中國儲能網(wǎng)訊：盡管遇到了“騙補”風波，但決策層對新能源車的支持力度不減。最近召開的國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的五大措施，包括要求中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構(gòu)購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例，要提高到50%以上。國家機關事務管理局相關負責人日前也表示，下一步將加大在全國公共機構(gòu)推廣應用新能源汽車的工作力度，爭取到2020年廣泛使用新能源汽車。
根據(jù)今年1月11日工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年全年新能源汽車產(chǎn)量累計已達37.9萬輛，其中，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車產(chǎn)量分別達14.28萬輛和6.36萬輛，同比增長均達3倍；對應純電動商用車和插電式商用車累計產(chǎn)量分別為14.79萬輛和2.46萬輛。
新能源車（其實就是電動車為主）產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)迅速建立起來，動力電池的生產(chǎn)進入了前所未有的高峰期。據(jù)統(tǒng)計，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，專家預計2016年會增加到大概500億瓦時。這么多電池誰來回收？回收產(chǎn)業(yè)鏈如何建立？都是急需解決的問題。
解析動力電池回收的幾大難題：產(chǎn)業(yè)鏈如何建立？
電池管理難度較大
動力鋰電池回收復雜，專家建議要由專業(yè)回收機構(gòu)進行處理
早在2003年發(fā)布的《廢電池污染防治技術政策》中就明確規(guī)定，充電電池和扣式電池的制造商、進口商和使用充電電池或扣式電池產(chǎn)品的制造商等，應當承擔回收廢充電電池和廢扣式電池的責任。
而日前工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》（以下簡稱《政策》）第一次明確了責任主體，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)四者承擔不同的責任，并對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)都作出規(guī)定。
目前動力電池以鋰離子電池和鎳氫電池為主。在新能源汽車動力電池的生產(chǎn)、消費過程中，會涉及到電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)以及消費者。電池生產(chǎn)企業(yè)負責生產(chǎn)電池及相關系統(tǒng)，并按照整車企業(yè)需求進行組裝；整車企業(yè)負責將電池組建裝配到汽車上并進行必要的調(diào)試。
而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達到的。
通過回收得到的動力電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規(guī)格、不同型號，其成組和串并聯(lián)的方式，并不相同。即使同樣品牌同規(guī)格的電池，由于使用一段時間后，其內(nèi)阻、容量、自放電、電極表面狀態(tài)等也會產(chǎn)生較大的差異。如此雜亂的電池用到一個大規(guī)模的儲能項目上，其電池管理的難度可想而知。
為此，有專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復雜，最好是由專門的電池回收機構(gòu)進行回收再處理。電動汽車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行業(yè)，無論是汽車企業(yè)還是電池企業(yè)參與其中，都將面臨諸多挑戰(zhàn)。
回收費用誰來承擔？
需平衡整車、電池生產(chǎn)商、消費者三方利益
各地政府為貫徹中央文件的精神，紛紛出臺鼓勵政策。上海市曾出臺政策，汽車企業(yè)回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。
但是國內(nèi)純電動車廢舊電池回收遠比想象中困難得多，主要表現(xiàn)在：首先是鋰電池組構(gòu)造沒有固定標準，回收工藝繁瑣；其次鋰電池組回收點少，政策鼓勵回收力度不夠；最重要的是鋰電池組再利用工藝復雜落后，成本超過商品市場價值。
目前針對新能源車動力電池回收國家標準，相關部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家等進行商討，討論重點在于電池回收過程中的費用承擔等問題。
對此，電池生產(chǎn)企業(yè)認為，動力電池賣給整車企業(yè)，電池回收的相關費用該由整車企業(yè)負責；整車企業(yè)認為，電池被消費者使用后，回收費用應該由整車企業(yè)和消費者共同承擔；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車企業(yè)和電池廠商應該彌補這部分的損失。如何平衡這三方權益，也是需要決策部門仔細考慮的問題。
回收采取哪些模式？
要加強技術和標準方面研究，制定相關標準，推動梯次利用
今年1月23日，在中國電動汽車百人會論壇上，科技部部長萬鋼表示，動力電池尤其是鋰離子動力電池，回收之后不一定馬上進行報廢處理，可以進行梯級利用。未來要加強對退役電池的質(zhì)量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。
從國際上看，動力鋰電池梯級利用主要應用領域是家庭儲能、新能源分布式發(fā)電儲能、防災據(jù)點以及通訊基站等。這些領域應用對能量密度的要求不高，但是對電池的循環(huán)壽命和價格要求相對較為苛刻，需要考慮電池回收、轉(zhuǎn)換及運輸?shù)榷嘀爻杀尽?
應該采用何種模式進行動力鋰電池回收，各大企業(yè)目前還均處于摸索階段。戴姆勒—奔馳回收鋰電池儲能項目或?qū)⒂?016年投入運行，是否只采取奔馳電動車的報廢動力鋰電池不得而知，但這可能會是車企進行動力鋰電池回收再利用的有效案例之一。另外，國內(nèi)也存在電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營模式，如日前電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領域?qū)崿F(xiàn)共贏。
還有電池生產(chǎn)企業(yè)回收后供給內(nèi)部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進行安全檢測后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業(yè)在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，可根據(jù)報廢動力鋰電池的不同情況有區(qū)別地應用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。
在工信部公告的電動車車型中，中航鋰電(洛陽)有限公司(下稱“中航鋰電”)成為配套電池車型最多的動力電池企業(yè)，使用中航鋰電電池的車型總數(shù)量持續(xù)排名第一。據(jù)悉，這家公司已經(jīng)正在構(gòu)建動力電池回收和梯次利用產(chǎn)業(yè)鏈，目前已經(jīng)與部分新能源車企達成共識。
不論采取何種經(jīng)營模式，業(yè)內(nèi)專家都建議不要與企業(yè)主營業(yè)務過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟效益。此外，要想提高動力鋰電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就需要建立專門的回收地點，回收地點應遠離城市中心并且不宜過多，避免報廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時，應由企業(yè)進行統(tǒng)一的回收、加工、運輸及原材料再流通，避免出現(xiàn)過去鉛蓄電池回收環(huán)節(jié)的無序化。
專家視點
創(chuàng)新商業(yè)模式促進動力電池回收
熊孟清
無論從資源環(huán)境保護角度衡量，還是從新能源汽車行業(yè)發(fā)展角度衡量，汽車動力電池的回收利用都是必須和重要的。而且，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，汽車動力電池的報廢量將快速增長，預計2020年我國僅鋰電池累計報廢量就將達到12～17萬噸，汽車動力電池的回收利用將成為資源節(jié)約環(huán)境保護的一項重大任務。
