目前，新能源汽車銷售還只占到汽車銷售總量很小一部分，且多集中在公共交通領(lǐng)域。國內(nèi)新能源汽車市場能否取得實質(zhì)性進展、私人消費能否真正啟動、制約發(fā)展的瓶頸在哪里，本期專論進行聚焦。
嘉賓：陳杰 上海交通大學(xué)教授王傳福 比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁陸惟一 奇瑞汽車總工程師、工程技術(shù)研究院副院長□主持人 本報評論員 王付永
“特斯拉模式”可以復(fù)制嗎
主持人：實際上，我國在第一輪新能源汽車推廣中的成績不如預(yù)期，除了技術(shù)等因素外，商業(yè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的落后，也是造成現(xiàn)狀的重要原因。和我國新能源汽車的“沉悶”相比，目前在新能源汽車市場上大“火”的外來者特斯拉成為人們關(guān)注的焦點。那么，“特斯拉模式”在國內(nèi)市場能否復(fù)制呢？
陳杰：在業(yè)界，經(jīng)常有人將特斯拉與蘋果相提并論，認為蘋果公司顛覆了音樂與手機行業(yè)，特斯拉則顛覆了汽車行業(yè)，而且從某種程度上超越了其電動車公司的本質(zhì)，是一家極具創(chuàng)新力的高科技公司。在中國新能源汽車市場，復(fù)制特斯拉的辦法只有一個，那就是超越特斯拉能夠提供的和超越傳統(tǒng)汽車所能提供的服務(wù)品質(zhì)，這方面若沒有超越，則復(fù)制之路漫漫。
王傳福：中國新能源汽車要實現(xiàn)真正的突破性發(fā)展，就必須要有著和特斯拉不同的市場選擇。來自硅谷的馬斯克用IT的理念造車，集眾家之技術(shù)鏈，打造時尚豪華汽車，其消費對象為小眾市場，消費群體是對時尚、環(huán)保擁有巨大熱情的富裕人群。而比亞迪的新能源汽車夢是針對普通大眾的。比亞迪渴望的是，從下而上掀起汽車革命，通過對公共交通和個人消費市場的逐步開拓，擴大新能源汽車的市場容量。我國發(fā)展純電動汽車的市場定位是大眾消費，而特斯拉定位在小眾高端市場。大眾消費意味著對車價和使用成本的敏感，只有隨著技術(shù)的成熟和市場的推廣，隨著成本的降低、質(zhì)量的提高、價格的下降，中國新能源汽車才能走出一條成功發(fā)展之路。
發(fā)展瓶頸在哪里
主持人：在可見的時段內(nèi)，依目前的技術(shù)水平和配套能力，要實現(xiàn)純電動汽車、新能源汽車在公路上連續(xù)長時間、長距離行駛可能不太現(xiàn)實。主要瓶頸表現(xiàn)在什么地方？
陳杰：主要原因還是技術(shù)方面的難題，主要是電池能力、發(fā)動機系統(tǒng)和電控系統(tǒng)三大模塊較難攻破，只要解決了這三大技術(shù)難題，相信到時候新能源汽車價格以及性能將會得到所有人的認可，購買新能源汽車的消費者的比重將會大大增加。
純電動汽車主要是采用電力驅(qū)動，難點就在于電力儲存技術(shù)。目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動汽車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟規(guī)模，故購買價格較貴，至于使用成本，有的比汽車貴，有的僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的使用壽命及當?shù)氐挠?、電價格。
王傳福：純電動汽車發(fā)展也是一個社會力量平衡的結(jié)果。如果純粹發(fā)展純電動汽車，那么傳統(tǒng)汽車相關(guān)零部件上的相關(guān)產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，那么多的工人又該如何為生。短時間內(nèi)把發(fā)動機都扔掉，加油站廢掉，將傳統(tǒng)汽車都“干掉”，這肯定也是不行的。美國有一本書叫做《誰殺了電動車》，純電動是完全革命的，殺死電動車的力量肯定和既有利益格局有關(guān)。目前電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀，除了技術(shù)因素外，還是一個各方力量平衡的結(jié)果。我認為，純電動汽車被各方接受最少還需要20年的時間。所以發(fā)展電動汽車，在政策上、在頂層設(shè)計上，一定要有一個持續(xù)的、統(tǒng)籌的謀劃。
主持人：2014年被人們稱為新能源汽車元年。隨著技術(shù)日趨成熟，新能源汽車逐漸從一種概念轉(zhuǎn)而實實在在地走進人們的生活。然而，消費者對新能源汽車尤其是電動汽車充電難的擔憂從未停止過。這對新能源汽車的進一步推廣帶來哪些影響？
陳杰：公共充電設(shè)施不足、充電樁接口標準不統(tǒng)一，已經(jīng)成為制約新能源汽車發(fā)展的兩大難題。技術(shù)標準不統(tǒng)一成為擺在電動汽車充電設(shè)施市場推廣前的一道難關(guān)。若使用與自身電壓標準不相匹配的充電設(shè)備，即使能夠充電，也會對車的電池壽命造成影響。多數(shù)車企自身參與設(shè)計的充電樁，也多無法用于其他品牌的電動車型。因此，雖然目前一些一線城市已開始建設(shè)新能源汽車配套設(shè)施，但若想大面積推行，卻非易事。
根據(jù)國家《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成一整套由40萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系。預(yù)計總投資在600億元以上。其中充電設(shè)備投資120億元。但是這樣的規(guī)劃仍然不能解決電動汽車的充電問題。首要問題是充電樁數(shù)量不足。
要做好“頂層設(shè)計”
主持人：近期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口在哪里？
王傳福：新能源汽車區(qū)域性運營大有作為，市場廣闊。我認為在公交車、出租車、上下班代步用車、公務(wù)用車、市政用車等方面新能源汽車還是有很大空間。一是行駛里程短，公交、出租這些車在特定區(qū)域行駛對于續(xù)航里程要求比較低，可以對電池成本增長等進行有效控制。二是特定區(qū)域建立充電站相對集中，可以較快形成網(wǎng)絡(luò)。三是效果也會非常明顯；黨政機關(guān)或行政事業(yè)單位公務(wù)用車的總量已經(jīng)達到了較大規(guī)模。將現(xiàn)有的公務(wù)用車替換成電動用車不僅可以降低油耗還能夠在很大程度上避免公車私用。我們設(shè)想在全國出租車、公交車包括公務(wù)用車，相當部分替換成新能源汽車后，肯定會有利于城市環(huán)境的極大改觀。
另外一個契機，無論是中國還是國外，傳統(tǒng)汽車出事故的概率不容小覷，可是將來的電動汽車在改變這種局面方面卻會有很大作為。隨著電動汽車技術(shù)的發(fā)展，車輛控制中關(guān)于時間的概念也將發(fā)生巨大變化。人一眨眼是0.6秒，實際上這在電子世界里是一個很漫長的過程，相當于600毫秒。1毫秒在電子的世界里可以干些什么事呢？可以通訊10次，600毫秒里可以通訊6000次。一個車翻車也好，側(cè)滑也好，都是在0.6秒里面完成的。如果我們有項技術(shù)能夠把這個變成慢鏡頭，在這個慢鏡頭里通過技術(shù)手段把車輛調(diào)整過來，那么就可能解決側(cè)滑、碰撞等車輛事故。以前的轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度，那些在機械車里面會碰到的問題，在電動汽車里面或許都不存在了，因為它是精確控制，它能做到許多傳統(tǒng)燃油汽車根本做不到的事。
陸惟一：我們在過去的幾年里著重發(fā)展了電動汽車，但是成績卻并沒有達到預(yù)期。我認為這主要還是政策設(shè)計上出了偏差。電動汽車當然比混動汽車在節(jié)能環(huán)保上更讓人期待，但是因為技術(shù)和配套的原因，發(fā)展電動汽車不能“畢其功于一役”，而是要走曲線救“市場”之路。比如，先混動、再純電動的新能源路徑是一個理想路徑?；旌蟿恿夹g(shù)也是一種先進的節(jié)能技術(shù)，同樣可以有效達到節(jié)能減排的目的。我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的特點是政策驅(qū)動市場，產(chǎn)業(yè)發(fā)展受政策影響較大。很多城市都不同程度出現(xiàn)地方保護主義傾向。發(fā)展新能源汽車一哄而上，幾乎每個城市都成了新能源汽車的“全能車間”，能生產(chǎn)的、不能生產(chǎn)的當?shù)卣脊膭钌像R生產(chǎn)，主觀上認為這樣可以提高當?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是在客觀上往往會事與愿違。
陳杰：對于新能源汽車，想要走出產(chǎn)業(yè)化困境，除了依托財政補貼外，另一方面則要依托市場，走內(nèi)涵式成長的道路。數(shù)量有限且階段性的補貼是必要的，但是對新能源汽車這樣量大價高的消費品，要靠財政補貼走完10年甚至更長時間的成長期，是難以想象的。而且有了政府補貼，企業(yè)就會產(chǎn)生依賴，補貼一旦取消，它又會退回到原點。因此，找到一種依托市場力量，使電動汽車技術(shù)延續(xù)下去，并走向成熟的內(nèi)涵式成長方式，就成了關(guān)鍵。
除了補貼之外，需要政府從宏觀的中立的角度做的事情還有很多，比如，行業(yè)標準的制定、產(chǎn)業(yè)政策的謀劃以及初期強制性地在一些部門和行業(yè)的推廣等等。大氣污染是全人類的公敵，新能源汽車提供了一個傳統(tǒng)汽車的替代方案。但是能不能讓這個方案在更大面積上鋪開，特別需要我們做好“頂層設(shè)計”，在政策上扶持與推動，它可能是一個國家層面的政策驅(qū)動，甚至在某些關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)、行業(yè)標準等方面還需要世界上大多數(shù)國家齊心協(xié)力、共同推動。
