中國的第一家外國碳酸鋰廠家。
多位券商分析師紛紛指出，在目前國內外鋰產品供需持續(xù)緊張的格局下，海外龍頭的頻繁提價將給予國內企業(yè)漲價的理由，預計國內碳酸鋰價格仍將維持上漲趨勢。而在“涉礦”成為近年來無數公司熱衷主題的背景下，以碳酸鋰價格一路飆升為起點，將吸引無數公司加入到鋰資源開發(fā)及碳酸鋰生產的市場爭奪中來。
三大終端市場暴發(fā)鎖定萬億級投資版圖
據中國證券報記者了解，目前涉足鋰產業(yè)的眾多公司均并非單染指鋰資源開發(fā)，其戰(zhàn)略定位均為形成“鋰礦開采—碳酸鋰生產—鋰電池正極材料”的產業(yè)布局。
在這條產業(yè)鏈下，涌動的是巨大的市場需求空間及相關企業(yè)良好的業(yè)績增長潛力。
據華泰聯(lián)合證券分析師測算，每10萬輛新能源汽車（40%電動客車、20%電動轎車、25%混合動力客車、15%混合動力轎車）將拉動5000-8000噸的電池級碳酸鋰需求，相當于全球碳酸鋰需求量新增5%-8%。
而目前我國現有的碳酸鋰產能在3.3萬噸左右，其中電池級碳酸鋰產能只占1/3。國內碳酸鋰的供應量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。專家分析認為，市場缺口在未來幾年會因為下游需求的猛增而持續(xù)擴大。
一般來講，碳酸鋰的提取從來源可分為礦石提取和鹽湖鹵水提取兩種。國泰君安證券研究報告指出，目前國內80%的碳酸鋰來自礦石提取，這種提取工藝有著100多年的歷史，技術經驗相對成熟，但成本高達3萬元/噸。而與此形成對比的是，國外碳酸鋰提取已告別礦石提取階段，80%來自于鹽湖鹵水礦。盡管這種工藝提取的碳酸鋰目前僅能滿足工業(yè)級需求，離市場應用前景廣闊的電池級技術要求還存在差距，但這一工藝的提取成本僅為礦石提取的一半左右。更為重要的是，目前全世界90%的鋰資源蘊藏于鹽湖鹵水礦中，隨著技術的成熟，其全面取代礦石提取工藝將指日可待。
上述中國地質科學院專家表示，目前國內通過鹵水生產電池級碳酸鋰的企業(yè)主要包括贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份等。近年來這些企業(yè)進軍上游資源開發(fā)，已實現了綜合成本的不斷降低，有望在我國鋰產業(yè)鏈中異軍突起。
無論是鋰礦石還是鹽湖鹵水提取，其生產的碳酸鋰均將在下游客戶處制成正負極材料或電解液，后者再賣給鋰電池制造商以生產最終的鋰電池成品。據了解，2011年中國鋰電池行業(yè)市場規(guī)模達到了397億元人民幣，同比增長43%，全年鋰電池產量達到29.7億顆，同比增長28.6%。
而隨著《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》的出臺，以及鉛蓄電池環(huán)保核查升級，給鋰離子動力電池提供了廣闊的市場推廣空間。權威市場預測，預計到2015年，鋰離子電池及其材料將是一個兩三千億的產業(yè)，到2020年則可能達到萬億規(guī)模。而從400億到2000億規(guī)模的跨越，其增量主要來自于電動汽車、TMT及儲能電池三大領域。
有專家進一步分析，上述三大領域將拉動起的需求，除碳酸鋰外，與之相關的鋰離子電池正極材料也將迎來黃金機遇期。據了解，鋰電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等。其中，磷酸鐵鋰由于具有另外幾種材料所不具備的循環(huán)壽命、安全和材料成本方面的潛在優(yōu)勢，而被業(yè)界看作理想的正極材料。值得注意的是，盡管磷酸鐵鋰廣被看好，但國內自主生產技術尚處空白。
也有專家指出，由于消費電子行業(yè)對便攜性、大容量的需求在持續(xù)提升，高端鈷酸鋰的需求仍將保持旺盛，這一點容易被市場忽視。從目前來看，國內鋰離子動力電池正極材料生產商主要包括杉杉股份（600884）和當升科技（300073），兩家公司的正極材料設計產能共計近1萬噸。
定價權比漲價更重要
碳酸鋰巨頭宣布大幅提價引發(fā)市場對碳酸鋰的再次關注，相關股票近期走勢較強，不過，6月25日卻集體下跌。投資者的猶豫，實際上反映出投資者對碳酸鋰板塊估值和行業(yè)發(fā)展現狀及趨勢的認識在發(fā)生變化。有識之士指出，產品漲價只能是短期利好，而長期發(fā)展向好必須掌握定價權。
從估值的角度看，相關公司的市盈率可謂“高處不勝寒”，贛鋒鋰業(yè)動態(tài)市盈率56.9倍，天齊鋰業(yè)動態(tài)市盈率145.2倍，西藏礦業(yè)動態(tài)市盈率545.7倍。從直觀的感受看，投資的風險可能非常大。當然，有人可能會說，如果合理的市盈率是200倍，現在很多公司的股價還處在“洼地”。
實際上，碳酸鋰板塊市盈率高更重要的原因是其資源屬性。一家資源公司即使沒有生產、凈利潤為負，只要擁有大量可開采的資源，也具有非常大的投資價值。資源量越大的公司，其合理的市盈率應當越高。這時候，市盈率并不是最關鍵的評估指標。
產品漲價意味著資源價值的整體提升，相關板塊應當被看好的邏輯也很順暢。但是，不同公司面臨的情況會有所不同。隨著開采行為對資源的消耗，公司擁有的資源量會出現下降，其價值會受到負面影響，最終甚至要外購礦產資源。因此，在看到漲價的同時，還應當看到公司擁有的資源量的多少。我們也看到一些資源類公司在資源消耗枯竭之后股價一蹶不振，即使不斷買入新的礦產，其市盈率一直處在較低的水平。
進一步看，由于價格有漲必有跌，以產品漲價為理由而看好一個板塊只能是短期行為。
那么，我們能不能長期看好碳酸鋰板塊？從現狀看，投資者還需要等待。國外巨頭說漲價就漲價，可見碳酸鋰的定價權掌握在外國人手中。其實，國內并不乏鋰礦資源，個中原因值得反思。有識之士指出，鋰產業(yè)要發(fā)展得更好，必須掌握定價權。如果關鍵環(huán)節(jié)的定價權掌握在外國人手中，從鋰礦到下游的電池全產業(yè)鏈將來都會很被動。
近年來，隨著碳酸鋰提取技術的進步，國內企業(yè)對國際碳酸鋰市場的影響力在不斷增大，但是國內對于礦產資源的深加工水平與外國巨頭相比還有一定的差距。盡管國內有著豐富的鋰資源，但是隨著需求的增長，金屬鋰需要進口的量也在不斷增長，恰如坐擁金礦卻缺乏掘金的本領。
當然，從長遠看，國內企業(yè)的技術水平將繼續(xù)提升，并依賴資源優(yōu)勢，對國際市場產生舉足輕重的影響。我們希望，這一天早一點到來，而相關企業(yè)更應當發(fā)奮圖強，加大研發(fā)投入力度，加快引進消化吸收再創(chuàng)新，盡快提升技術水平，縮短差距甚至在某個方面成為世界領先。只有這樣，投資者才不會那么在意產品價格的短期波動，而是更看重公司的內在價值和創(chuàng)新帶來的成長潛力。
鋰價上漲供需矛盾是主因
日前，全球碳酸鋰巨頭的提價動作，使得“鋰”再次成為市場焦點。實際上，各國對節(jié)能環(huán)保的重視，特別是對汽車行業(yè)能源替代的重視，導致車用動力鋰電池面臨需求和產能的爆發(fā)，并促使碳酸鋰的價格長期向好。
供需矛盾促價格上漲
日前，碳酸鋰提價20%的消息引起市場各方關注。而就在去年同期，全球鋰鹽三大巨頭Chemtall、SQM和FMC相繼宣布上調碳酸鋰售價近兩成，主要理由系成本上升。盡管提價的理由有其說辭，但實際上供給增速跟不上需求增速才是碳酸鋰價格持續(xù)上揚的最根本原因。
當前，世界主要汽車生產國都將目光投向以電動汽車為代表的新能源汽車，將發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略。以我國為例，來自官方的消息稱，中國高度重視節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，力爭到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量達到500萬輛。而據統(tǒng)計，截至今年4月底，中國示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車累計僅為1.6萬輛，其中新能源汽車超過8千輛。其間的增長空間可想而知。
目前世界上銷量最多的混合動力乘用車豐田普銳斯正在進行鋰的嘗試。自1997年開發(fā)出混合動力汽車以來，豐田普銳斯多年堅持使用的是鎳氫電池。2011年5月，豐田首款配備了鋰離子充電電池的混合動力車型上市。業(yè)內人士預計，隨著鋰電池在豐田混動車型上的廣泛應用，鋰電池需求將被更大推升。
鋰電池市場的需求旺盛及其供給緊缺，導致了鋰價格的猛烈上漲。曾有海外分析師統(tǒng)計，自2000年至2011年，鋰在全球范圍內的應用增長了兩倍；在過去12年中，亞洲以外地區(qū)對鋰電池的需求使鋰的價格增長了三倍。
技術進步致需求爆發(fā)
實際上，動力鋰電池技術目前正在迅猛發(fā)展。各種瓶頸問題的逐步解決，將推動鋰電池在全球汽車行業(yè)的更加深入應用，并最終觸動需求的全面爆發(fā)。
鋰電池與鎳鎘電池、鎳氫電池等相比，有體積小、質量輕、工作電壓高、比能量大、循環(huán)壽命長、無記憶效應、低污染等優(yōu)點，因而被不少企業(yè)作為重點實現產業(yè)化的核心抓手。當然，鋰電池在使用壽命、穩(wěn)定性、安全性等多方面還有待技術研發(fā)來突破瓶頸。
作為多數跨國車企的鋰電池提供商，美國A123系統(tǒng)公司日前宣布，在鋰離子電池技術研發(fā)方面取得突破性進展。該公司研發(fā)出的新科技可以使鋰電池在極端的溫度條件下運作，并且可以減少使用甚至不需要使用加熱或者冷卻系統(tǒng)。目前該項新科技正在測試中，若能通過高溫以及低溫測試，新技術將對實現交通電氣化大有裨益。A123系統(tǒng)公司計劃在2013年上半年將該技術投產。
同時，整車制造商也紛紛進行技術合作，加緊鋰離子電池研發(fā)進程。其中，日韓車企以獨立研發(fā)和聯(lián)合研發(fā)為主，如豐田聯(lián)手松下、日產聯(lián)手NEC、現代聯(lián)手LG化學公司等；而歐美車企大多是采購和研發(fā)并重，如克萊斯勒在與A123合作研發(fā)的同時，還采用了A123為其特定車型研制的專用電池組。我國整車廠商大多有多家動力電池配套提供商，與國際合作尚不深入。今年初上汽集團（600104）加強了與A123的合資合作，并向上汽榮威部分混合動力、插電式混合動力、純電動車型提供鋰離子電池。
此外，整車廠商之間也利用優(yōu)勢互補，開始進行鋰電池的研發(fā)合作。今年3月27日，豐田與寶馬正式簽署關于共同研究新一代鋰離子電池的合約并開始啟動共同研究，研究旨在提高新一代鋰離子電池的性能，研究內容包括正極、負極和電解液的材料。雙方首要合作項目為研發(fā)應用于新一代電動汽車的鋰離子電池，研發(fā)成本將由兩公司在合作框架下分擔。
