中國儲能網(wǎng)訊：8月10日，在距新能源汽車牌照就要過期的最后幾天，家住通州的張偉在倉促中買下一輛并不中意的電動汽車，而這一切都要從幾個月前講起。
據(jù)了解，張偉在申請獲得北京新能源汽車免費牌照后，開始琢磨購置純電動汽車，在選擇中由于家庭人員多，所以希望空間大些。但北京新能源汽車補貼目錄中空間大的電動汽車價格偏高，在最后的挑選中，他選擇了當時將要推出市場的江淮純電動SUV——iEV6S。
然而在等待過程中張偉突然在網(wǎng)上看到相關新聞稱，他訂購的江淮iEV6S由于搭載的電池未進入國家審批目錄，因此無法享受新能源汽車補貼。為什么補貼說沒有就沒有了呢？張偉上網(wǎng)查了一些相關新聞，發(fā)現(xiàn)不僅自己選擇的這款電動汽車出現(xiàn)無法獲得補貼，不少電動汽車都有類似情況。
張偉自己算了一筆賬，根據(jù)國家和北京市關于純電動汽車的補貼規(guī)定，這輛車的補貼在7萬~8萬左右，如果自己仍然堅持購買就意味著他將為此多付出8萬元，非常不劃算。為了求證，張偉專門跑了兩家江淮新能源4S店，結(jié)果聽到的說法與他看到的新聞截然不同。4S店銷售人員告訴他，江淮iEV6S仍然有補貼，但受政策影響今后將采取限量銷售，并鼓勵張偉盡快下手。
還有補貼但卻限量銷售，怎么聽都覺得有點問題，張偉有點搞不懂了，甚至懷疑會不會是4S店為了讓他買車編的謊話。糾結(jié)再三，張偉最終還是放棄購買江淮iEV6S，而是選擇了其他新能源車。不過他至今也沒有搞明白，為什么即將進入市場的純電動汽車新聞卻說它沒有補貼了？廠家所搭載的韓系電池未進入目錄究竟是什么目錄？為什么搭載的韓系電池沒有進入國家目錄，是因為安全還是其他原因？這一系列問題對于張偉這樣的普通消費者仍是迷霧重重。
為此，寰球汽車通過采訪調(diào)查，試圖還原國家對于動力電池實施目錄審批的起因，以及這背后的一些尚未被外界了解的事實。
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新能源汽車動力電池準入政策如果追溯源頭要從2015年工信部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《電池行業(yè)規(guī)范》）說起。
在《電池行業(yè)規(guī)范》中指出“國家對符合本規(guī)范條件的汽車動力蓄電池企業(yè)實行公告管理，企業(yè)按自愿原則進行申請”。對于該《規(guī)范條件》的約束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企業(yè)名單將作為相關政策支持的基礎性依據(jù)”。
也就是說，中國對新能源汽車電池的規(guī)范初期屬于自愿申請行為，并非強制性。由于是非強制認證，外界很少關注《電池行業(yè)規(guī)范》定期對電池企業(yè)及產(chǎn)品目錄的公示，其中很多企業(yè)包括外資企業(yè)基本將這一規(guī)范置之腦后，很少申請檢測認證。
但隨著2015年末新能源汽車騙補以及電池安全問題的凸顯，國家開始對動力電池進行重點監(jiān)察。
這一事件起因要歸咎于對三元鋰電池的叫停。2016年1月24日，工信部裝備司司長張相木對外釋放信號，國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，原因是三元鋰電池存在安全技術問題，不適合在客車上推廣使用。
就在暫停三元鋰電池進入推廣目錄不久，香港一倆純電動巴士因電池溫度過高而起火發(fā)生自燃。
而記者查閱資料顯示，從2011年至今，國內(nèi)發(fā)生了至少22起新能源汽車火災事故，事故原因多為電池系統(tǒng)、相關部件及充電系統(tǒng)缺陷。以今年出現(xiàn)的南京電動大巴進水著火為例，就是一起防水等級過低造成的事故。
在坊間對于磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池安全爭議也開始出現(xiàn)。一方認為磷酸鐵鋰電池雖然在電池充放性上不如三元鋰電池，但穩(wěn)定性較好，尤其是在大的電池組方面安全系數(shù)較高，所以優(yōu)于三元鋰電池；另一方卻不認同，其中以韓系電池代表的三元鋰電池企業(yè)認為部分三元電池出現(xiàn)安全問題是少數(shù)概率，而且是這些企業(yè)技術不成熟導致出現(xiàn)安全隱患，國家應該從質(zhì)量檢驗上把關，而非一刀切的叫停三元電池。
對于這一問題，清華大學教授歐陽明高在接受寰球汽車采訪時也明確指出：“電池問題是安全問題而非技術路線問題，應該在監(jiān)管上下功夫?！?
被拋在門外的韓系電池
在各方都認為監(jiān)管比一刀切更好地情況下，2016年4月6日，在第三批動力電池企業(yè)目錄公布后，工信部于4月29日發(fā)布了“關于符合《電池行業(yè)規(guī)范》企業(yè)申報工作的補充通知”，核心內(nèi)容是加強了對電池產(chǎn)品的檢測要求。要求已列入公告的單體企業(yè)，應按照新公布的標準目錄，對典型產(chǎn)品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷公告資格。
這份“汽車動力蓄電池產(chǎn)品檢驗標準目錄”被稱為“動力電池新國標”，在2016年5月1日起實施”的信息。雖然仍是自愿申請，但新國標的實施，以及電池企業(yè)的“打回重審”被認為是動力電池行業(yè)將設置準入機制的信號。
2016年5月，一份據(jù)稱是從內(nèi)部渠道獲得的《新能源汽車準入規(guī)則》（修訂版—征求意見稿）披露。其中最大的變化就是新增了對電池的限制，要求整車企業(yè)“裝用的動力蓄電池（包括超級電容器）單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)滿足《汽車動力蓄電池單體和系統(tǒng)生產(chǎn)延伸要求》”。該延伸要求的內(nèi)容與《電池行業(yè)規(guī)范》完全一致。
這進一步佐證了業(yè)界的推測：今后新能源汽車所使用的電池必須進入《電池行業(yè)規(guī)范》目錄，否則使用該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄，繼而也無法獲得補貼。
更引人注意的是意見稿實施的大限：對于已獲得新能源汽車推廣目錄的車型可繼續(xù)使用原電池生產(chǎn)銷售，在2017年7月1日之前滿足動力電池準入標準即可，而2016年7月1日起新申報的車型，則必須采用獲得準入的電池。
6月20日，備受關注的第四批動力電池企業(yè)目錄公布，與前三期共25家相比，第四批大開閘門，共32家企業(yè)入選。因為電池上了目錄就意味著得到了直通補貼的優(yōu)先權(quán)，因此，動力電池“白名單”在一夜之間成為關注焦點。
但是包含57家企業(yè)的“白名單”中，沒有一家日韓系電池在華企業(yè)，這正式拉開了韓系電池“落榜”中國新能源電池目錄的序幕。
按照規(guī)定，采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產(chǎn)品，從2016年5月1日開始，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。盡管此后工信部在修訂《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》(修訂版征求意見稿)中，放寬對在售車型限制，已經(jīng)獲得目錄的企業(yè)將給出一年調(diào)整時間，但這依然無法化解這些整車企業(yè)在更換電池等方面帶來的壓力和尷尬。
韓系電池進不了目錄缺了啥？
人們不禁要問，是什么擋住了日韓電池進入中國新能源電池目錄的大門？
“主要原因是外資企業(yè)在申報中缺少相關信息，需要補齊”，8月11日，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬給出了答案，“外資企業(yè)在輿論上的一些觀點缺乏事實依據(jù)，電池檢驗本身是為了安全，不存在任何排外問題?！倍矣浾吡私獾?，工信部對次也明確表示，將隨時接受企業(yè)的檢測申請。
通過采訪各方人士后寰球汽車基本摸清了韓系電池的報批細節(jié)以及問題。
2016年2月，在外界傳出動力電池行業(yè)規(guī)范將成為強制規(guī)范初期，韓系電池的兩大代表性企業(yè)LG化學與三星就已經(jīng)著手提交申請。
LG化學與三星SDI兩家韓系電池企業(yè)分別在2016年2月和3月向有關部門遞交申請，但遞交資料信息不全，被要求重新補全資料。
同時主管部門查閱兩家韓系企業(yè)資質(zhì)后發(fā)現(xiàn)，兩家公司在華生產(chǎn)都不滿一年，不符合《電池規(guī)范》“在華生產(chǎn)一年以上”的規(guī)定。
走訪后記者得知，LG化學和三星SDI于去年10月分別在南京和西安建廠，以此來看兩家企業(yè)確實未達到生產(chǎn)標準，而是仍在建設當中。雖然，兩家公司均提交了證明在工廠竣工之前已經(jīng)開始生產(chǎn)樣品的資料，但該資料并不符合規(guī)定，所以未能得到主管部門的認可。
“韓系電池的主要問題是由于在華生產(chǎn)項目的倉促，導致審批信息搜集不全面，這并不是大驚小怪的事情”，相關主管機構(gòu)負責人向記者表示，“韓系電池目前的心態(tài)比較著急，隨著中國新能源汽車市場的不斷發(fā)展，誰能把握住機遇誰就在未來占有先機。”
目錄難進根源——韓系電池被指在華惡意傾銷
盡管相關部門已經(jīng)表示，韓系電池未進入目錄的主要原因是信息資料準備不完整，短期內(nèi)未進入目錄屬正常情況，但在一些國內(nèi)電池企業(yè)和相關專家來看，韓系電池在整個國際動力電池市場有著更大的野心，甚至為此使用各種手段，其中不少國內(nèi)企業(yè)直指韓系電池在包括中國以內(nèi)的多個市場有嚴重的惡意傾銷行為。治理動力電池市場競爭亂象是此次目錄審批的另一大音速之一。
這一說法并非空穴來風，單從三星SDI與LG化學近幾年的財務業(yè)績上就顯得十分異常。
2015年，三星SDI公司年報顯示營業(yè)收入同比增長38.3%，營業(yè)利潤卻變?yōu)樘潛p3.32億元人民幣；LG化學鋰電領域業(yè)務收入同比增長10%，而營業(yè)利潤卻同比下降超過90%。
“他們的定價策略十分蹊蹺，處于一種不掙錢也要殺市場的階段”，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“之前日韓企業(yè)打出1元/wh的價格戰(zhàn)，與其說是成本優(yōu)勢，不如說是一種不擇手段的商業(yè)手段?！?
另外一家新能源汽車企業(yè)負責人在接受寰球汽車采訪時也表達了同樣的觀點。他認為日韓電池企業(yè)不顧成本的將幾十億元砸入我國新能源汽車市場，是看中了中國新能源市場的潛力。
根據(jù)美國波士頓一家新興科技研究公司的數(shù)據(jù)顯示，2016年全球電動汽車電池市場規(guī)模基本達到了50億美元，而這當中中國與美國市場占據(jù)相當大的份額，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)目前LG、三星SDI和松下三家亞洲公司已經(jīng)成為行業(yè)贏家。
而在中國市場，2015年中國新能源汽車產(chǎn)量為37.9萬輛，同比增長4倍。應用于電動汽車的動力鋰電池產(chǎn)量15.9GWH，同比增長356.7%，占中國鋰電池總產(chǎn)量的44%，超過手機成為中國最大鋰電池需求終端。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2016年上半年，就有54家動力電池上中下游上市公司發(fā)布了投資擴產(chǎn)計劃，投資總額近1160億元。
同時，上文提到的美國公司預測到2020年，動力電池市場將增長到300億美元，其中相當大的比例在中國市場，他們預測這三家企業(yè)將在未來5年瓜分掉其中80%的市場份額，韓系電池更是拿下市場的主力軍。而要拿下如此大的份額，這三家企業(yè)必然會逐個擊破各個區(qū)域的競爭對手，中國也必然成為他們最為迫切拿下的市場。
“因此，相關部門在電池檢驗中除了安全因素外，對于這一市場的把控也應該是一大因素”，一位不愿具名的自主電池企業(yè)負責人分析，“未來隨著中國新能源市場的壯大，動力電池市場的有序發(fā)展十分重要，否則將會出現(xiàn)價格和市場被外方完全控制?！?
未來怎么辦？
對于未來的發(fā)展，在采訪的十幾位專家學者看來，這一問題并非難以解決。“只要韓系電池企業(yè)符合中國所有的規(guī)定，沒有理由不讓他們進入”，王子冬在接受采訪時表示，“針對電池的檢驗沒有那么多的考慮，核心仍是安全。外資企業(yè)由于在中國生產(chǎn)時間較短，各方面的檢測并不齊全，這確實需要時間?！?
而對于坊間一直傳言韓系電池要優(yōu)于自主電池的說法，在采訪中無論是電池領域轉(zhuǎn)向?qū)＜彝踝佣€是自主企業(yè)都給予了反對。
“有人質(zhì)疑國家出臺動力電池目錄是為了保護本國生產(chǎn)企業(yè)，實際上我國動力電池的技術水平仍落后于日韓，其實這是錯誤的認識”，一位自主電池企業(yè)負責人介紹，“十幾年前，鋰離子電池最初引入中國時，當時中國鋰電池企業(yè)整體水平與國際相比差距近十年，如今‘十三五’期間國內(nèi)外水平的并行向前，我國優(yōu)秀的動力電池企業(yè)已躋身世界前列?！?
據(jù)了解，我國動力電池的技術發(fā)展目前已經(jīng)向各個整車企業(yè)實現(xiàn)配套，例如寶馬就選擇了自主電池企業(yè)做為純電動汽車供應廠商。
對于未來韓系電池何時進入目錄的問題，8月12日，歐陽明高在電動汽車百人會夏季論壇溝通會上向寰球汽車表示：“韓系電池企業(yè)的問題并非外界想象的那么復雜，我們目前在和他們進行溝通，不過有一點需要明確的是，在中國新能源汽車市場發(fā)展的現(xiàn)階段，任何企業(yè)都要遵從安全和公平的市場環(huán)境，這也是相關部門對接下來電動汽車發(fā)展最關注的問題。”
